Сколько стоит флот построить?

– Прежде всего, Руслан Николаевич, хотелось бы услышать от вас подробности о состоявшейся дискуссии вокруг «квот под киль».


– Поскольку совещание главным образом было посвящено проблеме развития судостроения, вопрос о «квотах под киль» действительно занял главное место в дискуссиях. И он на самом деле очень важен. Уж если мы сегодня говорим о развитии отрасли вообще, то исходим из принятой схемы распределения ресурсов между пользователями. Как известно, рыбопромышленные предприятия были наделены своими долями вылова на 10 лет, и это обеспечивает стабильность их работы. Если же мы начинаем говорить, что эти квоты нужно отобрать, о каком вообще развитии тут может идти речь?


Объясню подробнее. Сама по себе идея «квот под киль» возникла довольно давно, и разговоров на эту тему было много. Суть заключается в том, чтобы каждое предприятие, заключившее контракт на постройку рыболовного судна, наделялось квотами на эту новую производственную мощность. Таким образом будет стимулироваться обновление флота и развитие судостроения.


Но как быть, когда 100 процентов морских биоресурсов уже распределено? Где взять эти квоты? Естественно, у кого-то их нужно отобрать. Причем не конкретно у какого-то предприятия, а просто пропорционально сократить наполнение общих долей вылова и за счет этого получить необходимый ресурс. Однако дальше возникает вполне резонный вопрос: а как будет регулироваться количество этих заказов на постройку судов? Хорошо, если еще десяток предприятий изъявят желание построить себе новые суда, а когда таких желающих наберется сотня? Понятно, что столько судов за короткое время не построить. Квоты получат лишь несколько счастливчиков. Получается, кто успел – того и тапки?


И далее – чем больше будет уходить «квот под киль» отдельным участникам отрасли, тем меньше будут становиться доли вылова ресурсов у остальных предприятий. В конечном счете квоты тех, кто не успел, просто растворятся, сведутся к нулю.


Допустим, я как нормальный рыбопромышленник очень заинтересован в своевременном обновлении флота. И вот я обращаюсь в судостроительную компанию и подписываю контракт. Квоты мне не нужны, поскольку я какое-то судно списываю, а взамен строю новое. Но мне прямо с момента заключения контракта выделяют дополнительный ресурс. Что я с ним буду делать? Осваивать эти квоты мне нечем. Следовательно, я буду вынужден либо оставить их неосвоенными, либопродать. Соответственно, продам я квоты тем, у кого их не хватает. А не хватать ресурса при такой системе стимуляции судостроения будет все большему количеству предприятий. То есть фактически получится, что все наше судостроение будет развиваться не за счет государственной поддержки, а за счет тех рыбаков, у кого пока нет средств на постройку новых судов.


Ситуация еще более усугубится, когда произойдет снижение объема общего допустимого улова. Мы все-таки имеем дело с природой. А в ней время от времени по объективным, не зависящим от нас причинам происходит то рост, то снижение численности популяций отдельных промысловых видов. Вот сейчас минтая много, квоты увеличены. А что будет через несколько лет? Можно ли, заранее зная, что когда-то снижение вылова произойдет, еще более снизить квоты у большинства предприятий?


Вот исходя из всех этих соображений, рыбаки и борются против введения «квот под киль». Свою точку зрения мы постарались довести до сведения первого вице-премьера правительства В. Зубкова. Поддержал рыбаков на совещании и руководитель Федерального агентства по рыболовству А.А. Крайний. Словом, задача состояла в том, чтобы как можно полнее донести нашу аргументацию до премьера В.В. Путина.


Надо сказать, что сторонник реализации идеи «квот под киль» президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Р.В. Троценко подготовил к совещанию просто блестящий доклад. Человеку, не знакомому с истинным положением дел в отрасли, после такого выступления могло показаться, что, кроме наделения новых судов квотами, иного сценария развития просто нет. Я, честно говоря, даже зауважал нашего оппонента. Очень убедительно звучала бы его речь в другой аудитории. Но, когда я слышу, что наш уважаемый оппонент оперирует абстрактными цифрами освоения биоресурсов… Например, он утверждает, что рыбаки сегодня осваивают всего 60 процентов от всего количества общего допустимого улова. А это совершенно не соответствует действительности! Практически 100 процентов квот на ликвидные виды биоресурсов осваиваются ежегодно! Или еще – когда, по словам уважаемого докладчика, аудитория слышит, что на многих верфях России хоть сейчас готовы приступить к строительству рыболовных судов… Ну, мы-то знаем, что судостроительных заводов, умеющих строить крупнотоннажные траулеры у нас в Российской Федерации никогда и не было, и даже судоремонтные заводы находятся сейчас в ужасном состоянии.


Тем не менее доклад Р.В. Троценко для кого-то прозвучал как сигнал. И, наверное, поэтому некоторые выступавшие следом за ним рыбаки как-то растерялись. Аргументы звучали неубедительно, тон был неуверенным. Правильно расставить акценты в дискуссии помогло выступление президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева. Он четко обозначил четыре главных изъяна в идее «квот под киль»: сокращение квот для тех, кто пока не строит суда, колебания объемов водных биоресурсов, консервацию имеющейся распыленности бизнеса в отрасли и возможность злоупотреблений при распределении квот на судостроение. Вот после этого В.В. Путин, которому, может, и хотелось бы взять да и махнуть шашкой, сказать: мол, все уже решено, вводим «квоты под киль», все-таки подытожил обсуждение тем, что предложил разработать Концепцию развития судостроения с учетом мнения рыбаков. То есть с идеей стимулирования строительства судов квотами пока никто не прощается. Но для ее разумного применения будут разработаны длительные правила игры, понятные всем. Я полагаю, что с окончательным решением спешить не станут. Скорее всего, какое-то изменение порядка распределения квот наступит уже после 2018 года, когда завершится обозначенный законом срок закрепления долей вылова за предприятиями. Но алгоритм новой схемы будет разработан уже сейчас, с тем чтобы мы все понимали, к чему идем.


– Кроме упомянутых «квот под киль» обсуждались ли на совещании другие вопросы развития судостроения? Например, схемы финансирования строительства рыболовных судов?


– Да, рыбаки и на этом совещании говорили о необходимости создания какого-то механизма поддержки развития отрасли. Это должна быть такая финансовая схема, которая вообще позволит нам что-то строить. Обычный, существующий ныне порядок кредитования рыбопромышленных предприятий тут не подойдет. Поэтому прежде всего предполагается создание лизинговой компании. Она должна работать только на рыбную отрасль. Кредиты, которые необходимы рыбакам для постройки новых судов, должны быть рассчитаны на погашение в длительные сроки: минимум 10, а лучше и 20 лет. Желательно, чтобы и часть процентов по банковским ставкам погашалась за счет государственной поддержки. Вот при таком подходе мы сможем как-то планировать обновление флота.


– Внимание, которое оказывает в последние годы руководство страны рыбной отрасли, понятно. Но в этот раз появилось даже такое ощущение, что развитие диалога с рыбаками имеет еще одну причину. Все знают, какой тяжелый год выдался для сельскохозяйственной отрасли. В этом смысле увеличение поставок рыбы на отечественный рынок могло бы смягчить неприятные последствия засухи – рыба к столу – это же неплохо. В связи с этим говорилось ли на совещании о создании условий для беспрепятственной доставки продукции дальневосточных рыбаков в центральные области страны? Я имею в виду смягчение тарифов на железнодорожные перевозки.


– Вопросы эти поднимались, хотя и довольно спонтанно. Проблема-то на самом деле лежит на поверхности. Вот сегодня у железнодорожников тариф нормальный. Может быть, хотелось бы довезти рыбу и подешевле, но ведь и путь-то неблизкий. Однако как только начинается большая рыбалка, то есть промысел массовых видов рыбы, грузопоток резко увеличивается и тарифы вырастают в два раза. Достаточно вспомнить прошлый год. Тогда из-за больших подходов лосося цены на продукцию упали, а тарифы на перевозку поднялись до предела. Ситуация была просто аховая. Транспортные суда стояли на рейде и не могли выгрузить продукцию. Ее просто некуда было разгружать - холодильники были забиты, рефсекций на железной дороге не хватало. В конце концов всем уже стало все равно, рыбопромышленные компании готовы были платить любые деньги, только бы вывезти продукцию.


Поэтому на совещании рыбаки предложили – и премьер В.В. Путин согласился – нужно вводить какой-то механизм, позволяющий ограничивать аппетиты перевозчиков, то есть регулировать величину тарифов, точнее, сезонные скачки тарифов


– Какие еще вопросы, обсуждавшиеся на совещании, представляются вам наиболее значительными?


– Таковых прозвучало, пожалуй, два. Первый касается упразднения ввозных пошлин на рыбопродукцию. Вы знаете, что после введения порядка обязательной доставки уловов на российский берег рыбаки по существующему законодательству стали оформлять продукцию и соответственно оплачивать пошлины за ввоз рыбы, доставляемой из-за границы Российской Федерации. И получается так: рыба, добытая в двухсотмильной исключительной экономической зоне России, считается российской продукцией, рыба – наша, а за ввоз на свою территорию – плати. И дело тут даже не в деньгах – ввозные пошлины в отличие от экспортных невелики. Но нам же каждый раз приходится тратить уйму времени на оформление, да еще и оплачивать эту дополнительную работу специалистам - таможенным брокерам. В общем, абсурд.


И, когда на совещании обсуждали эту проблему, в выступлениях, в том числе и представителя Федеральной таможенной службы, обозначились два подхода к решению. Наиболее короткий и легкий путь – принять постановление правительства, упраздняющее ненужную таможенную процедуру. Второй – внести изменение в Таможенный кодекс Таможенного союза. И большинство склонялись именно ко второму варианту как наиболее основательному, ведь постановление – это все же временная мера. Но здесь В.В. Путин напомнил, что Таможенный кодекс страны - участницы Таможенного союза приняли совсем недавно. Естественно, в него будут вносить еще много поправок. И принимать их придется не по одной в отдельности, а целым списком, пакетом. И когда этот момент еще наступит? Поэтому правительство готово прямо на днях принять соответствующее постановление и сразу закрыть эту тему.


И второе. Рыбопромышленники ожидали, что готовится решение об упрощении контроля за качеством рыбопродукции. В.В. Путин подтвердил, что такое решение будет принято. Контроль за качеством и безопасностью рыбопродукции будут осуществлять всего две структуры. В море - до берега ответственность за выполнение этой функции несет Федеральное агентство по рыболовству, а от берега до потребителя – Роспотребнадзор. У Россельхознадзора полномочия по контролю за рыбопродукцией будут изъяты.


Не думаю, что это решение очень облегчит жизнь рыбакам. С другой стороны – все логично. За качество и безопасность продуктов питания отвечает Роспотребнадзор.


– Когда в минувшем году проблема обновления рыболовного флота была обозначена как безотлагательно требующая своего решения, тут же возник вопрос: где строить новые суда? Своих специализированных верфей нет. Может быть, наши бывшие партнеры по странам экономического содружества – Польша, Германия – могли бы взяться за строительство серий типовых траулеров с тем, чтобы это было дешевле, чем строят в Норвегии? Обсуждался ли этот вопрос на совещании?


– На совещании мы обсуждали только строительство судов на российских верфях. Имеется в виду, что нужно создать российское судостроение.


– Но это же еще займет как минимум лет пять. А флот нуждается в обновлении.


– Наверное, тут лучше оценивать ситуациюс разных сторон. С одной стороны - согласен, разворачивать отечественное судостроение и дольше, и тяжелее, чем размещать заказы за границей. Потому что такого судостроения у нас нет. А то, что предлагает нам сегодня Объединенная судостроительная корпорация, - очень дорого. И непонятно, где предлагает. Потому как на территории России крупнотоннажный флот вообще никогда не строили.


Но давайте все же посмотрим на ситуацию с точки зрения государственной. Руководство страны желает что-то создать и развить, а мы все этому почему-то упорно сопротивляемся. И я прекрасно понимаю Председателя правительства В.В. Путина, который готов что угодно и у кого угодно отобрать, лишь бы хоть какое-то производство у нас вновь нормально заработало. Давайте все-таки рассуждать здраво: если мы можем строить на своих верфях военные корабли, если строим атомные субмарины, то почему не можем построить крупнотоннажный рыболовный траулер? Ведь не космический корабль, хотя и их мы делаем. Пусть сейчас наши военные судостроительные заводы перегружены заказами, пусть им не до рыболовного флота. Но специалисты-то по судостроению у нас все равно есть. Есть школа отечественного судостроения. До сих пор строим маломерные суда. Думаю, и крупнотоннажный траулер при желании построить сможем. Нужно просто захотеть этого добиться. Тогда все станет решаемым. И начинать возрождение производства, на мой взгляд, следует с судоремонта. Я постоянно привожу в пример Славянский судоремонтный завод – мы там часто ремонтируем суда. Но положение сейчас на всех заводах одинаковое. Есть производственные мощности, есть какие-то станки, есть доки - хороший доковый комплекс. Нет людей. Очень низкая зарплата у специалистов. Никто не хочет работать на судоремонте. Если мы говорим о том, что нужно строить флот, то давайте решим, где же этот флот ремонтировать?..


Николай ПАНОВСКИЙ.

г. Магадан      



← Назад в раздел