Линия жизни Василия Васильева

 

– Говорят, Василий Васильевич, что во время строительства порта у вас возникали какие-то проблемы?

– Стройка морского порта – достаточно серьезный объект, потребовавший очень много денег, которые мы, естественно, брали и в банке, и взаймы у своих предприятий. Часть долга уже вернули. Но не это нас мучило и беспокоило, а проблемы взаимоотношений с пограничниками, возникшие в последние два года, с которыми, слава богу, разобрались, и теперь порт двинется свободно дальше.

Что за проблема? Дело началось с того, что на мысе Астафьева мы выкупили недостроенный пирс. Повозились там немало - вели отсыпку территории, прокладывали железнодорожную ветку до причала. И, конечно, на все это за два года потратили порядка 6 млн долларов! Перед началом строительства абсолютно все коммерческие вопросы согласовали с военными, которые некогда владели этим хозяйством. Составили план действий. Вместе с железной дорогой проект разработали. Купили краны портальные. Техники погрузочной наставили. А как дела закончили и приступили, по сути, к погрузочным работам, то пограничники почему-то «передумали» территорию нам отдавать, и пришлось, считай, целых два года заниматься не причалами, а бумажной волокитой, чтобы только запустить в эксплуатацию железнодорожную линию, семьдесят метров которой пролегло по их территории.

Представьте себе - целых два года все морское хозяйство бездействовало. А мы ходили по инстанциям, доказывая свою правоту. Дошли до правительства, до президента, Совета Федерации. Писали им: помогите, вред наносится миллиардный из-за неразберихи. И только Совет Федерации откликнулся на беду дальневосточников. А вот на местах даже никто не хотел нас слушать.

– В каком теперь состоянии порт?

– Основные виды его деятельности - перевалка экспортно-импортных грузов, транспортно-экспедиторские услуги. Ближайшая железнодорожная станция - мыс Астафьева - расположена на расстоянии 1,5 километра. На причалах имеются два железнодорожных пути с одновременной подачей под грузовые операции 14 вагонов. В настоящее время сдана в эксплуатацию причальная стенка длиной 200 погонных метров с глубиной у причала 10,5 метра и складской открытой площадью 20000 кв. метров.

Погрузоразгрузочные работы обеспечивают три крана КАТО грузоподъемностью 70, 50, 25 тонн и гидравлический манипулятор KATERPILLAR. Для транспортировки груза по территории используются погрузчики и грузовые автомобили. Установлен крытый склад размером 20х70.

– Вы уже с какими-то грузами работаете?

– Мы пока не  можем  грузить на суда тяжеловесные грузы  массой более десяти тонн  - нет таких мощных портальных кранов,  стоящих миллионы долларов. И потому берем такие грузы, которые можно двигать имеющейся техникой: металл, алюминий, трубы, сера, цемент, удобрения. Посчитали - и то хорошо: отдача первой очереди уже обеспечена.

– А вторая?

– Вторая очередь рассчитана для сыпучего груза. И мы сейчас делаем наметки для предстоящих работ. В ближайшее время будет дополнительно сдана в эксплуатацию причальная стена (120 погонных метров) и, соответственно, увеличатся открытые складские площади до 40000 кв. метров.

Что можно еще сказать по второй очереди? Сейчас большой спрос на отгрузку угля, и мы, конечно, всеми силами будем искать партнера, который бы нам помог в течение года подготовить вторую очередь порта. И совместно с ним заниматься отгрузками. А пока по финансовым возможностям, откровенно говоря, тяжеловато все осилить – не сможем освоить комплексную задачу.

– И все-таки, какими услугами привлекателен новый «Коммерческий порт Ливадия»?

 – В отличие  от других портов,  где собственники портов  перегружают свой груз и при достаточной загрузке всех остальных отодвигают на второй план, мы можем заключать долгосрочные  контракты и гарантировать равномерную отгрузку.     В дальнейшем, с приобретением  необходимой техники, мы сможем расширить номенклатуру переваливаемых грузов. В связи с тем, что большая часть оборудования приобретена в лизинг, нам требуется гораздо больше средств, чем приморским портам, которым ничего не надо, кроме как отгружать и создавать надлежащие условия клиентам. Единственное наше преимущество в том, что все причалы в нашей собственности, и не надо тратить денег на их аренду . Наш порт на Дальнем Востоке тем и отличается от других. Сейчас построить подобные сооружения - утопия, и мало кому под силу: десять погонных метров пирса стоят не менее двух миллионов долларов. Такие расходы потянуть может только очень крупная компания.

Теперь хотелось бы узнать о ваших «спутниках» - предприятиях, которые работают в единой упряжке?

– Мы к 2009 году провели  реорганизацию своих предприятий - были они все в одной «кучке», а теперь разделились на три части: Гайдамакский судоремонтный завод с имуществом; самостоятельным стал КПД - завод железобетонных конструкций; рыбное направление также отошло в свободное «плавание». Так что с 2009 года они должны индивидуально развиваться, искать резервы, пути и методы выживания и становления - каждый в своей специализации, в своей системе. Кое-кто из них перешел на упрощенную систему налогообложения.  КПД, кроме изготовления железобетонных конструкций, должен развивать сферу жилья. Раз у него есть свои материалы, значит, надо брать землю, искать заказчика и строить дома. В итоге и покупателю дешевле объект обойдется - меньше будет перепродаж. Также должны специализироваться судоремонт и судостроение.

Раньше думалось: хорошо жить всем вместе! Теперь у каждого своя перспектива и свои деньги. Я лично считаю, что самостоятельность дает простор для творчества.

– А как с заказчиками судостроения у вас теперь - нет проблем?

– С заказчиками всегда проблемы. Взять из практики судоремонта - тут всегда возникают препятствия с расчетами. На заводе много стоит судов, которые заказчики просто бросили. Судоремонтники потратились - вложили огромные средства и труд, а заказчики расплатиться не могут, и стоят корабли по нескольку лет у завода. Приходится их арестовывать, а потом искать выходы, как судно использовать, чтобы оно не стояло «миражом» у причальной стенки, а работало.

Судостроение  тоже стало дорогим удовольствием: если раньше считали, что за 300 000 долларов  можно было построить тральщик, по своим возможностям  сопоставимый с  мрс,  то теперь это стоит в три раза дороже.   Все цены поднялись на сумасшедшую высоту - стоимость металла, электроэнергии, зарплата, налоги. А вот если взять исходный объект - рыбу, то она за пять лет мало изменилась в расценках для промысловиков.

– Вы начинали бизнес с моря, промысла рыбы. Как чувствует себя «Посейдон» - владыка  морей?

– ООО «Посейдон» хоть и неважно себя чувствует, но он всем оказывал помощь: и судоремонтному заводу, и новому строящемуся порту. По сути, он содержал новый порт, пока тот был запутан «в сети» бумажных проблем.

–  Все сегодня озабочены мировым кризисом, а вы смело бросаетесь в экономическое плавание сразу по нескольким направлениям?

– Я полагаю, кризисная ситуация больше искусственная. Непонятно, для чего богатеев правительство поддерживает? Банки большие средства получают «на стабилизацию» рубля, а сами доллары скупают. Все это даже неспециалисту в глаза бросается. А вот если бы промышленным предприятиям НДС хотя бы на год снизили или так называемые долги списали - пользы было бы куда больше! На производстве людям могли бы зарплату вовремя выдавать, держаться на плаву. А сейчас, напротив, введена «бандитская» система по аресту банковских счетов предприятий - ни у одного нормального государства такого нет, чтобы за долги перед налоговой взять и арестовать счета. Ну не удавка ли это?

– В конце 2009 года во Владивостоке состоится 7-й Международный конгресс по рыболовству. Как себя чувствует у вас эта отрасль?

– Я всегда выступал за то, чтобы морской промысел не превращался в сферу чиновничьего влияния: поменьше «сухопутных» командиров, которые безграмотно пытаются управлять отраслью, меньше ограничений надо накладывать. Контролирующие  организации  продолжают делиться и размножаться. Нельзя проводить контроль за счет контролируемых, если государство хочет контролировать, то должно делать это за свой  счет. 

И не надо выдумывать всякие «хитрые» препятствия для  рыбака, как-то: 12-мильную зону, выгодную, скажем, камчадалам, или льготные поблажки для так называемой государственной корпорации по строительству судов. А остальных судостроителей почему надо держать в черном теле? К примеру, Гайдамакский СРЗ маломерных судов за 10 лет настроил куда больше, чем все приморские и хабаровские судоремонтные заводы вместе взятые. Но льготами на этом квотном пиру его обнесли. Почему? Может быть, этой мерой легче одних обанкротить, а другим дать «чистую воду» к светлым горизонтам?

Все годы существования рыночного периода рыбаки боролись вопреки правительственным решениям «за выживаемость» - то за отмену рыбных бирж, то за «праведный» закон о рыболовстве. Что,  добились процветания отрасли? Ничего подобного. Мы - ливадийские судостроители - значительно сократили флот и рыбацкий состав: вместо 1000 теперь на предприятиях работает в общей сложности  300 человек.

Зато мы придумываем меры и методы, как развернуть ее «на берег», который, к сожалению, сейчас не имеет ни материально-технической базы, ни передовых технологий, чтобы ее «проглотить». Зато чиновничий, бюрократический аппарат чинит движению «рыбы на берег» невообразимые препятствия.

Нет, я больше чем уверен: кризис – не в отечественной экономике, не в душах людских, а в чиновничьих головах.

Николай БРАТЧИКОВ.

п. Ливадия, Приморский край



← Назад в раздел