Вся жизнь в пути

– Я начну с самого больного для дальневосточного транспортного узла – проблемы обустройства пограничных автомобильных переходов. В свое время их пропускной способности хватало – в Китай Приморье сделало аж пять сухопутных переходов. А поскольку с каждым годом торговые взаимоотношения с этой бурно развивающейся страной АТР растут не по годам, а по дням, растет и количество фирм, занимающихся внешней деятельностью, и, соответственно, увеличивается транспортный поток, в результате чего должны развиваться, унифицироваться и «ворота» в Поднебесную. По этому поводу в верхах произносится много слов и даются обещания, а на деле все остается неизменным. Доказательств не надо – вот конкретные цифры: раньше через основные пункты – «Пограничный» и «Полтавку» проходило по 200 автомобилей, а теперь – от силы 120. И, самое печальное – у международных ворот увеличиваются бесконечные очереди как с российской, так и с китайской стороны.


А грузопоток все напирает – он вырос в 2010-м по сравнению с прошлым годом на 30 процентов, на пунктах пропуска на требования жизни никак не реагируют, водители сидят без дела, скучно глядя в пустое пространство. Простои транспорта бьют по карману всех! Хотя, судя по требованиям международного рынка, уже сегодня пропускную способность перехода надо делать до 500 автомобилей в сутки – из российских регионов повезли на экспорт не только сырье, а полуфабрикаты, изделия.


Чтобы решить застарелый вопрос, Дальневосточное представительство АСМАП, выражая мнение автомобилистов региона, звонило во все колокола: члены его Совета выступали с трибун различных форумов, писали во все верховные инстанции письма, предупреждали на местных конференциях: «Надо срочно строить пункты пропуска!» Но никакой, к сожалению, реакции, одни слова, на границе ничего не меняется – как были эти, как называют перевозчики, «пограничные будочки», расставленные, словно деревянные сортиры, так и остались стоять неизменными до сих пор. Двадцать лет возмущаются люди, потоком проходящие через пропускные заграждения, – ничего конкретного для них не сделано. Лично до глубины души обидно и стыдно, потому что мне в числе первооткрывателей путей в Китай посчастливилось в 1989 году перерезать ленточку первого перехода через общую границу. Тогда мы думали и надеялись, что наши пункты «по временной схеме» быстро и динамично разовьются. Китайская граница находилась тогда в худших условиях. Однако прошло 20 лет – на нашей стороне ничего путного не сделано, а вот китайский вариант теперь служит достойным примером.


– Что, и подготовка к саммиту АТЭС-2012 не изменила ситуации?


– Поток грузов и пассажиров в связи с надвигающимся в 2012 году саммитом АТЭС во Владивостоке тоже увеличивается, хотя для строек основные грузы из Китая идут морским путем. Но неужели, когда начнется столь важное международное политическое событие, будем и иностранцев выстраивать на переходах в российские очереди? Кстати, такие случаи уже зарегистрированы – недавно француз с бельгийцем просидели на Зарубинской паромной переправе двое суток. Владивосток отвлеченно называют воротами в Азиатско-Тихоокеанский регион, а пограничные переходы Приморья с великим Китаем – разве не конкретные международные ворота? Это они с порога характеризуют лицо нашей страны!


– Кто должен их обустраивать? Государство? Помнится, в 90-х годах к двум переходам руки прикладывало Дальневосточное таможенное управление…


– Все пограничные переходы в Приморском крае находились в частных руках. А таможенники занимались ими только на первых порах, когда государство позволило часть таможенных взносов оставить региону на развитие - один возвели в Забайкальске Читинской области, а другой – в Хабаровском крае –так и не достроили. Сейчас частично приморские переходы забирает Росграница, но одно дело – формально объект передать, а кто и как будет его реконструировать или заново строить – вот вопрос. Если частные лица все же не хотят поступиться своими правами на границе, то ради бога, пусть занимаются должным образом переустройством хотя бы так, как занимаются переходами китайцы. Но эту государственную службу, боящуюся переусердствовать, чтобы не пропустить больше установленной «нормы», еще можно понять: людям не хочется перерабатывать - пусть лучше шоферы сидят в кабинах и ждут своей участи. А они должны тщательно произвести досмотр, чтобы не пропустить контрабанду – незадекларированный товар или еще хуже - наркотики. И без того службу в зеленых погонах обвиняют в грешных и безгрешных делах, а тут, на тебе – нарушение установленного режима.


Мое мнение таково: если бы построили нормальные пункты пропуска, оборудовали их по современным технологиям, то ни простоев, ниинструктивных нарушений таможенниками не было бы. А сейчас, естественно, все ругают таможню: она, мол, медленно работает, могла бы транзитный груз пропускать, как во всех государствах, по выборочному досмотру. При таких искусственных пробках не выпустит транзит через Дальний Восток ни одна страна. В обычные дни таможня на границе по строгой норме отсчитывает машины: 120 пропустила (70 в Китай, а 50 обратно – в Россию), и достаточно - ворота на запор! Таков порядок на главных направлениях – в «Пограничном» и «Полтавке». А что делать приморским перевозчикам, и хабаровским, и амурским, которые в последнее время по причине опасности работы на своих водных путях в осенние и предзимние периоды направляют автомобили в русло наших направлений?


И вообще, что тут доказывать: если государство говорит об увеличении торговых оборотов с Китаем, то к исполнению этого политического и экономического задания все мы должны соответствующим образом готовиться, а главное – строить на границе подобающие международному уровню пункты пропуска.

– Хороший иллюстративный материал к этому – зачем надо России строить такие мировые трассы, как «Амур», тратить многие миллиарды рублей, если не где-то, а через границу с соседним государством АТР товару не пробиться – ни туда, ни обратно?


– Что ж, опечаленные состоянием пограничных переходов, двинемся дальше – по нашим приморским трассам «международного» значения. Это, скажу вам, не трассы, а обычные дороги, которые с границы тянутся в глубь регионов, совсем не соответствуют требованиям существующих перевозок: они, по крайней мере, должны быть федеральными и сооружаться в соответствии с уровнем транспортировки грузов по весовым параметрам автопоездов. Наши пути все местного значения, и, соответственно, их весовые характеристики гораздо ниже. А раз автомобилисты стали возить грузов больше, чем кем-то и когда-то было предусмотрено и на что рассчитывались эти «тропинки», то перевозчиков принуждают платить непомерные штрафы. Вот вам и своеобразный путь из варяг в греки, когда обстоятельства заставляют предприятия ориентироваться на устаревшие автомобили, способные везти всего несколько тонн, чтоб не нарушить устоявшихся положений и инструкций, забывая об индустриализации, инновациях и прочих требованиях, предъявляемых нынче к производству рынком, временем и нашими государственными законами.


Дальнобойщику проехать по такой трассе все равно, что спортсмену преодолеть полосу с препятствиями: если у него перегруз – направляется на весовое хозяйство, надо спецразрешение получить. А часто бывает так: выехал он из пункта А с установленным весом, занесенным в документы, пломбой на дверях, а в пункте Б другие весы – здесь стрелка показывает перегруз. Пока доберется до места назначения - несколько раз с ювелирной точностью машину перетрясают, пока не очистят «карман». Никто не обращает внимания ни на документы, ни на пломбы. Тот, кто благополучно выберется на федеральную трассу М-60 Владивосток - Хабаровск, свободно не вздохнет. Во-первых, она далеко не федерального параметра, а скорее всего – местного. Кто бы ни хвалил, как ее здорово привели в порядок, не верьте словам. Не далее, как неделю назад, я лично по ней проехал. В сторону Владивостока упрека нет – подготовка к саммиту АТЭС превратила трассу в сплошную стройку. Часто здесь возникают многокилометровые транспортные пробки. Но ведь под саммит рядится и бестолковость ремонтных служб города, которые летом загорали на берегу Амурского залива, ничего не делая, а осенью стали разом перекапывать все улицы, готовясь к зиме. В тактику ремонтников заложена финансовая хитрость – коэффициент сезонных расценок ведь в два раза выше – откровенный калым. Однако автомобилистам от этого не легче – наши большегрузные фуры, которым и без того развернуться трудно, зависают теперь уже в уличных запрудах. Неужели чиновникам мэрии совместно с ГИБДД нельзя было заранее составить плановый порядок ремонтных работ, в котором четко предусмотреть необходимые объезды? А вообще надо для таких перевозок иметь за городом, скажем, в районе поселка Трудовое специальные склады, работающие уже на железную дорогу и морские незагруженные порты. Вариантов, как ослабить напряжение трассы, много. Но нет в городе хозяйского глаза! И не хочет власть держать руку на пульсе движения городского транспорта.


– Повернем в обратную сторону, то есть – на Уссурийск...


– До Хабаровска трасса отвратительная – местами машины прыгают, как по волнам, мосты вообще там горбатые – пора бы их сравнять, заменить. Все надеемся, что на эту напряженную часть «БАМа» – большой автомобильной магистрали автодорожники все же отрегулируют. Здесь с социальными условиями на дороге, на мой взгляд, более-менее в порядке: мотели есть, пункты питания, стоянки, ремонтные точки, и даже для большегрузных машин кое-где сделали мойки, шиномонтажки. Все это сделали коммерсанты близлежащих поселков. До Хабаровска – замечательно, проблем не возникает – отсюда попадаем в объятия «Амура». Здесь очень большие расстояния, где нет населенных пунктов, а значит, нет ни жилья, ни заправок – сто верст в одну сторону и сто в другую. Не будет же коммерсант средь таежных дебрей строить, торговать и что-то делать, везти сюда семью или, напротив, организовывать работу своей фирмы вахтовым методом. Нет смысла тратить деньги и усилия. Очень правильное решение министра Игоря Левитина и губернатора Амурской области Олега Кожемяко создать в Сковородино, Шимановском и Бурейском районах современные автодорожные комплексы, куда войдут ремонтно-дорожные службы, станции скорой помощи, МЧС, автовокзалы, пункты технического обслуживания. Местные власти полны решимости создать вдоль дороги посты дежурств ГАИ с гаражами и комнатами отдыха для персонала, гостиницы и предприятия общепита. Это отдаленно напоминает российские смотровые станции на почтовых трактах, где можно было отдохнуть, выпить кружку горячего чая и сменить лошадей. Как бы ни была унифицирована трасса, у дальнобойщиков жив в душе страх – остаться один на один с вышедшим из строя автомобилем, встречей с преступной группой, жаждущей завладеть товаром. На ранней молодости «Амура» немало было таких случаев чрезвычайного характера; помнится, кортежи машин сопровождала вооруженная милиция. Обеспечить безопасность продвижения - самая главная задача.


В этом плане есть необходимость отдельным территориям поработать. На трассах территории Амурской области, например, нет связи – сотовая вообще отсутствует, есть только спутниковая. Мы это несколько лет назад испытали на собственном опыте, когда асмаповская колонна в экспериментальном рейсе проходила от океана до океана. Но и тогда люди, не боявшиеся превратностей судьбы автомобилиста, вся жизнь которого проходит в пути на колесах, сделали вывод: на «Амуре» надо очень и очень много работать администрациям краев и областей Дальнего Востока – Амурской, Еврейской автономной, Читинской областям, Хабаровского края, чтобы создать достойный коммерческий сервис, заинтересовать его исполнителей, дать им всевозможные преференции, особенно в первые три года разворота бизнеса. Есть у них и определенный интерес: в условиях безработицы трасса является доходным местом, приносящим определенную лепту в налоговые кассы и местные бюджеты.


Надеяться на государство не надо, оно затратило миллиарды рублей, дав Дальнему Востоку уникальную дорогу развития. Теперь очередь за бизнесом, за организаторами его становления. Да, не каждый предприниматель способен и не каждый отважится на столь хлопотное и трудное дело, как не каждый водитель способен пуститься в маршрут, полный риска и испытаний, тем более в зимнее время, когда трещат морозы до 40 градусов. В составе колонны еще куда ни шло, а одному – на самом деле страшно и опасно. Пусть же не в одиночку, а коллективно строится бизнес в столь новом для дальневосточников направлении, которое, как мне кажется, прочно утвердилось на трассе Владивосток - Хабаровск.


– Много ли ваших дальнобойщиков ходит по этому направлению?


– Летом в основном испытывали транспорт на проходимость, зимой меньше. Мы ж по трассе ехали летом - ночевали в машинах. Пока групповой метод транспортировки грузов – единственный и надежный в своем роде бизнес на колесах. О нем нам думать не потому, что открыла зеленый свет трасса «Амур», в полный голос скоро заявит себя трасса на Ванино в Сахалинскую область, куда надо будет переносить опыт, на котором обожглись и который внедрился в жизнь. На трассы, ведущие на Магадан, в Республику Саха (Якутия). Не за горами то время, когда в единый узел завяжутся пути-дороги самого дальнего региона России. И на этих дорогах надо ювелирно работать и действительным членам АСМАП – его дальневосточного представительства. В его рядах теперь находятся 120 автомобильных предприятий, намечается увеличение их числа и в новом году. Задача ассоциации – привлечь в свои ряды как можно больше автомобильных предприятий, которые вооружаются по лизингу современным транспортом. Вот недавно пришла госпрограмма по приобретению пассажирского и грузового состава, в том числе и отечественного производства. Делается это не для галочки – только в едином, неразобщенном звене закладывается профессионализм, умение ювелирно водить громадные рефрижераторы и при этом показывать образцы безаварийной работы. Вы присутствовали на наших летних отборочных состязаниях седьмого открытого Всероссийского конкурса мастерства водителей магистральных автопоездов «АСМАП-Профи-2010» среди водителей Дальневосточного федерального округа и видели, что их многочисленные участники – действительно мастера вождения автомобилей, и новые трассы для них как широкий путь в будущее.


Николай РУСС.

   



← Назад в раздел