Да будет свет в конце тоннеля!

В памяти старшего поколения россиян живы еще легендарные картины головокружительных путешествий на поездах вокруг южной оконечности озера Байкал. На отрезке в 244 версты - 260 километров так называемой Кругобайкальской железной дороги пассажиры не менее 30 раз «ныряли» в горы - в тоннели, которые пробивали в скалах с 1903 года. Говорят, на каждый километр дороги для скальных работ тогда тратилось по вагону взрывчатых веществ. На сооружении всех объектов железнодорожного пути в то время трудилось более 13,5 тысячи человек. При строительстве КБЖД и цари использовали иностранную рабочую силу – албанцев, поляков, итальянцев. Только на сооружении тоннелей было занято 600 фриумианских мастеров. Оттуда, наверное, и проистекал первый опыт советских тоннелестроителей.

– Однако у современных специалистов холдинговой «Дальневосточной горно-строительной компании», существующей в рыночных условиях 18 лет, наработан собственный уникальный опыт, которому не грех поучиться даже иностранцам, – говорит генеральный директор ООО «ДВГСК-центр» Алексей Летуновский.

У Алексея Михайловича трудовой стаж в отрасли – 35 лет. Еще будучи студентом Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, он участвовал в прокладке дорог к нефтяным месторождениям Сургута. Самостоятельная работа инженера началась на строительстве и реконструкции тоннелей и мостов Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. В дальнейшем трудился начальником Лагар-Аульского участка, главным инженером ТМО-10 и АО «Амуринвест». С 1993 года работает в ОАО «Дальневосточная горно-строительная компания» в должности генерального директора.

 Алексей Летуновский – один из опытнейших руководителей горно-строительной отрасли, является членом правления Тоннельной ассоциации России, отличается высокой работоспособностью, независимостью и самостоятельностью мышления, в своей деятельности использует достижения мировой науки и практики, применяя современные технологии в производстве. Благодаря дальновидности руководителя компания находится в ряду первых предприятий в строительной отрасли Дальнего Востока, успешно разработавших и внедривших систему качества по стандартам ИСО-9000.

У карты ДВГСК

– Обратите внимание на такие «точки», как Санкт-Петербург, Москва, Ряжск, Самара, Нижний Новгород, Красноуфимск, Новосибирск, Барнаул, Красноярск, – говорит Алексей Михайлович. И далее они тянутся по Дальнему Востоку: Якутск, Алдан, Комсомольск-на-Амуре, Высокогорное, Советская Гавань, Ванино, Биробиджан, Хабаровск. Затем идут города Сахалина и всего Приморского края. Это – замкнутый круг, связанный с деятельностью уже вновь зарегистрированного в Москве в 2001 году общества с ограниченной ответственностью «ДВГСК-центр». У меня еще будет необходимость детально рассказать о его рыночном периоде, когда наши специалисты в поисках «горячих объектов» перебрасывали свои строительные мощности по всей России. Такому оперативному стилю нас научили предшественники – ведь «ДВГСК-центр» обосновывался не на пустом месте. У компании славное прошлое. Свою родословную она ведет с военных времен – 23 сентября 1944 года по приказу треста «Мосттоннельремстрой» Министерства путей сообщения была создана Белорусская спецмостоколонна (БСМК), начавшая свою трудовую биографию с восстановления разрушенного многопролетного моста через реку Коста. После такой практики колонну перебросили на станцию Унеча, где 25 апреля 1955 года был организован оперативный строительно-монтажный поезд № 233 во главе с начальником А. Майреновским и главным инженером А. Кононенко. Буквально через полмесяца этот сформированный поезд в составе 40 теплушек с рабочими и двумя товарными вагонами с оборудованием и материалами бросили на Дальний Восток – в середине лета он оказался на станции Михайло-Чесноковская (г. Свободный), где обосновывалась его производственная база. В дополнение к ней самолетом прибыли лучшие кадры Гойтского СТК из Красноярского края. А из Хабаровска почти одновременно подошел МСП-830, специализирующийся на жилищно-бытовом строительстве.

В августе закипела работа по отделке Лагар-Аульского тоннеля. На смену выходило по 60 человек. Начали трудиться абсолютно без применения взрывных работ – пользовались на разборках только отбойными молотками. И дело шло успешно. Вот некоторые строки из рабочего «Дневника» тех лет:

«В 1956 году в СМП-223 вливается тоннельный СТК под руководством А. Ковдерко».

«В 1957 году выполнен дренаж штольни».

«С 1958 по 1961 год произведен огромный объем работ на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах по ремонту и строительству дренажных сооружений Рачинского, Тарманчуканского, Лагар-Аульского, Казачинского тоннелей, произведено устройство водопропускных труб и зарегулирование вод по станциям Зилово, Облучье».

«1961 - 1964 годы – на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах выполняется ополаживание скальных откосов, возводятся подпорные стенки и противообвальные галереи, сооружаются порталы нескольких тоннелей. Развивается материально-техническая база: строятся мехмастерские, заводы ЖБИ, активно пошло жилищное строительство».

«1965 - 1971 годы – СМП-223 включилось в программу электрификации железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке. Развернуты работы по малым искусственным сооружениям, по развитию ряда станций, созданию социально-бытового комплекса. Начальником СМП назначается А.М. Кононенко, а главным инженером – В.Д. Баев».

«До 1985 года – развернута программа внедрения горно-проходческих комплексов на реконструкции крупных тоннелей. Вливается большой отряд молодых специалистов из многих вузов страны. С Карымского участка СМП-223 переводится горным мастером А.М. Летуновский. В эти годы пришли В.А. Кондратенко, И.К. Корзеев, Ю.А. Рефанов, В.Ю. Слепокуров, Т.Т. Бекбулатов, А.А. Проскуряков, В.А. Чоботов».

«На базе кадрового состава СМП-223 формируется МСП-18 (в настоящее время – ПМС-320)».

«В 1989 году СМП-223 переименовывается в тоннельно-мостовой отряд (ТМО-10) и приступает к строительству Кипарисовского тоннеля в Приморье протяженностью 951 метр, который сдан в эксплуатацию в 2000 году. Последний отряд опять же преобразуется в АООТ «Амуринвест», который распадается на два самостоятельных подразделения, один из которых и назван – ООО «ДВГСК».

МИССИЯ КОМПАНИИ

Происходит становление и развитие компании как одного из операторов процесса реализации конкретных программ в области транспортного, жилищного, гидротехнического строительства, разработанных и осуществляемых в рамках приоритетных направлений стратегического развития Дальневосточного  региона, Приморского края и других территориальных образований Российской Федерации.

– Собственно говоря, эта миссия происходила и крепла в новый – рыночный – период вашей деятельности?

– Основными заказчиками компании в этот период традиционно оставались Российские железные дороги. Сегодня у компании на счету построено и отремонтировано 11 тоннелей на Дальневосточной, Куйбышевской, Горьковской и Сахалинской железных дорогах, укреплено множество скальных откосов от Урала до Сахалина по уникальной технологии с помощью специальной металлической сетки, построено и отремонтировано множество мостов, водопропускных труб с применением современных технологий, в том числе гофрированных конструкций на сети железных дорог. Построен 14-этажный жилой дом с сейсмостойкостью более 7,5 балла с двухуровневой мансардой во Владивостоке, построены также дома в Уссурийске. Возведены подземные и надземные пешеходные переходы, осуществлялось строительство федеральной дороги Хабаровск - Находка, проведены реконструкции 37-го причала морского вокзала прибрежных перевозок, а также осуществлялись работы по строительству дамбы и гидротехнических сооружений в Уссурийске и Еврейской автономной области. В практике «ДВГСК» производство строительных материалов – кирпича, щебня, бетонных и железобетонных конструкций. Именно ООО «ДВГСК-центр» выпала честь участвовать в строительстве Ванинского балкерного терминала, который по объемам работ считается одной из крупнейших строек на железной дороге, а также важным угольным комплексом на Дальнем Востоке.

Компания обладает современными технологиями для строительства полигонов твердых бытовых отходов и очистных сооружений и активно участвует в дальневосточных экологических программах. В своей деятельности предприятие опирается на богатый строительный опыт и знания высшего руководства и специалистов компании, на достижения мировой науки и практики, применяет современную систему управления, новейшие технологии. Компания имеет четыре мощных производственных базы на территории России, комплексы современной техники и высокопроизводительного горнопроходческого оборудования.

Холдинговая компания «Дальневосточная горно-строительная компания» – это 14 самостоятельных структурных подразделений с общей численностью более 1200 человек высококвалифицированного инженерно-технического персонала и специалистов рабочих профессий. Управляющая компания ООО «ДВГСК-центр» одна из немногих в России имеет сертификаты Системы менеджмента в соответствии с требованиями стандартов ISO-9000, выданные признанными на международном рынке органами сертификации в системах ГОСТ Р и TUV SERT. За годы работы компании несколько работников были удостоены звания «Почетный строитель». Опыт и знания руководства компании, мастерство специалистов позволяют предприятию мгновенно реагировать на изменения на строительном рынке, быстро принимать важнейшие решения и уверенно идти в ногу со временем.

НА ОБЪЕКТАХ САММИТА

Еще раз хочу подчеркнуть – в своей практике ДВГСК поставила во главу угла качественную работу, широко опираясь на достижения мировой науки и практики, применяя современные технологии. Ее постоянные партнеры – Хабаровская государственная академия путей сообщения, Институт горного дела ДВГТУ, Сибирский государственный университет путей сообщения, Институт «ДальНИИс», Сибирское отделение Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта, «ДальцентрПРИМ». Компания активно участвует в тендерных торгах, к примеру, в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2».

– Все это, очевидно, и позволило вашей компании одной из первых влиться в ряды строителей объектов саммита АТЭС-2012 на острове Русском? Расскажите, Алексей Михайлович, немного об этом…

– ДВГСК, по сути, одной из первых стала готовить как автомобильные, так и железнодорожные подъезды на полуострове Назимова для строительства моста на остров Русский. Здесь она подготовила два растворобетонных узла - завода. Построила два общежития для рабочих - как на одной стороне пролива, так и на другой. Там были созданы все условия для проживания: подведена вода, тепло, электричество, оборудованы все санитарно-бытовые узлы. Надежные подъездные пути были сделаны и на островной стороне. И здесь, и там мы производили ответственную работу по установке буронабивных свай основания под пилоны.

Справились также с поручением при проведении водовода от Пушкинской депрессии – специалисты ДВГСК сделали несколько так называемых «проколов» железнодорожных насыпей, через которые должен проходить водовод: у зверосовхоза «Оленевод», пять «проколов» на Второй Речке – в районе Дома молодежи. Сказать, что это уникальная операция, мало – наши специалисты в данном случае проводили, я бы подчеркнул, ювелирную работу, пройдя практическую школу обучения на Сахалине, где мы делаем подобные «проколы» для водопропускных сооружений и инженерных коммуникаций.

Но и это не все: подразделения ООО «ДВГСК-центр» в 2009 - 2010 годах «приложили руки» к развитию в Приморье автомобильного производства. Ими были подготовлены в судостроительном цехе «Дальзавода», где разместился автосборочный завод «Соллерс», надежные фундаменты под станочное оборудование. Мы также подготовили около 3000 кв. метров открытых бетонных площадей для размещения выпускаемых автомашин.

И еще одна акция международного масштаба: плечом к плечу с подрядными организациями – компанией «РасонКонТранс» и ОАО «РЖДстрой» - «ДВГСК-центр» участвует в модернизации Транскорейской магистрали, которая позволит создать самый протяженный Евроазиатский транспортный коридор (свыше 10 000 км), основным конкурентным преимуществом которого станут надежность и скорость доставки грузов. Контейнеры из стран АТР в страны Европы будут доставляться менее чем за две недели, в то время как морской путь занимает полтора месяца. На плечи наших специалистов возложен ремонт трех тоннелей: Унра (3,8 км), Унсан (499 м) и Монпхо (301 м). Стоимость реконструкции этих объектов, согласно проекту, 1,3 млрд рублей. При выделении этих денег надо осваивать их, что называется, молниеносно, хотя нормативный срок ремонта только аварийного тоннеля Унсан – 18 месяцев. Заграничная «командировка» в одну из стран АТР в преддверии саммита и ответственна, и трудна.

Николай БРАТЧИКОВ.

 

 



← Назад в раздел