Оставаться на плаву

 

Благовещенский торговый порт навигацию-2009 встречает с надеждой

Навигация - 2009 на Амуре для торгового порта Благовещенска началась непросто – почти весь май грузовой флот простоял на приколе, и только в последней декаде с китайской стороны пришли первые баржи.

Ориентация - прибыль

– К сожалению, мировой финансовый и экономический кризис докатился и до нас, - констатирует генеральный директор порта Дмитрий Быстров. – Традиционно грузопоток идет с китайской стороны, однако к началу навигации он не был сформирован, поэтому в течение первого месяца навигации по Амуру из Благовещенска в Хэйхэ и обратно ходили только четыре парома – по два с обеих сторон.

Тем не менее, надежда выйти на показатели 2007 года, который в сравнении с 2008-м сложился для речников верхнего Амура достаточно неплохо, есть. Согласно прогнозам, основной грузопоток придется на июнь - июль, когда пойдет уголь на пограничные заставы, село Амурзет (ЕАО) и город Зею. Создана небольшая грузовая база по лесу – около восьми тысяч тонн по реке Зея на территории Зейского района. К тому же, существует большая вероятность того, что грузопоток с китайской стороны все же будет сформирован. И в итоге навигация должна завершиться с положительным экономическим результатом.

Добиться желаемого достаточно трудно. Особенно, если учесть современное состояние речного транспорта. По мнению Дмитрия Александровича, за последние годы ситуация здесь изменилась не в лучшую сторону. Если на начальном этапе развития железнодорожного и автомобильного сообщения он играл существенную роль, забирая основной поток грузов, то теперь, когда на Дальнем Востоке работают Транссиб и БАМ, построена автодорога Чита – Хабаровск, речной транспорт перестает быть самым дешевым. Беспокоит и то обстоятельство, что суда устарели морально и физически. При существующих объемах перевозок и при рыночных ценах закупка новых становится нерентабельной. В результате изменения климатических условий река заметно обмелела, и по путевым условиям флот не может пройти в доступные прежде места. В основном из-за маловодья была провалена навигация прошлого года. Хотя нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что в КНР проходили сначала Олимпийские игры, а затем параолимпийские, из-за которых был остановлен грузопоток из Китая.

Традиционно, кроме перевозок грузов и пассажиров, Благовещенский порт занимается добычей и реализацией нерудных строительных материалов – песка и гравия. Радует то обстоятельство, что спрос на них не уменьшается.

– Мы реагируем на рынок, отслеживаем снижение - повышение спроса на те же строительные материалы, регулируем их цену, - говорит Дмитрий Быстров. – Кроме того, предоставляем площади открытых и закрытых складов, прорабатываем вопросы, связанные с предоставлением новых услуг, которые будут востребованы потребителями и могут конкурировать с автомобильным и другими видами транспорта, продумываем различные технологические схемы.

Транспортный коридор между Россией и Китаем

В начале новой навигации генеральный директор благовещенского торгового порта с достаточной долей оптимизма смотрит в будущее.

– Я всегда помню о том, что у нас работают люди, которые посвятили жизнь речному транспорту, и я отношу себя к этой же категории, - говорит Дмитрий Быстров. - Мы сделаем все, чтобы речной транспорт развивался. Для этого, прежде всего, предлагаем такие виды услуг, которые были бы конкурентоспособны на рынке перевозок. Перспективы всегда есть, и, в первую очередь, от человека зависит, как они будут использовать те или иные возможности.

А Благовещенск, как считает Дмитрий Александрович, - город огромных возможностей. Благодаря альянсу речников и автодорожников здесь может быть создан уникальный международный транспортный коридор между Китаем и центральной Россией.

– И это перспектива всей транспортной инфрастуктуры, - объясняет генеральный директор порта. - Там, где мы не сильны одни, будем сильны в союзе с автомобилистами и железнодорожниками – реку на автомашине или тепловозе не переплывешь. Если каждый будет стремиться урвать с килограмма груза свой кусок, наверное, это будет дорого и не выдержит соперничества. В том случае, когда ценовая политика на всех видах транспорта будет взвешенной, мы сможем конкурировать с морским транспортом, посредством которого сегодня грузы через Санкт-Петербург, через Балтийское море и далее отправляются в Китай или привозятся из него, а затем отправляются в другие регионы России. Если нам удастся организовать дело должным образом, то мы составим конкуренцию Забайкальскому и Приморскому краям.

Заглядывая в ближайшее будущее, можно с определенной долей уверенности сказать, что Благовещенский торговый порт готов к увеличению грузопотока – материальная и техническая части позволяют. Кроме того, особое внимание при этом здесь уделяют грамотной кадровой политике, сохраняют специалистов, знающих Амур и особенности работы на нем, как свои пять пальцев, чтобы они могли передать свой опыт молодому поколению речников.

Что нужно пассажирам

Отдельная тема – перевозки пассажиров, которыми порт занимается уже много лет. Речь идет, прежде всего, о прогулочных рейсах по Амуру, где люди никуда не едут – просто время проводят. Они пользуются популярностью у жителей Благовещенска и его гостей, должны и будут приносить прибыль.

А вот что касается туристических туров в низовья Амура, то пока амурчанам о них придется забыть – данный вид отдыха остается невостребованным уже несколько лет. Именно по этой причине пришлось поставить на прикол теплоход «Капитан Котенко», который раньше ходил от Благовещенска до Николаевска -на - Амуре, но в течение последних навигаций не оправдывал затрат на эксплуатацию. И пока возможность снова поставить его на ход в силу экономических условий даже не рассматривается.

– Туристические туры развиты на Волге, на Дону – там очень много иностранцев, которым интересно с комфортом проехать по Золотому кольцу России, осмотреть другие достопримечательности, принять участие в многочисленных культурных программах, предлагаемых им в рамках круизных маршрутов. То есть туристический бизнес в центральных регионах нашей страны развит гораздо лучше, чем на Дальнем Востоке, - объясняет Дмитрий Быстров. – У нас он пока ориентирован в основном на Китай, поскольку вопрос цены отдыха стоит очень остро. Действительно, поездка в соседнюю страну обходится для амурчан гораздо дешевле, чем путешествие по прекрасной реке, где тоже достаточно много интересных, исторических мест. Организация туров - больше дело туристических фирм, кстати, на Волге именно они привлекают туристов, беря в аренду теплоходы. У нас грузовой и торговый порт – мы и занимаемся этими видами деятельности, делаем то, что у нас получается лучше всего.

За год работы в Благовещенске Дмитрий Быстров не успел познакомиться с Амуром – слишком много работы, требующей его присутствия на месте и непосредственного участия по организации деятельности предприятия, где идет большая реорганизация. Из четырех прежде самостоятельных портов, расположенных на территории Амурской области, остается три – Зейский решено сохранить в качестве пункта переработки грузов. Он, а также Поярковский и Свободненский порты перешли под управление Благовещенского. Естественно, в условиях напряженной работы трудно выкроить несколько дней и просто пройти на теплоходе по реке. Тем не менее, Дмитрий Александрович уверяет, что он обязательно сделает это, причем не только ради любопытства, но и затем, чтобы определиться, как заставить ее работать с большей отдачей.

Татьяна Холкина.

Амурская область



← Назад в раздел