Месяц спасения

Непрофессионализм или стечение обстоятельств?

Суда разного назначения застревали во льдах много раз, и каждое такое событие входило в летопись мореплавания как экстраординарное. И каждый раз неблагоразумие одних становилось поводом героизма других. Вот только некоторые случаи, в которых участвовали ледоколы ОАО «Дальневосточное морское пароходство».

В 2001 году на освобождение теплохода «Пионер России» Сахалинского морского пароходства из этого же района ледокол «Адмирал Макаров» затратил 10 суток, при том, что по размерам «Пионер России» – небольшое судно. До этого был случай в 1985 году, когда научно-исследовательское судно «Профессор Сомов» попало в ледовую ловушку у берегов Антарктиды. Возглавить операцию попросили одного из самых опытных «ледовых» капитанов – Геннадия Ивановича Антохина, который тогда командовал ледоколом «Владивосток» (сейчас – капитан ледокола «Адмирал Макаров»). И таких случаев можно привести много.

Череда неприятных событий произошла и нынешней зимой в Сахалинском заливе. 26 декабря 2010 года случился сброс льда с района Шантарских островов в Сахалинский залив, где в это время по разным оценкам находилось от 17 до 20 судов. Нахождение в этом районе рыболовецких судов не является чем-то противоестественным, поскольку каждый год рыбаки заходят туда, чтобы совершать погрузо-разгрузочные работы в спокойном от волнения месте. Однако как только стала поступать информация о надвигающейся перспективе ухудшения ледовой обстановки, суда стали покидать район. Остались три – плавбаза «Содружество»,  транспортный рефрижератор «Берег Надежды» и научно-исследовательское судно «Профессор Кизиветтер». По опрометчивости капитанов, по указанию судовладельцев, по обстоятельствам непреодолимой силы – этот вопрос будет разбираться уже сейчас, постфактум, специально созданной комиссией из представителей Министерства транспорта и Госкомрыболовства.

31 декабря Федеральное агентство морского и речного транспорта объявило о начале спасательной операции. Предновогодним вечером в 18.40 дежурный капитан-координатор ДВМП получил указание Росморречфлота направить ледокол «Магадан» и один из больших ледоколов – «Красин» или «Адмирал Макаров»  в район бедствия. В то время (впрочем, продолжают и сейчас) ледокол «Магадан» начал работу по проводке судов в порт и из порта Магадан по договору с ФГУП «Росморпорт», а ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» работали в Татарском проливе по обеспечению безопасности судоходства крупнотоннажных танкеров по контракту с компанией Exxon Neftegas Ltd.

 Ледоколу «Магадан» понадобились всего сутки пути, так как он находился в порту Магадан, откуда до района бедствия было 463 мили. От порта Де-Кастри, где были «Красин» и «Адмирал Макаров», до Сахалинского залива было1000 миль, то есть 3 суток плавания. Разрешить вопрос немедленной отправки ледокола из Татарского пролива было делом непростым: ДВМП ограничено жесткими условиями контракта, но все же руководство, взяв на себя риск решения без отладки всех формальностей с фрахтователем, дало распоряжение следовать ледоколу «Адмирал Макаров» в Сахалинский залив. Ледокол «Магадан» оставил свою основную работу еще 31 декабря. А «Адмирал Макаров» покинул Татарский пролив 1 января в 5 часов.

Тяжелые льды Сахалинского залива

Руководство Дальневосточного морского пароходства понимало сразу, что работа в Сахалинском заливе затянется надолго - минимум на 10 дней. Работая в Дальневосточном бассейне уже 130 лет, моряки ДВМП как никто знают об особенностях тех или иных дальневосточных мест. Например, помимо того льда, что нанесло из района Шантарских островов, из устья реки Амур в Сахалинский залив попадает пресная вода, которая при замерзании становится намного плотнее морской. Ледовая река, которая также проходит через Сахалинский залив, способствует образованию торосов до 4 метров. Ледовые поля в Сахалинском заливе представляют собой слоеный пирог из плотного льда и снега. Такое ледовое образование не колется, оно прилипает к корпусу судна и ледоколу приходится тащить за собой огромную массу, в несколько раз по весу превышающую сам ледокол.

В таких условиях не смог работать относительно слабый по мощности портовый ледокол «Магадан», и он остался в районе разреженных льдов, чтобы осуществлять проводку судов там.

3 января ледокол «Адмирал Макаров» прибыл в район спасательной операции. И тут произошла неприятная неожиданность. В ледовую ловушку попал рыболовный траулер «Мыс Елизаветы», и его несло в сторону мыса Елизаветы на камни. Была реальная угроза жизни 78 членов экипажа и целостности судна, поэтому траулер подал сигнал SOS. На вызволение этого судна, которое пошло в заведомо опасный район, ушло 2 дня.

6 января было принято решение отправить в район спасательной операции еще один мощный ледокол – «Красин».

Началась сложная, изнурительная для членов экипажей ледоколов работа. Действовать в условиях, когда температура воздуха держится на уровне -20 – -26 градусов, дуют постоянные сильные ветра до 18-20 м/с, сопровождаемые снежными метелями, которые порой сводили видимость к нулю и сокращали и без того короткий промежуток светлого времени суток, действительно сложно. Ледовое сжатие торосистых льдов толщиной от 1 до 2 метров, нередко достигали значений 2-3 баллов, что порой не давало ледоколам возможности двигаться с буксируемыми судами. Для понимания – сжатие в 3 балла представляет собой давление 410 тоннами на 1 кв. метр. Таким образом, на ледоколы оказывалось давление около 60 тыс. тонн, на плавбазу – около 100 тыс. тонн.

Сейчас, смотря на все произошедшее в целом, можно сказать, что буксировка НИС «Профессор Кизиветтер» была достаточно простой. Уже 7 января судно было выведено на чистую воду. Что касается ТР «Берег Надежды», то когда ледоколы принялись за его буксировку, в Сахалинском заливе действовал циклон, который набивал лед и подпирал им суда еще плотнее. С 11 по 19 января ледоколы, работая на максимальной мощности и сжигая вдвоем 300 тонн топлива в сутки, постоянно принимали попытки вывести суда, которые, к сожалению, не привели к успеху в таких условиях. Было принято решение прекратить попытки и ждать, когда циклон уйдет, сменится погода и ослабнет сжатие. Эта тактика себя оправдала. 24 января ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» вывели на чистую воду ТР «Берег Надежды». А 31 января – плавбазу «Содружество». Вырвать из ледовых тисков плавбазу было крайне затруднительно, тем более, что ширина «Содружества» на 2 метра превышает ширину ледокола. 

Итоги. Пока промежуточные

Сейчас, после окончания спасательной операции, различные ведомства и государственные органы подводят итоги, делают выводы. Некоторые эксперты выдвигают законодательные инициативы. Некоторых капитанов рыболовецких судов лишили на время капитанских дипломов. В Дальневосточном морском пароходстве продолжается подсчет расходов, которые пароходство несло во время операции. Сейчас сумма затрат оценивается более чем в 180 млн. рублей без учета налогов. Кто, как и когда их возместит, пока окончательно неясно.

– Существует коллизия двух законов, – рассказал президент транспортной группы FESCO Сергей Генералов на пресс-конференции, посвященной окончанию спасательной операции в Сахалинском заливе. – ФЗ «О чрезвычайных ситуациях» гласит о том, что если объявлено ЧС, то все убытки оплачивает государство, а согласно Кодексу торгового мореплавания, спасение жизни людей происходит за счет государства, а имущества – за счет судовладельца. Поэтому сейчас вопрос возмещения расходов начал обсуждаться соответствующими федеральными ведомствами, создана специальная комиссия. Операция завершилась, мы действительно гордимся теми заслуженными людьми, которые сделали все от них зависящее и вызволили суда без каких-либо повреждений. Сейчас настало время спокойных подсчетов и разбора хода операции.

– И люди, и механизмы отработали на пределе своих сил и возможностей в тяжелом льду Сахалинского залива, – добавил управляющий директор ОАО «ДВМП» Владимир Корчанов. – Операция по высвобождению судов из ледового плена в Охотском море высоко оценена премьер-министром Российской Федерации В.В. Путиным. Дальневосточное морское пароходство подало ходатайство в Министерство транспорта о награждении членов экипажей ледоколов государственными, правительственными и ведомственными наградами. Их работа действительно была героической. Но если в следующие 50 лет повторится такая же ситуация, значит, мы ничему не учимся, и спасательная операция не стала нам уроком.

 

- За время спасательной операции было использовано 6,5 тыс. тонн топлива.

- 24 дня ледоколы работали со 100-процентной нагрузкой. Двое суток ледоколы работали с нагрузкой на двигатели 110 процентов.

- Вертолетная разведка в целом длилась более 10,5 часов.

- При буксировке судов постоянно рвались как нитки специальные стальные тросы диаметром 60 миллиметров. За время спасательной операции было использовано 15 тросов.

Татьяна Куликова,

начальник пресс-центра

ОАО «ДВМП» cпециально для «Парламентской газеты на Дальнем Востоке»

 



← Назад в раздел