Владимир ШВЕЦОВ: «Дальний Восток стал значительно ближе»

– Владимир Александрович, какое значение имеет для вас лично трасса «Амур»?


– Помню свою первую поездку по дороге «Амур» и свои чувства, когда осматривал трассу. Тогда испытал сильную горечь за Россию. Ведь это нонсенс, когда из одного конца страны в другой невозможно проехать на автомобиле. Это подрывает и экономику, и обороноспособность государства. Стало обидно, что задача по строительству трассы «Амур» не была поставлена раньше. И если уж государство решило именно сейчас сконцентрировать силы и финансы на этом объекте, то приложил все усилия для его завершения. Дальше была работа: сложная, трудная и часто на пределе возможностей.


– Как складывалась ваша судьба – профессионала дорожного строительства?


– Одно дело – прочитать в книге об организации производственного процесса и совсем другое - быть его участником. Моя первая лаборатория дала мне, пожалуй, главное: я понял технологию работы приборов, осознал суть производства. Понимание, приобретенное на практике, очень ценю. Первые профессиональные высоты были достигнуты в годы учебы в институте. Участвовал в одной из главных строек социализма - создании дорожной инфраструктуры КамАЗа. И сегодня уверен, что этот опыт стал основой профессиональных знаний. Не зря говорят, что тот, кто строил КамАЗ, с любой другой стройкой справится легко. Однако не всегда все решают только опыт и знания. Многое зависит от человека, его личностных качеств. Когда речь идет о руководителе, именно эти качества приобретают решающее значение.


Никогда не хотелось быть вторым. Может быть, поэтому в институте удалось пройти все стадии профессионального совершенствования. Первый год работы в студенческом отряде был, как и все, бойцом, на второй год стал бригадиром, на третий – мастером, на четвертый – командиром. В 1976 году наш строительный отряд численностью 100 человек был признан лучшим в Республике Татарстан. За четыре года работы на КамАЗе прошел путь от мастера до главного инженера. По совместительству работал на кафедре своей альма-матер – Казанского архитектурно-строительного университета, защитил кандидатскую и докторскую диссертации, получил звание профессора. Пройдя ступени карьерной лестницы от прораба до генерального директора коммерческого предприятия, перешел на государственную службу. Более двенадцати лет был премьер-министром Республики Татарстан. Под моим руководством дорожная сеть республики увеличилась более чем на пять тысяч километров. И вот очередной жизненный этап – строительство дороги «Амур».


– С чего начиналась трасса «Амур»?


– Первое время основные усилия были направлены на организацию производственной цепи. По-другому и быть не могло: слишком много вопросов требовало решения. В срочном порядке приходилось налаживать добычу строительных материалов для дорожного хозяйства в околотрассовых карьерах. Для их лицензирования требовалось не меньше времени и документов, чем для оформления месторождений золота или нефти. На каждом отдельном участке – своя система добычи строительных материалов, их доставки и укладки. Каждый конкретный случай рассматривался отдельно, с учетом выполнения определенной задачи находились индивидуальные решения. К тому же требовалось уложиться в выделенный бюджет и при этом не потерять качество строительства. В результате только за эти три года на разработанных горных породах было добыто более 11 миллионов кубометров щебня.

В советской России даже за меньшие объемы рабочим давали звание Героя Социалистического Труда. Сегодня это не практикуется. А зря. Сотни людей, строивших дорогу «Амур» по первой стадии, добывавших строительные материалы в карьерах, заслуживают наград и званий. Но в дорожной отрасли звание героя у единиц. Сегодня человек, представленный к награде, должен «подходить» по каждому пункту списка характеристик. Люди, распределяющие награды, смотрят в документ, но человека за ним не видят. Да и трудно это сделать из кабинета, где тепло, светло и уютно. Надо бы хоть раз выехать на объект, посмотреть, на себе испытать, в каких условиях трудятся специалисты. Может быть, тогда среди чиновников станет больше понимающих и сопереживающих.

Пик напряжения наступил на финише. Когда до завершения объекта и его сдачи в эксплуатацию оставалось несколько месяцев, сроки строительства были сокращены. Если по государственным контрактам некоторые участки трассы следовало сдать в октябре - ноябре 2010 года, то фактически закончить работы предстояло не позднее 15 сентября. Это время для подрядных организаций и стало временем демонстрации профессионализма. Сложности испытывали все, кто имел определенный запас прочности и смог уложиться в поставленные сроки без особых проблем. Как видите, справились.


– С чего начинается рабочий день дорожного строителя?


– Он начинается со сбора и анализа информации о состоянии дел на протяжении всей дороги. И не важно, где застает его этот день – в рабочем кабинете или в поездке. Подробнейшая сводка по каждому подрядчику показывает, сколько за последние сутки выпущено и уложено асфальтобетона, какое количество техники в работе, какова численность работающих, объемы завезенных материалов и щебня… В дирекции эта информация концентрируется в локальной компьютерной сети, и к ней всегда есть доступ, а в поездке - доклад звучит по телефону. Удивительно, но, выслушивая мельчайшие детали проделанной за сутки работы, иногда приходится уточнять цифры, и каждая из них остается в памяти. Здесь талант к статистике проявляется в высшей степени. Кто хотя бы однажды присутствовал на рабочем совещании с подрядчиками, мог убедиться в этом лично. На таких совещаниях становится ясно, что длина дороги измеряется вовсе не километрами, а кубометрами и объемами. Подрядчик не укладывается в сроки? А сколько кубометров грунта было перемещено за последние сутки, сколько кубометров щебня надроблено, своевременно ли завезен битум и каковы объемы произведенной и уложенной асфальтобетонной смеси? Надо помнить все сводки. И, даже если начальник участка лихорадочно ищет в бумагах необходимые цифры, терпеливо ждать ответа на заданные вопросы. Он создает ситуацию, в которой необходимо думать, анализировать и находить варианты решений. Нельзя механически исполнять свои обязанности, полагаясь, что компьютер оператора асфальтосмесительной установки не ошибется. Ошибается, и эти ошибки обходятся слишком дорого.


– Как складываются отношения в коллективе дорожных строителей?


– С коллегами и партнерами можно договориться всегда и обо всем. Главное – бережно относиться к людям и, какой бы сложной ни казалась ситуация, не сжигать мостов. На трассе выстраиваются определенные человеческие отношения. Важно сохранить грань между человечностью и делом – оно никогда, не при каких условиях не должно страдать. Поэтому в людях ценю порядочность, честность и высокий уровень знаний. Но останавливаться на однажды приобретенных знаниях нельзя. Жизнь так скоротечна, особенно в XXI веке. Ведь если бы лет 20 назад мне сказали, что телефон я буду носить в кармане, скорее всего, не поверил бы. Хотя в свое время и считался продвинутым человеком, верхом технологичного совершенства для меня была рация с радиусом приема сигнала 50 километров.


За последние годы развитие технологий сделало резкий скачок, уровень знаний меняется стремительно. Знания необходимо пополнять, и возрастных ограничений здесь быть не может. Как, впрочем, и в повышении уровня культуры человека. В условиях строительства дороги этот показатель становится особенно очевидным. Чистота тела и чистота души взаимосвязаны. Поэтому нельзя требовать от человека, привыкшего к плохим условиям жизни, хорошо делать свою работу. Представьте машиниста автогрейдера, который живет в вагончике, плохо питается и не следит за собой. Разве он может построить дорогу отличного качества? Он сделает свою работу «как придется» и будет уверен в том, что «сойдет и так». Мы проводим на трассе конкурсы на лучший вахтовый поселок, на лучшую систему питания. За годы работы стало понятно, что у каждого подрядчика свой подход, но общая культура выросла заметно. Пришло понимание, что даже на отдаленных территориях, в глухой тайге или в степи, человек должен оставаться человеком. И сегодня уровень работы столовых в вахтовых поселках наших подрядчиков по качеству питания и обслуживания ничем не отличается от кафе в Хабаровске. Возводятся спортивные городки, есть доступ в Интернет. В некоторых поселках ведется подсобное хозяйство. Наша задача – подтянуть специалистов до определенного уровня культуры. И нужно признать, она с успехом выполняется.


– Какие планы строите на перспективу?


– Тысячи километров автодороги «Амур» позади. Расстояния сжались, выросли объемы строительства, улучшилось качество. Во многом - это результат управленческой стратегии, труда специалистов, которые разделили ответственность за возложенную задачу и проявили доверие к руководителю. У каждого времени – свои герои, свои новые объекты и новые свершения. Растет сын – будущий дорожник, а пока студент четвертого курса профильного университета. И по открытой улыбке сына, по блеску в его глазах и той гордости, с которой он смотрит на меня, становится очевидным: родилось призвание к дорожному строительству, которое передается на генетическом уровне. Потому дорога «Амур» стала важной вехой в биографии моей семьи.


Андрей Смирнов.

г. Хабаровск    



← Назад в раздел