Вся жизнь в командировке

– Неизменно лишь одно, – подчеркнул при этом Сергей Владимирович, – как мы работали с Китаем, так эта страна и остается нашим неизменным партнером. Мировой кризис некоторым образом коснулся и нас, но на объем перевозок он совсем не повлиял: 2009 год прошел на уровне предыдущего, а в этом полугодии товарооборот даже вырос. Единственная неприятность – сократился объем пассажирских перевозок. Однако падение было никак не связано с кризисными явлениями, а произошло по внутрироссийским причинам: некоей всемерной борьбе с «помогаечными» перевозчиками, то есть не настоящими туристами, а людьми, стоящими у сумок мелких предпринимателей, которых, порой, у нас называли переносчиками через границу. За счет них и упал как раз пассажиропоток.


Самое печальное, что сколько бы ни говорилось и ни писалось в прессе про обустройство пограничных переходов, но, к сожалению, автомобильные пункты пропуска должным образом в Приморье так не построены, они не работают по нужному графику, не оборудованы таким образом, как, скажем, у китайцев. Сейчас надежда к изменениям есть – создали «Росграницу». Раньше таможенники какие-то проекты начинали делать на крупных переходах Краскино и в Пограничном. А теперь все их наработки переданы в «Росграницу». Сдается, что новообразование является новой административной надстройкой, от которой проку будет мало, потому как все наши запросы остаются без должной реакции – опять конкретное дело по передаче погранпереходов будет отброшено на пару лет. Что с ними будет дальше – неизвестно.


С китайской же стороны дважды переходы реконструировались, а у нас из всех усилий получается один пшик, поскольку большая часть переходов все еще находится в частных руках. Подобного не должно быть, ибо граница – это государство и ее «красная черта», а тем более пограничные переходы – ворота, где случаются нарушения, должны полностью находиться в распоряжении государства. Что будет дальше: поживем – увидим, надеясь на лучший исход.


Спрашиваете: какой нынче через границу работает подвижной состав? Если раньше в Китай ходили древние отечественные КАМазы, то теперь потихоньку предприятия начинают покупать современную технику: одни пользуются бэушной, другие, что побогаче, приобретают новую - китайские, европейские, корейские, американские машины.


– Президент страны призывает: «Надо брать курс на модернизацию»...


– Модернизация, действительно, вещь хорошая, однако сколько же можно ездить на разбитых колымагах по российским дорогам, которые не назовешь иначе как направлениями. С такой техникой не увеличишь международные перевозки. Китай вот, несмотря на определенные свои национальные позиции, несколько увеличил грузовые объемы, направляемые в Россию. По пассажирским показателям мы все-таки их обгоняем. Поднебесная страна свой товаро-поток увеличивает на Забайкальском направлении. А на нашем – приморском – отставание в основном идет из-за неотрегулированности режимов пропуска:на границе нередко случаются длительные простои. Будь они отлаженными, как часовой механизм, дальневосточники не теряли бы даром столько времени в простоях, товаров бы проходило гораздо больше. И у людей повысилась бы зарплата, и государство в накладе не оставалось.


При существующих правилах на переходах образуются очереди – машины простаивают по 3 - 4 дня, не могут из-за кордона заехать в Россию, потому что пункты пропуска никак не расширяются, не растут технически, согласно требованиям, и даже уменьшили свою пропускную способность долгим оформлением, плохим оборудованием, нехваткой количества специалистов, работающих с пограничным потоком. Таких примеров масса: вот в Суйфэньхэ наши водители даром «караулят» пропускные ворота по 3 - 4 дня, китайцы готовы их пропустить, а российская сторона не принимает. Такая же ситуация складывается и с дальневосточной стороны на заход в Китай. В соседнюю страну уже везется не круглый лес, как раньше, а обработанный – различные стройматериалы. Представляете, какие огромные потери ложатся на карман предпринимателей по нерасторопности чиновничьего аппарата снизу до правительственных верхов.


А сейчас, когда Приморье занято подготовкой к саммиту АТЭС, просто преступно так работать – надо возить очень много грузов, различного оборудования, в Китае выгоднее покупать технологические новинки. А нам приходится все закупать в Европе и везти, скажем, стройматериалы на значимые международные объекты чуть ли не вокруг земного шара. А Китай вот он – под боком! Если и дальше так дальневосточная граница будет нерасторопно функционировать – подведем правительство, административное руководство края, упросившие мировые державы Тихоокеанского бассейна саммит АТЭС провести в форпосте России – Владивостоке.


– И что, везде вдоль Российской границы такое безысходное положение?


– Нет, строятся и оборудуются пограничные посты в Европейской части, на Казахстанском направлении. Сейчас вот, при формировании единой таможенной территории, туда будут направлены основные государственные средства, а Дальний Восток опять останется обделенным – будет по остаточному принципу финансироваться.


Об этом знают все в верхах: проводили мы с китайской стороной совместные конференции, устраивали открытые дискуссии, каждый год с трибуны совещаний Дальневосточного представительства звучит критика, а воз и ныне там. Взаимопонимание есть, а улучшения никакого, потому как до московских кабинетов тревога тихоокеанских международных автомобилистов не докатывается.


Есть еще одна, просто больная проблема – дороги. Я не имею в виду проселочные в какую-то там таежную глухомань вроде Анучино, а большаки, ведущие к границе, которые никак не соответствуют международным нормам по нагрузкам на «ось колеса». Чтобы не стать нарушителем, приходится либо везти мало груза, чтобы дорожники не штрафовали, либо, как говорится, делиться прибылью с ними за то, что мы портим им дорожное полотно. Никто не хочет понимать, что в данной ситуации страдает в конечном счете покупатель, потребитель товара, ибо всякая цена ложится прямо пропорционально на товар.


Дороги, подходящие к границе, должны быть по Закону о дорожном строительстве федеральными, а не муниципального подчинения, которые из года в год бесполезно латают, «закапывая» миллионы средств из кармана государства, а горизонтов их качественного улучшения так и не видать. Кому-то, наверное, такая технология выгодна.


– А направления на Краскино и Пограничный?


– Да, на Краскино и Пограничный в последние годы реконструируются дороги, но больно медленно, им за бегом времени и развития техники никак не угнаться. Спрашивается: что же делать? Ответ однозначен: не надо Приморью много переходов, чтобы кормить «приграничных коммерсантов» (они везде в Приморье натыканы), нужно отдельные закрыть вообще, и этим сократить количество «ворот» в Поднебесную. Достаточно оставить два - три перехода – современных, мощных, работающих круглосуточно, обеспечивающих проход для 300 - 400 грузовиков в сутки. Все! Тогда бы всякие вопросы и проблемы вообще снялись сами собой.


– Когда товар из Китая сумками таскали «помогайки – всех удовлетворяло: и пограничников с таможенниками, и начальство, а теперь в пору модернизации не знаете, что и как делать дальше?


– Все мировые производители свое производство перенесли в Китай – там много, скажем, немецких товаров, итальянских, французских, но… произведенных в Китае по технологиям и на оборудовании многих стран мира. Автомобильное производство, мебель, электроника. Эта по своему уникальная страна в коммунистической колыбели выпестовала современный капитализм. На глазах советского поколения она изменилась до неузнаваемости – от нищеты до совершенства экономического и социального производства и потребления. Вы, как журналист, представляющий Дальневосточное представительство АСМАП, находились в командировке в Харбине, когда открывался там глубинный маршрут «Харбин - Владивосток» одновременно со Всемирной выставкой, видели выставленный на показ товар, проезжая по невероятно широким дорогам, наблюдали измененный облик больших и малых городов, достойных нации деревень, которые, кажется, вчера разорялись и умирали, а сегодня воспрянули словно птица Феникс из пепла. Лица китайских людей открыты, спины не согнуты, уверенность в походке и манере держать себя, особенно у молодых. И помните, когда мы вернулись домой и прошли через пограничные препоны, какую несравненную тоску испытали от подавленности в облике нашего народа, сломленного диким российским рынком.


– С открытием программы подготовки к форуму АТЭС приморские строители и автомобилисты вроде бы воспрянули духом – будет много работы, будет зарплата и будет достойная жизнь…


– Воспрянули дорожники и мы с ними заодно: скоро войдет в строй широкая трасса до Артема, построится путь до поселка Новый, расширятся проспекты Владивостока, ведущие к двум строящимся уникальным мостам, объезд вокруг Уссурийска, шоссе до Пограничного, преодолеет «Примавтодор» последние «разрывы» на не реконструированной, а по сути заново возведенной трассе до Хасана. И, конечно же, перестанет водителей мучить федеральная трасса до Хабаровска. Это будет для всех нас платой за долготерпение.


– Наша «Парламентская газета на Дальнем Востоке» не раз обо всем этом писала…


– Ваше издание мы знаем и любим – выписываем и внимательно читаем. Это ни какой-нибудь бульварный листок или «желтая пресса». Она поднимает пласты такихпроблем, которыми живет весь Дальний Восток. Не случайно Дальневосточное представительство АСМАП избрало именно ее, чтобы размещать свои статьи, репортажи, интервью о жизни международных автомобилистов. К каждому годовому совещанию и конференциям газета готовит достойные публикации, а к нашему 15-летию даже сделала специальный тематический выпуск о дальнобойщиках. И центральное руководство АСМАП эту акцию отметило и оценило. Мы с вашим издательством – «Восток России» – выпустили к юбилею Дальневосточного представительства АСМАП интересную книгу «Трасса – наша судьба», где рассказано о лучших автомобильных предприятиях – членах АСМАП. Принята она читающей публикой достойно. Книгу мы дарим как сувенир и новым действительным членам ассоциации, и китайским друзьям. В Москве она стоит в музее АСМАП, есть у президентов и у наших западных коллег. Широко разошлась книга особенно в Приморском крае.


Нам приятно, что с каждого профессионального соревнования автомобилистов, которые нами проводятся под городом Владивостоком, «Парламентская газета на Дальнем Востоке» дает фоторепортажи. Представляет свои материалы центральному журналу автомобилистов. Кстати, 10 июля у нас опять состоятся состязания лучших международных дальнобойщиков – милости просим ваших журналистов оценить достойное творчество шоферов. Своеобразным продолжением такого творческого содружества стал так же выход в свет к 70-летию ОАО «Приморавто-транс» книги «Рейс длиною в 70 лет». Руководитель этого славного предприятия Вячеслав Михайлович Мартыненко является председателем Совета директоров Дальневосточного представительства АСМАП. Все наши крупные мероприятия мы согласуем с Советом, выступающим защитником прав и достоинств наших организованных международных автомобильных перевозчиков. И здесь – в Приморье – на уровне краевых административных органов, наших партнеров пограничников и таможенников, дорожников, а также на уровне министерств и ведомств, Государственной Думы и Законодательных собраний региональных территорий Совет ведет огромную организационную работу, защищая интересы автомобилистов.


– Будучи с вами в командировке в Китае, я замечал, как тонко и умело вы лично ведете политику профессиональных взаимоотношений. Вы, кажется, свою трудовую биографию начинали с «Приморавтотранса», набирались там опыта организационной работы?


– О нет, не с «Приморавтотранса». Биография моя начиналась вообще-то во Владивостоке, где меня родили мои любимые «предки», приехавшие сюда из Калужской области после окончания техникумов по распределению. Отец Владимир Леонидович работал машинистом паровоза Первореченского депо, а потом чуть ли не полвека рыбачил на дальморепродуктовских плавбазах, а матьПрасковья Николаевна всю жизнь трудилась на одном предприятии – Владивостокском пивзаводе. Следуя их заповедям, я тоже после окончания техникума подался в рабочий коллектив – на Дальзавод, откуда меня и призвали в ряды Советской армии, где служил в автомобильных войсках (я на гражданке успел получить водительские права в ДОСААФ). Демобилизовавшись в звании старшего сержанта, пришел тогда в ДВТУ – Дальневосточное транспортное управление (нынешнее название ОАО «Приморавтотранс») водителем, а затем перевелся в автотранспортное подразделение крайкома КПСС. Там не терял даром времени и учился заочно в Дальрыбвтузе. Потом опять вернулся в родное Дальневосточное транспортное управление, но уже в должности инженера. Там, как вы подчеркнули, прошел весь организационный университет автомобильного транспорта от «а» до «я» с людьми, у которых вся жизнь – сплошная командировка. Здесь мне было доверено создавать международное подразделение, работающее только на Китай. И мы «открывали» в 1990 году эту великую дружественную страну, ее границу и северо-восточные провинции для Советского Союза и нынешней России.


Николай БРАТЧИКОВ.

 



← Назад в раздел