Транспортники вызывают «скорую помощь»

Транспортная инфраструктура – основа реализации программы развития Дальнего Востока и Забайкальского региона на период до 2020 года, однако решения в сфере дорожного строительства, региональных воздушных перевозок и загрузки железнодорожного транспорта не могут быть отложены на завтра. Потому Координационный совет по транспортной инфраструктуре межрегиональной ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье» направил свои предложения в адрес правительства России уже сегодня. Совет рассмотрел предложения правительства Амурской области, однако высказал замечания, без учета которых дальнейшая реализация транспортных проектов осложняется. Как отметил президент Хабаровской краевой ассоциации автотранспортников «Хабаровскавто» Виктор Шпаков, принимаемые решения должны преследовать цель увеличения скорости и снижения себестоимости грузоперевозок, а также безопасности передвижения по сети региональных и муниципальных дорог. Речь о грабежах и рэкете на подъездах к морским портам, о низкой средней скорости перемещения грузов, которая составляет лишь 250 километров по сравнению с750 километрами в сутки в Европе. Необходимы систематизация опасных для движения участков, обустройство пунктами заправок, связи, техобслуживания на трассе «Амур» и контроль над тяжеловесными фурами с пивом, которые с нагрузкой на ось до 30 тонн гробят дороги. Важно использовать альтернативное топливо - природный газ, позволяющий снизить себестоимость перевозок и повысить экологические показатели. В условиях критического состояния дорог и мостов необходимо рекомендовать депутатам Госдумы РФ принять федеральный закон о межрегиональных перевозках пассажиров и грузов, включив в него повышение ответственности в виде штрафа за отказ от весового контроля машин до миллиона рублей.

Информацию автотранспортников дополнил заместитель министра промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Павел Мысин, который подчеркнул, что в нормальном состоянии находятся лишь 86 процентов мостовых переходов и 58 процентов региональных дорог. Начиная с 2000 года объемы финансирования на строительство, ремонт и содержание сети дорог снизились на 45 процентов. Исходя из возможностей краевого бюджета, на эти цели в 2010 году выделено 280 миллионов, а в 2011 году – 962 миллиона рублей, однако и такая сумма в семь раз меньше той, которая требуется для поддержания дорог в хорошем состоянии. На ремонт необходимо 1,3 миллиарда, на содержание – 2,6 миллиарда, а на капремонт – 4,7 миллиарда рублей. По данным статистики, подобная ситуация сохраняется во всех регионах ДВФО. Выделение на нужды дорожников по 20 процентов объемов доходной части бюджетов нереально. Непредсказуемость выделения средств из федерального бюджета подсказывает путь - сметное субсидирование ремонта и содержания Минтрансом России.

Предложение поддержал первый заместитель министра промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Владимир Быченко. Проблемы дорожников имеют системный характер, и усилий сотрудников ГИБДД тут недостаточно. Сумма штрафов, собранных с перевозчиков, нарушающих весовые параметры фур, по итогам года достигла восьми миллионов, а ущерб, нанесенный ими дорогам, составил миллиард рублей. Собранного транспортного налога в 400 миллионов рублей недостаточно, чтобы сохранить дорожную сеть, особенно весной. Необходимо категорировать не только дороги, но и грузовой транспорт.


Руководитель КГУП «Хабаровскуправтодор» Олег Федоров высказался откровенно: автодорожники в сложившейся ситуации не могут гарантировать безопасное движение на всей территории края. Ответственность на них возложена, но не подкреплена необходимыми ресурсами, потому задача по поддержанию дорог в нормальном состоянии может быть решена только федеральными органами власти.

Не менее остро стоит и вопрос региональных воздушных перевозок. "Их эффективность и доступность в полной мере зависит от объемов субсидирования», – заметил председатель ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье» Анатолий Скрыбыкин. Невыездными стали жители северных районов Чукотки, Магаданской области, Республики Саха (Якутии), Камчатского и Хабаровского краев. Воспользоваться льготами правительства России они не могут, хотя пенсионный возраст северян наступает в 50 лет. Стоимость пролета до региональных центров там дороже, чем до Москвы, потому льготы должны быть расширены на другие категории пенсионеров и по сквозным местным авиалиниям, например по маршруту Охотск - Москва. Вызывает вопросы статистика использования льготных авиабилетов из регионов ДВФО, озвученная министром транспорта РФ. Льготным пролетом с Камчатки смогли воспользоваться лишь 40 процентов авиапассажиров, однако премьер-министру доложено, что льготные авиабилеты проданы в объеме 97 процентов от выделенных квот. Вопрос субсидирования региональных авиаперевозок стоит острее, чем по маршрутам федерального значения. Так, для обеспечения транспортной доступности для жителей отдаленных поселков Камчатского края необходимы 250 миллионов, Республики Саха (Якутии) – 140 миллионов, а Сахалинской области – 130 миллионов рублей в год. Суммы субсидирования из региональных бюджетов субъектов ДВФО растут с угрожающей скоростью и достигли 2,5 миллиарда рублей. По данным заместителя министра промышленности, транспорта и связи Хабаровского края Богдана Мусяновича, по всем видам транспорта объем субсидий составляет 247 миллионов рублей. Но, исходя из возможностей, в бюджет края на 2011 год субсидии заложены в объеме 67 миллионов рублей, и если вопрос не решить в декабре, то в январе 2011 года ситуация осложнится.

Что касается субсидирования пассажирских региональных железнодорожных перевозок, то и здесь положение тяжелое. Выпадающие доходы ОАО «РЖД» только в Хабаровском крае достигли 32 миллионов рублей. Правда, главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный ставит перед ассоциацией "Дальний Восток и Забайкалье" и стратегический вопрос: как развивать Северный широтный ход? Полпредом Президента РФ по ДВФО заявлено, что к 2020 году объемы грузоперевозок по БАМу и Транссибирской магистрали возрастут до 100 миллионов тонн. Подтверждение объема получено только от правительства Амурской области. Из других регионов непонятна структура грузов, под которую нужно планировать закупки типов вагонов. Что это будет – руда, уголь, нефть, глинозем, удобрения, лес? Причем важна двухсторонняя загрузка, и если на побережье Японского моря по железной дороге доставляются минеральные удобрения, то рассчитывать ли на обратную загрузку контейнерами? Необходима актуализация программы развития БАМа до 2020 года, особенно в части объемов перевозок в направлении Советской Гавани в Хабаровском крае и Находки в Приморье.


Андрей СМИРНОВ.

г. Хабаровск      



← Назад в раздел