Александр Дудников: «Поставленная задача – реально решаема»

 

Можно подумать, что нас подводят темпы работы. Все же прошло столько лет, а приоритеты те же, – говорит Александр Дудников, генеральный директор ООО «Корпорация Трансстрой - Восток». – Тут не в темпах дело. Все дается очень трудно, сложно. Значимость нижнебестяхского совещания заключается в том, что президент дал старт проекту застройки будущего города железнодорожников и транспортных строителей Нижнего Бестяха и нового титула дороги Беркакит - Томмот - Якутск.

Учитывая многоуровневое решение вопроса строительства АЯМа и зависимость его от разных инвесторов, разных федеральных и республиканских структур, он настойчиво повторял, что и проект, и цена его исполнения утверждены окончательно, что деньги выделены и решение вопроса бесповоротно.

Это важно сегодня, когда идет корректировка ТЭО и необходимо расставить все точки над «I» в связи с тем, что определены конечные пункты железной дороги. Начальным был и остается Томмот, конечным же стал не Кердем, а Нижний Бестях (почти на 90 км севернее).

Кроме того, президент сказал, что это строительство будет жестко контролироваться, уже создан штаб. Поэтому и принятые решения, и их исполнение будут в центре внимания этого штаба. Это не потому, что нет доверия строителям, а, скорее всего, в помощь им, так как многоведомственность на пути любого финансового, производственного документа создает, порой, большие трудности.

Для строителей это совещание стало важным потому, что инициатива их о сокращении сроков строительства АЯМа на один год поддержана с готовностью. Это заявление не голословное и не порыв энтузиазма. Сокращая сроки стройки, мы создаем для себя более комфортные условия финансирования. Не надо сбрасывать со счетов инфляционные процессы. На таких стройках работать нерентабельно сегодня нельзя.

– Хотелось бы подробнее рассказать о состоянии дел. Это важно еще потому, что за время, прошедшее после нашей последней встречи, случились события мирового уровня – финансовый кризис. А как он отразился на стройке?

– В нашем управлении находятся две железнодорожные стройки республики – АЯМ (Томмот – Кердем – Нижний Бекстях) и Улак – Эльга.

Это не равнозначные стройки. И дела на них складываются по-разному.

Если на первой до Якутска, которую инвестируют федеральный и республиканский бюджеты, финансирование производится по графику, то на второй, которая возводится по заказу компании «Мечел», - на средства частного капитала, инвестиции полностью заморожены. Вот уже пять месяцев…

Думаю, позиция заказчика тут абсолютно неверная. Даже если у него появились финансовые сложности, навеянные общим мировым кризисом, он должен находить возможности и делать все, чтобы не останавливать стройку. Стройка – это особый рабочий организм. Ее нельзя остановить без ущерба.

Если стройка прекратится сама собой, то деньги уже потраченные до того, – выброшены на ветер. А это миллиарды! Такая опасность есть. Долги по зарплате и налогам копятся. Подобные явления на стройках железных дорог случались только в 1998 году, во время дефолта. Все наши попытки решить проблемы наталкиваются пока на пустые обещания, на клятвенные заверения.

А между тем, я, сегодня ответственно заявляю, что результатом такой непродуманной политики стало то, что 40 процентов производительных сил на стройке уже встало. Люди не могут выехать на вахту, оставить семьи без зарплаты. Сегодня нет денег на организацию питания в самих вахтовых поселках, на запчасти, на ГСМ.

А техника тут, на этой стройке, собрана дорогостоящая, современная и высокопроизводительная. Она требует серьезного обслуживания. Сбои вызывают множество других сложностей. И самая серьезная из них - отсутствие материалов для буровзрывных работ. А без них в горах Станового хребта вести дорогу невозможно...

Мне совсем непонятно в созданных обстоятельствах требование заказчика выдерживать договорные строки прокладки железной дороги с одной стороны, а с другой - умолчание по поводу выполнения договора по финансированию работ.

До сего с нами не вел себя так ни один инвестор. Даже в трудные перестроечные времена какие-то минимальные платежи делались, понимая, что людям надо платить, они не воздухом питаются, у них есть дети, семьи, платежи за квартиру, за энергию.

На Эльгу съехались строительные предприятия не только республиканского комплекса, но и со всей России – Хабаровска, Тюмени, Смоленска, из Сибирского региона и с Дальнего Востока. Теперь они попали в непонятную ситуацию. По сути, они парализованы. Уже появились случаи, когда руководителей подразделений стройки привлекают к суду за задержку заработной платы рабочим и грозят лишением права управления предприятиями и занятия руководящих должностей в течение от одного до трех лет.

А при чем тут они, если инвестор отказал в оплате за выполненный объем работ?

– Но вернемся к Нижнему Бестяху. Сегодня вместе с президентом участники совещания объездили места будущих строек в поселке – железнодорожной станции, транспортного техникума, вокзала… Что конкретно надо ожидать от этих посещений и от самого совещания?

– Это стала основной опорной точкой работы выездного совещания. Намечено строительство железнодорожных и городских строений. Принято первое компромиссное решение по размещению главных пассажирских и грузовых служб на будущей станции Бестях.

Уже есть точное понимание и специалистами, и местной администрацией, что объект повышенной опасности, каким является железная дорога и рельсовые пути, правильнее вынести за пределы поселка. Будет меньше переездов, шума, чище на улицах. Да и станции вольготнее – есть куда прирастать в перспективе.

Если бы пассажирский вокзал мы расположили в поселке, то, мало того, что разрезали бы его рельсами на две части, но и понесли дополнительные затраты до одного миллиарда рублей. Разгружая поселок от неминуемого промышленного и социального давления, мы правильно полагаем, что формирование основного потока пассажиров будет проходить не в Бестяхе, а в Якутске.

Положим, что будет ходить пассажирский состав в 12 вагонов. Это около 500 пассажиров. Теперь представьте себе одномоментно присутствие рядом с вокзалом 150-200 легковых машин, автобусов... Да в поселке такого пространства не сыскать!

Надо все учитывать. Мы в Алдане столкнулись с такой проблемой. И хорошо, что вокзал стоит не в городе, а на окраине. Там к поезду подъезжают более 100 машин практически ежедневно. Проблем нет, потому что площадь позволяет.

На этом совещании мы услышали мнение энергетиков по состоянию энергоснабжения поселка и предложения по наращиванию энергетической мощности, выслушали специалистов по материально-техническому снабжению, мнение речников и других представителей, которые будут так или иначе завязаны на нужды железной дороги.

Все это дает ясное представление о том, что мы будем иметь в Бестяхе через несколько лет.

Через два года мы будем на станции Кердем, еще через год - придем рельсами на Нижний Бестях, а к концу четвертого – должны будем сдавать всю линию Томмот – Нижний Бестях в эксплуатацию.

Задача эта вполне выполнима. Поэтому прошедшее совещание имело очень серьезную цель – определить отправную точку и начать отсчет строительства линии уже по новому титулу.

– Я стал свидетелем спора. Один бьется об заклад, что мы ее не построим - пустое, мол, дело в кризис осилить такую стройку. Другой с уверенностью заявляет, что никто теперь не отступит. Иначе как быть с заверениями руководства на самом высоком государственном уровне?

– Мое мнение и глубокое убеждение, что мы эту дорогу построим. И основывается оно не на пустых обещаниях. Давайте рассудим, а что может помешать строителям освоить деньги в том объеме, который уже заложен в планы года? Ничего.

Российское правительство нас заверило, что дальнейшего падения курса РУБЛЯ не будет. А заделы подрядных строительных организаций таковы, что как бы ни складывалось, но четко просматривается почти стопроцентное завершение земляных работ на насыпи, столько же на строительстве мостов и водопропускных металлических труб. Для прохождения укладки более ничего не нужно. Значит, она пойдет беспрепятственно.

И тут есть полная уверенность, ибо 180 км рельсов уже куплены. Они реально существуют, и в мае 2009 года в полном объеме будут лежать на звеносборке в Томмоте.

А у нас расстояние до Кердема осталось 250 км. Мы прошли 482 км, следовательно в этом году мы уверенно выходим на 660 километр. Понятно, что оставшиеся 75 км будут уложены в следующем году, как бы трудно ни было. И это при полной готовности железнодорожной насыпи к укладке.

У нас деньги РИКа на стройку лежат в РИКе. Есть постановление правительства РФ о продолжении строительства до Нижнего Бестяха и согласованный график инвестирования федеральным и республиканским бюджетами.

Теперь предположим, что кризис будет серьезным и инвестиции стройки сократятся на двадцать процентов. И все равно оставшихся денег нам хватает для того, чтобы довести главный путь до станции назначения по проекту. Практика показывает, что все оставшиеся объекты все равно будут достроены, даже если инфляция начнет галопировать. Пусть не так быстро, как намечали, но без них полноценно дорога работать не будет. Учитывая здравомыслие нашего руководства и его заявление о том, что деньги 34,5 млрд. будут в любом случае.

Все это говорит о том, что поставленная задача – придти железнодорожным путем в Нижний Бестях в 2012 году - реально решаема.

И дорога будет работать, даже если энергетики не успеют к этому времени построить свои сети, даже если мы не успеем построить все гражданские и промышленные объекты на станции (в республике есть прекрасная база в Алдане). И тот миллион тонн грузов, который республика завозит себе по железной дороге, будет гарантированно доставлен не в Томмот, а в Нижний Бестях.

– Вы решили завершить строительство на год раньше, значит рассчитываете, естественно, на значительное увеличение производительности труда. А за счет чего? Будет новая техника или привлечете дополнительные рабочие силы?

– Когда я говорю об увеличении производительности труда, имею в виду, в первую очередь, укладку верхнего строения пути. Потому что основное предприятие, которое будет этим заниматься - «Северовостоктрансстрой», мы создали специально для того, чтобы хорошо технически оснастить его, собрать лучшие кадры и дать возможность развить на укладке предельную скорость - с 30 км в 2007 году до 180-ти в 2009 -м, по сути, в 6 раз.

Для этого сегодня не хватает средств перевозки рельсошпальной решетки. Нужны роликовые платформы. Они у нас есть, и пока мы шли рельсами до Амги - вполне хватало. Теперь же мы будем уходить все дальше и дальше от звеносборочной базы уже на сотни километров, и к концу этого года решетку надо будет бесперебойно доставлять в голову укладки за 280 км от места сборки. Это и заставляет нас увеличивать парк спецоборудования - роликовых платформ, балластировочных и самоопрокидывающихся вагонов, кабельных укладчиков.

И это, будем считать, первая и главная составляющая успеха сегодня.

Вторая. Сил, связанных со строительством мостов на трассе хватает. Но к концу года их будет заметный излишек, так как физические объемы на участке Томмот - Кердем, по сути, быстро тают - мосты почти все построены.

Сегодня на АЯМе работают две мощные мостостроительные организации - «Мостострой - 9» и «Мостострой - 10». Для того, чтобы сохранить эти отряды, нужно, не медля, готовить проектно-сметную документацию на 24 водотока, которые будут пересекать магистраль на участке от Кердема до Нижнего Бестяха, чтобы освобождающие отряды мостовиков и трубачей передислоцировать на новые места. Значит, успех на этом участке во многом зависит от творческой работы изыскателей и проектировщиков.

Наконец, третья - земляные работы. Здесь необходимо увеличить общее количество занятых на строительстве специализированных организаций. Речь не идет об увеличении производительности труда - они и без того работают с полной отдачей и стабильно - просто их уже не хватает на увеличивающиеся объемы производства. Нам необходимо интенсивнее вести отсыпку земляного полотна за Кердемом – ближе к Якутску.

Нужно будет осваивать 9, 5 млрд рублей в этом году и 8, 5 - в будущем... Расчет прост - к концу 2010 года мы должны завершить практически на 90% сооружение насыпи под укладку рельсов.

Конечно, там возникнет обязательно вопрос, куда же потом девать все мехколоны? Думаю, в эти годы мы справимся с кризисными трудностями. И Россия сможет продолжить магистраль на Хандыгу и Магадан. И эта магистраль решит их судьбу на многие годы вперед.

И последнее. Нашей корпорации предстоит распечатывать новые главы стройки, к которым мы до сего дня не приступали по понятным причинам - вели насыпь и укладку. Теперь надо будет возводить положенные по проекту станции и разъезды, здания и сооружения, электросвязь и энергетические сети, световую обстановку, стрелочное хозяйство, блокировку...

В этом году на эти объекты заложено немного денег – всего 250 млн рублей, но уже с будущего бюджет стройки выделит на инфраструктуру значительные средства - до 500 млн рублей.

– Можно ли заявление Сергея Герасименко, заместителя руководителя дирекции единого заказчика ФАЖД на совещании у президента республики о корректировке бюджета АЯМа на нынешний год принимать как неизбежность кризисной ситуации?

– Есть федеральное решение - секвестрировать бюджеты всех строек на 15 % . Но при этом перед государственным заказчиком поставлена задача сохранять физические объемы работ. То есть надо понимать, что речь идет об удешевлении работ на 15 %. Насколько это выполнимо - скажут специалисты после тщательного анализа.

Возможно, мы просто не будем пока трогать какие-то проектные работы, которые на сегодня являются попутными, и без них на первом этапе можно обойтись, хотя они и обозначены в сметах титула.

Возможно, госзаказчик сумеет договориться с поставщиками и будет приобретать у них продукцию, необходимую стройке, по более низкой цене. Как это уже сделано при покупке рельсов. Дирекция покупает их по 20 тысяч рублей за тонну, а на рынке они стоят по 31 тысяче рублей.

Я не думаю, что произойдет дальнейшее сокращение финансовых средств, потому что наша стройка живая, тут не надо начинать нового строительства. Все в пределах проекта, за который уже заплачено, и на реализацию которого все средства предусмотрены.

– Значит, что касается объектов железнодорожного строительства в Якутии, надо понимать так: пока у нас четко просматривается линия Томмот – Кердем - Нижний Бестях. Что касается будущего, то в ближайшие годы в основном будет готовиться проектно-сметная документация на стройки после 2011 года. И все отряды транспортных строителей, занятых сегодня на АЯМе и Улак-Эльга, после 2012 года могут оказаться без работы…

– Абсолютно правильно, и такая интрига сохранялась все годы на этой стройке. Ситуация скоро будет очень похожа на 1984 год, когда состоялась главная стыковка, которая полностью исчерпала железнодорожный проект БАМа. И все специализированные подразделения Главбамстроя разом высвободились И перед правительством СССР встала задача загрузки 100-тысячного отряда рабочих. Так в 1985 году появился проект АЯМа и начали строить железнодорожную линию на Якутск.

Конечно, в ближайшие годы и у нас возникнет вопрос - что дальше? Надеюсь, выручат подходы к мосту через Лену, затем 100-километровый подходы к Якутску. Это очень серьезные и трудоемкие объекты. Дальше будет видно. В сегодняшней системе экономики заглядывать и загадывать на больший период - нереально.

Артем Гарский. г. Якутск



← Назад в раздел