Как сохранить 7 футов под килем Как сохранить 7 футов под килем магаданским рыбакам

Не быть рантье – Безусловно, перспективы развития предприятия с установлением квот сроком на 10 лет стали более четкими, - рассказывает генеральный директор ОАО «МПДПМ» Е. А. БОЛМУСОВ. – Главное, что появились уверенность в завтрашнем дне, возможность долгосрочного планирования бизнеса. Уверен, что это относится не только к нашему предприятию, но и к рыбодобывающей отрасли в целом. Хочу надеяться, что закрепление квот за предприятиями на столь длительный период станет началом развития рыбной промышленности как одной из основ национальной продовольственной безопасности. Как страны в целом, так и нашей территории, где, как известно, добыча и переработка водных биоресурсов - один из двух столпов моноресурсной экономики, главное условие не только развития Колымы, но и самого ее существования. – Егор Александрович, в этом аспекте, может быть, полезнее всего будет разговор о конкретных проблемах, с которыми вам приходится сталкиваться в работе, и о наиболее целесообразных, с вашей точки зрения, решениях этих проблем? – Одна из основных сложностей, с которыми приходится сталкиваться и нам, и, уверен, всем другим рыбопромышленникам, - это состояние флота. Давайте на примере нашего предприятия посмотрим, как оно сказывается на конечной цене морепродуктов, то есть на кошельке конкретного потребителя, а также на состоянии экономики области в целом и ее рынка труда. Сейчас мы ведем промысел силами трех судов, два из них принадлежат нам, третье приходится арендовать, чтобы полностью освоить квоты. Это важно для нас, политика предприятия заключается в том, чтобы не перепродавать их, не быть рантье, а работать самим, обеспечивая в том числе и рабочие места, и заработную плату всем занятым на предприятии. Трубача и краба добываем на собственном СРТМ-К «Марья», 1979 года постройки, и на арендуемом нами КРПС «Капитан Басов», 1981 года. На рыбных объектах задействован СТР «Кирово», 1987 года. То есть суда эксплуатируются уже по 25-30 лет. Что это означает на практике? Что с каждым годом они требуют все более масштабного и дорогостоящего ремонта. Но собственной ремонтной базы в области нет. Поэтому все работы нам приходится вести в Приморье или на Камчатке. Они требуют не только значительных денежных затрат, но и времени, поэтому большая часть экипажей - это жители не нашей территории, а регионов, где судно находится продолжительный период. Иначе это время, не связанное непосредственно с добычей, экипажи тоже вынуждены были бы проводить вдали от семей. То есть получается, что область теряет и хорошо оплачиваемые рабочие места, причем это относится как к самим рыбакам, так и к ремонтникам, и живые деньги, которые мы, получается, вкладываем в бюджеты других регионов, оплачивая ремонт своих судов. Даже если говорить только о собственных интересах предприятия, то такое дистанционное управление судами, экипажами, ремонтными работами приводит не только к удорожанию расходов, а потому излишне затратно для нас, но и к большей, чем могло быть, доле риска, причем не только коммерческого. За всем нужен хозяйский пригляд, но обеспечить его, находясь за тысячи километров, сложно. Вот и приходится вкладывать средства в те же командировочные расходы, в частности. Кроме того, ситуация такова, что если судно зимой базируется здесь и потребуется заказать какую-либо запчасть, то ее доставку в регион можно осуществить только самолетом. Представляете, какие это затраты? А ведь все они входят в себестоимость продукции, то есть самым непосредственным образом влияют на ее конечную цену. Прибавьте сюда бесконечный рост цен на энергоносители, налогов, других составляющих расходов на добычу, и станет понятно, почему рыба, на которой мы живем, далеко не всем по карману. Про флот, кадры и кредитные ставки – А насколько реально для вашего предприятия приобрести новое судно, которое не требовало бы столь серьезных затрат на техническое обслуживание и ремонт? – Практически нереально, слишком дорого. Да, по сути, и не осталось в нашей стране заводов, специализирующихся на строительстве флота, предлагаются к продаже в основном иностранные суда. То есть деньги в этом случае опять же идут в бюджеты сторонних государств. Да и иметь дело с российскими судостроителями сейчас очень рискованно. Мы отслеживаем по Интернету эту тему и наблюдаем такую картину: подорожали во 2-м квартале энергоносители, и цена судна взлетела просто запредельно! Как тут можно планировать средства на модернизацию и обновление? Сейчас возобновилось обсуждение возможностей возведения судостроительных объектов в Хабаровском крае, но как скоро это будет и будет ли вообще – трудно сказать. Это очень капиталоемкие проекты, возможные только при участии государства. Здесь, думаю, должна работать федеральная программа, предусматривающая финансирование строительства рыболовного флота как из бюджета страны, так и из таких негосударственных фондов, как, например, средства самих рыбопромышленников, которые в первую очередь и заинтересованы в этих новых судах и которые могли бы их потом эксплуатировать на условиях лизинга. Отдельная и очень серьезная для нас проблема - политика кредитных организаций. Кредиты выдаются под проценты, которые просто загубят предприятие. При этом наблюдается очень большой разрыв в ставках рефинансирования с государственными банками, от которых эти кредитные организации получают поддержку. И конечно, нужна очень взвешенная ценовая именно государственная политика в отношении энергоресурсов. Другие варианты развития предположить трудно. Но пока такой программы нет. – Суда - это, конечно, хорошо, но практически в любой отрасли главный ресурс - это люди, высококвалифицированные специалисты. Как у вас обстоит дело? – Кадровая обстановка - одна из самых серьезных проблем как для нашего предприятия, так и для рыбодобывающей промышленности в целом. Есть очень серьезные опасения, что еще немного - и работать будет некому. Как уже сейчас некому учить. Грамотных, опытных мастеров своего дела остается все меньше, и ситуация постоянно усугубляется. Работа в море – это тяжелый труд. Он требует не только специальных знаний, но и определенного склада характера, человеческих качеств. Способен к нему далеко не каждый. Зарплату моряков в 26-30 тысяч очень привлекательной не назовешь, такие деньги можно и на берегу зарабатывать. Поэтому желающих пополнить ряды рыбаков немного. Далеко не просто найти квалифицированного электромеханика, специалиста машинного или холодильного оборудования. Люди на ключевых должностях - это уникальные специалисты. И они обоснованно претендуют на оплату в полтора - два раза больше средней, а узнав срок эксплуатации судна, человек еще сто раз подумает – понятно же, что при таком износе всех узлов и агрегатов работать ему придется сутками… Пароходы настолько старые, что даже запчасти на них найти – целая история, их просто уже не выпускают. Весь груз этих проблем, огромная ответственность не в последнюю очередь ложатся на конкретного работника, и он хочет адекватной оплаты своего труда. Но реально рассчитывать на высокие заработки трудно, нам просто не с чего их платить. Говорят, уровень рентабельности по отрасли составляет 17- 18 процентов, но, честно говоря, не понимаю, как этого удается достичь. У нас считается хорошо, если по году срабатываем на 7 - 8 %. Причем люди должны получать свои деньги и получают их вне зависимости от любых форс-мажоров, а у нас их может быть немало. Например, многодневный шторм. Уловов нет, а зарплата экипажу начисляется, уходит топливо, работают все системы жизнеобеспечения судна, расходуется в том числе постоянно дорожающая энергия, и прочее, и прочее… Все вместе выливается в очень приличные суммы, и эти убытки надо как-то покрывать, просто чтобы оставаться на плаву. Вот такая арифметика – И какие же пути снижения себестоимости продукции вы видите, со своей стороны? – С моей точки зрения, немедленного законодательного решения требует проблема таможенных пошлин при оформлении экспорта на биоресурсы, выловленные дальше 12 миль от берега, то есть в соответствии с действующим законодательством - за пределами экономической зоны РФ. На сегодня действует такой порядок. При оформлении экспорта на биоресурсы, выловленные за пределами этих самых 12 миль, их нужно сначала вернуть на берег, то есть ввезти в страну, и только после этого можно продавать на экспорт, то есть вывозить из страны. Вывозная таможенная пошлина, в частности, установлена в размере 10 % от стоимости партии. То есть если партия краба стоит 300 тыс. долларов, то за вывоз надо соответственно заплатить 30 тыс. долларов. После этого таможня в течение трех часов обязана оформить все документы, и только тогда товар можно продавать, то есть вывозить. При этом, таково действующее законодательство, эти 10% от стоимости товара не учитываются при налогообложении как затраты хозяйствующего субъекта. Этих расходов как бы нет. Но на самом-то деле они есть, и, как видите, очень значительные! И это в итоге приводит к двойному налогообложению одной и той же партии товара - в качестве таможенного сбора при ввозе, который является непременным требованием законодательства, и при изъятии налога на прибыль, в частности. Чтобы избежать этой ситуации, самым негативным образом влияющей на сохранение и развитие рыбодобывающих предприятий и отрасли в целом, а значит, на обеспечение продовольственной безопасности страны, необходимо внести изменения в Налоговый кодекс РФ. Вывозные таможенные пошлины должны быть легализованы, признаны в структуре расходов на добычу водных биоресурсов просто по факту своего существования. И еще один момент в налогообложении рыбодобывающих предприятий в аспекте развития отрасли. На Аляске, например, для того, чтобы все были сыты, государство вообще отказалось от налога с продаж в этом штате. Так, может быть, и нам стоит проанализировать этот путь? При существующей степени деструктивности экономики нашего региона приходится искать разные пути развития. За державу обидно... Проблема вывозных пошлин относится к так называемым деликатесным видам продукции - в первую очередь к крабу. В отношении рыбных объектов - другой комплекс проблем. Первая из них - это вынужденная продажа не готовой продукции, а сырья: мороженой неразделанной рыбы. Понятно, что реализуем мы сырье не от хорошей жизни. Причин здесь несколько. Одна из них - отсутствие перерабатывающей базы как на самих судах, так и на берегу. Потому что приобретение соответствующих задачам переработки судов, специального оборудования и технологий, энергообеспечение производства и обеспечение его всеми расходными материалами - это колоссальные затраты, неподъемные для большинства предприятий и для всей нашей территории с ее остродефицитным бюджетом. Вместе с тем абсолютно ясно, что продавать сырье, оставаться сырьевым придатком как на уровне предприятия, так и на всех других уровнях - невыгодно и неэф-фективно. А чтобы изменить ситуацию, разорвать этот замкнутый круг, уверен, необходима опять же целевая федеральная программа, которая предусматривала бы комплекс мер по стабилизации обстановки и созданию предпосылок для развития предприятий и отрасли в целом. Ведь сейчас до абсурда доходит. В Норвегии, например, при проверке пришвартовавшегося судна на его борт поднимается один полисмен и проводит полную проверку, гарантирующую безопасность товара и соблюдение всех прочих интересов государства. У нас - минимум три инспектора: Государственной морской инспекции, Россельхознадзора и таможни. Идет совершенно явное дублирование функций на основании узковедомственных регламентов каждой из контролирующих структур, создаются предпосылки для конфликтных ситуаций. Потому что каждый из проверяющих имеет собственные узковедомственные нормативные документы и четкий план: сколько нарушений должно быть выявлено. А если не выявлено, получается, что люди не работают?! Вот и ищут, выписывают бесконечные предписания и другие документы, зачастую взаимоисключающие друг друга. А как в таких условиях можно не «кошмарить бизнес»? Другой и очень серьезный сдерживающий развитие переработки фактор - непродуманная система утилизации отходов. Вот посмотрите, насколько существенна разница в цене даже между минтаем без головы и просто тушкой, замороженной целиком. И насколько охотнее люди покупают полуфабрикат. Но помимо прочих затрат на разделку - специализированные помещения, оборудование, зарплата персонала, обеспечение всех санитарных норм, расходы на свет, и так далее, и так далее - есть еще очень сложная система сброса отходов - не менее чем в 150 милях от берега, без малого в 300 кило-метрах. То есть доставка отходов к месту сброса - еще одна дополнительная и немалая по деньгам статья себестоимости продукции и конечной цены, которую выкладывает за товар потребитель. Вообще, технология производства - больной для нас вопрос. Даже в простой заморозке при равной цене покупатель предпочтет импортную продукцию, потому что она изготавливается по последним технологиям, позволяющим предлагать на рынке продукт с превосходящими органолептическими свойствами, то есть просто вкуснее. А новые современные технологии тоже стоят денег, причем немалых. И решить эту проблему только силами рыбопромышленников - невозможно, нет у них таких средств. Потому и нужны государственная политика развития отрасли и федеральные целевые программы как основа продовольственной безопасности страны. Елена КОЛЕСНИКОВА, Магадан.  



← Назад в раздел