Эффект безбилетника

Пассажирские пригородные перевозки характеризуются высокой убыточностью и низкой инвестиционной привлекательностью, – отмечает преподаватель ДВГУПС Андрей Кобылицкий в докладе, представленном на конкурсе молодых ученых секции «Экономические науки» в Институте экономических исследований ДВО РАН. По его мнению, причинами этого являются несовершенство законодательства и слабая платежеспособность населения. До 2011 года проблема пригородного сообщения решалась в рамках механизма перекрестного субсидирования, когда часть величины пассажирского тарифа перекладывалась на другие виды деятельности железнодорожников, в том числе грузовые перевозки. Но постановлением правительства перекрестное субсидирование отменено, а дотации из региональных бюджетов покрывают выпадающие убытки ОАО «РЖД» лишь на 20 процентов. Мало того, законодатель «забыл» обязать регионы компенсировать эти убытки, тем самым переложив тарифную нагрузку на плечи пассажиров, состав которых на 70 процентов состоит из льготников и пенсионеров. Смысл реформирования заключается в создании самостоятельных хозяйствующих субъектов, выполняющих только пассажирские перевозки. Гражданам они известны под названиями «Экспресс - Приморье», «Амур - Экспресс», «Дорожная дирекция пригородных сообщений». Согласно концепции реформы подобный перевозчик появится и на Сахалине, правда, там его деятельность осложняется отсутствием связи с материком и размером дорожной колеи. Необходимость субсидирования перевозок увеличивает риски таких компаний. В стране только два региона – Томская область и Чечня – компенсируют убытки железнодорожникам в полном объеме. Остальные – на уровне 20 процентов от расчетных показателей. Хабаровский край – на уровне 33 процентов, Амурская область – 40 процентов, а вот Приморье совсем отказало ОАО «РЖД» в компенсациях. В результате тариф растет, а объемы перевозок падают. Обусловлено это и тем, что компании по пригородным перевозкам используют железнодорожную инфраструктуру ОАО «РЖД» (поезда, вагоны, перроны, вокзалы) на условиях аренды. Госмонополия боится потерять имущество и не передает инфраструктуру в собственность пригородным компаниям. Схема жизнеспособна только при условии самодостаточности региональных бюджетов. Число безбилетных пассажиров продолжает расти и в отдельных случаях достигает 30 процентов. Граждане начали пересаживаться на альтернативный транспорт. Возник «эффект безбилетника». В регионах страны тарифы на пригородных маршрутах электричек одинаковой длины могут различаться в несколько раз.

Комментируя проблемы железнодорожного транспорта, академик РАН, директор Института экономических исследований ДВО РАН Павел Минакир отметил, что у железнодорожников все хорошо, а вот государству с контрольным пакетом акций акционерного общества надо задуматься. Наблюдается ценовая дискриминация пассажиров, созданная искусственно с целью получения прибыли вне концепции развития. Вместо перераспределения своих финансовых потоков железнодорожники создают самостоятельные компании и заставляют их покрывать свои издержки за счет пассажиров или бюджета, то есть за счет граждан страны. Выбранная модель не оптимальна и в перспективе не жизнеспособна, не гарантирует высокого качества услуг железнодорожного транспорта. Неумением распределять пассажирские потоки и нежеланием усложнять себе жизнь РЖД поставили государство в сложное положение. Почему Минтранс РФ соглашается с менеджментом железной дороги? По мнению академика РАН Павла Минакира, вопрос не научный, это скорее либеральная традиция, которая проявляется в развивающихся странах: если люди платят - значит все хорошо. Но упускается важная деталь – пассажиры платят до определенного предела, а потом начинается неконтролируемый рост всех видов издержек перевозчика. Подобная картина наблюдалась в электроэнергетике, когда руководство РАО «ЕЭС», реформируя отрасль, предполагало добиться 100-процентного покрытия расходов за счет потребителя. Результатом такой политики стало разрушение модели энергетической системы.

Железнодорожники ищут обходные пути в целях оптимизации своих затрат, создавая параллельные структуры, но это временная отдушина, ничего не меняющая кардинально, – уверен Павел Минакир. Рано или поздно вопрос о создании конкурентной среды придется решать. Понятно, что высокая степень монополизма провоцирует железнодорожников на максимальное использование своего выгодного положения на рынке, потому государству необходимо пойти на искусственное создание конкурентной среды. Механизмы искусственной демонополизации используются уже на морском и авиационном транспорте с высоким эффектом. Железная дорога по-прежнему остается в стороне от этого процесса.

 

 



← Назад в раздел