Мосты – от маниловщины к реальности

Предполагая, что оператор сценария, который незримо присутствует за строками и также исходит из благих побуждений во имя республики, невольно вспоминаю образ Манилова, который говорил: «Как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или через пруд выстроить каменный мост, на котором были бы по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян». При этом глаза его делались чрезвычайно сладкими, и лицо принимало самое довольное выражение, впрочем, все эти прожекты так и оканчивались только одними словами».

На мой взгляд, парадокс «Плюса и Минуса» заключается прежде всего в том, что интригующие мегапроекты основаны на бюрократическом зазеркалье. Показательное привлечение граждан и заинтересованных сторон, опыт и профессиональная «компетенция» при обсуждении мегапроектов в итоге становятся ничтожными перед умозаключениями определенных экспертов, администраторов и политиков.

Таким же путем сформировался и впечатляющий образ моста через реку Лену.

Безусловно, мост должен отвечать самым строгим требованиям своего времени и свидетельствовать о технико-экономическом потенциале общества. Но в том-то и проблема, что в результате обсуждений одобрен вариант моста с «крыльями», предложенный еще в 80-х годах прошлого столетия специалистами «Ленгипротрансмоста» по проектированию внеклассных мостов. Теперь уже стало очевидным, что при этом не учитывались следующие подходы.

Первое: рывок вперед невозможен без осознания общественной закономерности осуществления идеи.

Второе: она пробьет себе дорогу, если будет основываться на обобщении практического опыта при формировании транспортных систем, постоянном научно-техническом сопровождении, правильном планировании и использовании ресурсов, в том числе и природных. Если назвать вещи своими именами, то диалектика должна заменить догматизм.

Здесь уместно вспомнить афоризм советского физика П.Л. Капицы: «Ничто в жизни так ясно не определяет положение вещей, как сравнение». Актуальность сравнений должна иметь постоянный и системный характер. Приведу исторические примеры:

Во время войны одновременно выполнялись задачи по выпуску самолетов и передислокация завода на Урал. Непрерывное железнодорожное движение до постройки моста через реку Амур на Транссибирской магистрали осуществлялось с 1945 по 1975 г. по паромно-ледовой переправе. В 60-х годах прошлого столетия при выборе варианта моста через реку Раздан в Армении по экономическим соображениям определили совмещенное регулируемое железнодорожное и автомобильное движение в одном уровне. Он работает до сих пор.

Оптимистические же намерения, изложенные в статье «Мост через Лену: плюсы и минусы» о Селигдарском апатитовом ГОКе, куда железная дорога пришла еще в 1991 году, вступают в противоречие с действительностью. То есть железная дорога есть, а освоения месторождения нет.

Что касается «утешительного» утверждения о снижении стоимости потребительской корзины, то оно опровергается практикой «Дороги жизни» в блокадном Ленинграде, где ледовая дорога, по сути – мост длиной тридцать километров, работала с 23 ноября 1941 года по 24 апреля 1942-го. У нас же реальное снижение стоимости потребительской корзины могло произойти еще в 1993 году за счет такого же ледового моста, длиной 1650 метров, когда я предложил новый способ наращивания льда снизу, а в 1998-м представил технико-экономическое обоснование целесообразности сооружения единого створа автомобильной паромно-ледовой переправы на участке Табага - Хаптагай. Все это – с использованием холода как ресурса, как положительного фактора, как союзника строительства. Могло произойти… Но использовать эти готовые ледовые переправы было запрещено. Мягко говоря, из-за чиновничьего бюрократизма.

До настоящего времени этот способ так и не востребован. Получается, что затраты на сооружение ледяных мостов растут, а отдача от их действия снижается. В 1998 году, например, движение техники весом в 30 тонн по льду мы открыли 20 ноября, а в 2011-м – переправа для техники с тем же весом открылась лишь в январе. Более того, несмотря на затраченные средства, она была официально закрыта уже в феврале из-за нехватки денег для ее дальнейшей эксплуатации.

Сопоставление стоимости строительства речного порта в районе Нижнего Бестяха и стоимости моста через Лену, по-моему, вообще неправомерно, так как вариант сооружения нового причала на правом берегу свидетельствует о недостаточном объеме инженерно-экономического и научно-технического обоснования при подготовке проектов и формировании транспортных путей сообщения в целом.

В порядке доказательства предлагаю свою концепцию по повышению дееспособности республики не только в настоящее время, но и на будущие периоды при формировании опорной транспортной сети с учетом ее огромной геополитической значимости.

Первое. Независимо от выбора варианта моста, уже в марте этого года необходимо распоряжение Правительства РС (Я) об определении Табагинского транспортного створа через реку Лену как главного стратегического и экономического узла для эксплуатации автомобильной паромно-ледовой переправы в районе г. Якутска на время подготовительных работ и до полного завершения строительства моста. Это позволит на период с 16 апреля по первую декаду мая продлить действие ледовой переправы, а осенью вообще не прерывать транспортное сообщение.

Второе. Перевалку грузов с железной дороги на судоходный транспорт можно осуществлять на правом берегу Лены уже с начала строительства моста, соорудив более развитую береговую опору.

Третье. В случае ограниченности финансовых средств возможно, используя имеющиеся инженерно-геологические изыскания, выполнить проект автомобильного моста с учетом возможности его усиления под будущее железнодорожное движение.

Четвертое. Применить дискретно-последовательный способ развития транспортных коммуникаций, то есть поэтапное наращивание мощности железной дороги по принципу «мост строит мост». Рационализм такого подхода заключается в том, что мост с регулируемым железнодорожным и автомобильным движением не только на мосту без «крыльев», но и на участке подходов Табага - Хаптагай должен быть первым этапом для транспортного сообщения с левым берегом.

Второй этап, требующий большого объема земляных работ на подходах и эстакадной части транспортных развязок на въезде на мост и выезде с него, а также сооружение металлической (ортотропной) плиты проезжей части для автомобильного движения, осуществляется в случае необходимости увеличения пропускной способности железной дороги.

Пятое. В случае осуществления перехода железной дороги по совмещенному мосту через реку Лену на левый берег представляется, что не следует вкладывать финансовые и материальные ресурсы для прихода ее в старый и перегруженный речной порт в г. Якутске, а построить новый речной терминал в районе Табаги.

Длина пути от правого берега Лены до речного порта в Якутске по существующему проекту составит около 90 километров. Стоимость строительства этого участка обойдется дороже, чем при сооружении нового терминала речного порта на левом берегу, не считая затрат на его обустройство и дальнейшую эксплуатацию.

Экономическим и инженерным обоснованием этого является существующая геология берега, где и опоры моста запроектированы на естественном основании, что подтверждает излишнюю дороговизну такого проекта речного порта в Нижнем Бестяхе. При таком варианте кроме того, что не потребуются строительные и эксплуатационные расходы на железную дорогу до г. Якутска, еще и появляется благоприятная возможность для развития самого города в сторону узловой железнодорожной станции и пристани в районе Табаги.

Кроме этого особая значимость такого решения состоит в том, что дробильные установки и бетонные заводы для строительства моста и причала превратятся в мощный индустриальный центр республики по изготовлению железобетонных конструкций многолучевого назначения, где будут задействованы местные материальные и людские ресурсы.

Убежден, что предлагаемые варианты являются наиболее верным резервом функционирования и развития ресурсных циклов с рациональным использованием природно-территориального комплекса.

В заключение не могу оставить без внимания абсурдность сложившейся ситуации с использованием местных материалов. Применяемый до настоящего времени бетон и железобетон из-за использования песка мелкой фракции и слабой морозостойкости щебня настолько капиллярен, что служит меньше, чем древесина. Например, железобетонные балки пролетных строений автодорожного моста в г. Ленске уже через 10 лет эксплуатации требуют замены.

Для строительства моста через реку Лену по проекту запланирована поставка щебня из Еловского месторождения стоимостью 1800 рублей за 1 куб. м, а песка – из Амурской области. На стройке железной дороги используются привозные железобетонные конструкции. На глазах у всех в республику идут составы, везущие воду, песок, щебень и цемент в составе железобетонных конструкций. Если бы не такая высокая ресурсоемкость мостов и труб на строящейся железной дороге, то и совмещенный мост был бы уже построен.

Доказательством этого являются результаты испытаний песчано-гравийной смеси из реки Алдан, которые мы получили в лаборатории ЦНИИС (г. Москва) в 2003 г. Они показали пригодность щебня и песка для получения гидротехнического бетона. То есть практически, кроме арматуры, все в республике есть.

Конкретные примеры и предложения по исправлению существующего парадокса я изложил в своем докладе на научно-практической конференции проходившей, в г. Якутске со 2 по 5 апреля 2003 года, с повесткой «Проектирование и строительство транспортных объектов в условиях Республики Саха (Якутия)».

Очень жаль, что решения конференции до настоящего времени не используются как планируемый ресурс, влияющий на время оборота средств и время производства.

На все предложения и пожелания профессионалов реакция людей, принимающих решения, практически нулевая. Единственный раз я получил ответ от бывшего заместителя председателя правительства республики. Смысл его: «Куда лезешь? Проектировщикам виднее».

Анализируя еще раз эту резолюцию, которая категорически отвергает новые технические решения и практические наработки, считаю также уместным привести слова рационалиста эпохи Возрождения Рене Декарта: «Чтобы найти истину, каждый должен хоть раз в жизни освободиться от усвоенных представлений и заново построить систему своих взглядов».

Уже давно возникла необходимость радикального изменения проектных решений, которые обрекли железную дорогу на четко обозримые (пока для меня) катастрофические последствия.

Предлагаемые мною засыпные арочные железобетонные мосты и универсальные металлические тоннельного типа, как, например, построенные в прошлом году в районе поселка Намцы, могли бы упредить в дальнейшем крушение поездов и обрушение автомобильных мостов, как уже случалось на участке автодороги Ленск - Мирный. Примером безошибочности такого утверждения является сегодняшнее состояние ряда железобетонных мостов и труб на участке железной дороги Беркакит - Томмот, которые отнесены к «группе риска».

Наиболее наглядным доказательством консервативного подхода к проектированию транспортных сооружений является построенный в 1980-е годы путепровод над железной дорогой в районе поселка Чульман. Путепровод сооружен по схеме три железобетонных пролета, длиной по 18 метров. Ремонт его запланирован на апрель - август этого года, общая сумма затрат составляет 48,5 млн. рублей. Парадокс такого ремонта состоит еще и в том, что остающиеся для дальнейшей эксплуатации железобетонные балки пролетных строений, без сомнения, через 10 - 15 лет тоже потребуют ремонта.

Таких путепроводов в России тысячи.

Пример более рациональных инженерных решений – металлические мосты Транссибирской магистрали, где они верой и правдой служат уже более ста лет.

Современным примером еще более рациональных инженерных решений являются 16 металлических пролетных строений с ортотропной плитой взамен железобетонных на участке железной дороги Беркакит - Томмот, внедренных ЗАО «Транссахамост» и ЦНИИС «Мосты» (г. Москва). Кроме этого по предложению ЗАО «Транссахамост» на железнодорожном мосту через реку Амга так называемая классическая схема из пяти пролетов по 66 м была заменена на три пролета по 110 м.

В завершение своей публикации хочу подчеркнуть, что недооценка и игнорирование современной технической политики могут привести к серьезному осложнению экономической и социально-политической ситуации в республике.

Убежден, что в связи с усиливающейся техногенной угрозой в части эксплуатации и строительства транспортных коммуникаций необходимы независимая техническая экспертиза и обследование построенных объектов. Нужны мероприятия по исправлению создавшегося положения с учетом новых научно-технических решений по реконструкции старых и строительству новых объектов транспортной инфраструктуры.

 



← Назад в раздел