На АЯМе снова стопор!

Неожиданный поворот дела на стройке

 

Сергей Иванов - вице-премьер правительства России, на встрече со студентами Дальневосточного технического университета, состоявшейся накануне Пасхи, сказал, что сегодня у страны есть деньги на то, чтобы развивать свою промышленность и транспортные отрасли в особенности.

А месяцем раньше премьер РФ Михаил Фрадков, будучи с рабочим визитов в Якутии, не уставал повторять, что развитие транспортного комплекса республики - это тот трамплин, с которого начнется новое интенсивное освоение и развитие всего Дальнего Востока. И он не лукавил.

По возвращению в Москву М. Фрадков подписал протокольное решение, выработанное на совещаниях в городах Нерюнгри 13 марта и в Якутске14 марта, состоящее из 27 пунктов, 13 из которых непосредственно касаются прорывных проектов в транспортном комплексе Республики Саха (Якутия).

Сегодня уже широко обсуждается тема строительства железной дороги от Кердема до Якутска с возведением совмещенного железнодорожно-автомобильного моста под Якутском через Лену, и дальше – на Магадан.

Это, по сути, третий этап строительства АЯМа, его логическое завершение, на которое премьер распорядился выделить 70 млрд. рублей.

И ни у кого не возникло ни тени сомнения в том, что здесь возможны еще какие-то вариации, которые могут существенно повлиять на исполнение принятого им решения.

Эта историческая стройка началась сразу мощно, дерзновенно. Чувствовалось, что не только транспортные строители, а вся Россия соскучилась по настоящему делу созидания. Она на ту пору оказалась единственной масштабной в транспортном комплексе на всю России, а потому и знаковой.

И вот минуло всего лишь полтора года. И по вине ли инвесторов или бюрократических проволочек, благое дело забуксовало. Да так, что строители магистрали серьезно подумывают о передислокации ударных сил своих подразделений на новые места - туда, где регулярно и исправно платят деньги и строго блюдут договорные отношения.

За полтора года не мало в стране развернуто больших строек. Есть и выбор, и предложения о сотрудничестве.

Конечно, как признают многие руководители подразделений АЯМа, совсем уходить с магистрали никто не собирается, но и жить только ее заботами – тоже.

Тем транспортным предприятиям, которым удается вести сразу несколько подрядов: строить не только Амуро-Якутскую магистраль, но одновременно и трассу Чита – Хабаровск, нефтепровод ВСТО, дороги на нефтяные промыслы в Иркутской области, второй железнодорожный путь от Карымской до Забайкальска в Даурии и другие, нынче легко справляются с безденежьем на АЯМе.

Они перекрывают дефицит за счет других строек и надеются, что встретившиеся трудности носят временный характер, что республика в ближайшие месяцы справится с ними.

Я невольно вспомнил 1994-97 годы, когда на первом этапе строительства АЯМа Беркакит-Томмот стройку начинало лихорадить точно так же - недофинансированием, задержками зарплаты, расчетов, бесплодными обещаниями...

Но тогда у страны, действительно, не было никаких денег. Но нынче совсем другое дело. Создан такой стабфонд, какого Россия за всю свою историю не знала,

Высокие правительственные чины, начиная с Президента России Владимира Путина и премьера РФ Михаила Фрадкова, уверенно подчеркивают, что деньги у страны есть, нужны смелые новаторские проекты, куда можно безбоязненно с пользой для общества, их вложить, нужно ускоренными темпами развить транспортные и энергетические комплексы, прежде всего, Дальневосточных земель России.

И это тоже не пустые слова, не популистские речи Мы видим, с какой решимостью и настойчивостью, они все больше и больше времени уделяют поездкам по этим забытыми территориям, и не перестают убеждаться в правильности выбранных направлений деятельности на ближайшие годы. Ни слова лжи, ни шага впустую!..

Тогда почему же на деле все выглядит иначе?

На том же АЯМе только за прошлый год со строителями не рассчитались за выполненную работу на 100 млн. рублей. (Пока я писал этот материал в управлении наземного транспорта Министерства транспорта, связи и информатизации республики мне дали информацию, что 4 апреля платежным поручением номер 9 Дирекция единого государственного заказчика этот долг погасила).

Однако с начала 2007-го за первый квартал выполнение объемов работ составило 1 млрд. 963 млн. рублей. По плану инвестирования этого года в первом квартале аямовцы должны были получить из федерального бюджета 120 млн. рублей, от РАО РЖД - 250 млн. рублей и из республиканского бюджета 2 млрд. рублей. Где-то идут деньги только от двух первых инвесторов. То есть всего 370 млн. рублей. Кредиторская задолженность составила 1 млрд. 623 млн. рублей.

Набранный в первый год высокий, бамовский темп потерян, хотя еще есть немалая надежда, что положение может вот-вот исправиться, и могучая армада строителей вот-вот победным маршем двинется на покорение безлюдного и безжизненного пространства от Томмота до Кердема..

Последняя рельсошпальная решетка на насыпь легла в ноябре 2006 года и железная колея остановилась на отметке 56 км..от Томмота, хотя под укладку готово 100 км полотна дороги..

А на площадке звеносборки в Томмоте уже полгода нет ни одной рельсы. И это при механизированных комплексах, готовых выдавать более 20 километров продукции в месяц!

Говорят, это не так страшно. Есть вполне обоснованное, хотя и спорное, мнение у некоторой части строителей о том, что укладка рельс - это последнее действо на железнодорожной магистрали. И его никогда не поздно начинать, если уже приведены в полную готовность все другие технологические звенья стройки. Это отсыпка насыпи, устройство откосов, возведение мостов и укладка водоотводных труб, дамб, и все, что с этим связано.

Поэтому, считают они, средства бесперебойно следует, в первую очередь, вкладывать в земляные работы и в мостостроение. “Хозяева” на строительстве дорожных объектов - это механизированные колонны, мостоотряды и трубачи. Монтеры пути - венчают их труд верхней одеждой, словно подвенечным нарядом невесту. Все затеяно ради этого. И ради этого преодолены болота и горы, реки, дремучие леса и голые степи.

Если согласиться с этими резонами, то на отсыпке земляного полотна АЯМа сегодня все благополучно.

Что рассказали строители АЯМа?

 

Чтобы убедиться зримо, мы заехали в вахтовый поселок ООО ЗБСМ МК 162 из Иркутской области, приютившийся на склоне горы у красивой речушки Кырбыкан в 20-ти километрах южнее Улуу. Это одна из самых организованных структур строителей АЯМа, выполняющая сложные задачи на трассе, одна их самых передовых и уважаемых мехколонн в этих глухих местах. Вот что рассказывает ее руководитель, главный инженер ООО ЗБСМ МК-162 Валерий Григорьев

Кстати, Валерий Иванович не новичок, закаленный бамовец, и на участке Томмот-Кердем с первого колышка. Его мнение - взвешенное и потому веское. Во всяком случае, на стройке оно весомо. К нему прислушиваются остальные руководители подразделений.

– Валерий Иванович, недавно в Алдане Президент РС(Я) провел совещание с транспортными строителями. Вы непосредственный участник этого совещания. Какое вынесли впечатление от встречи с Президентом и обсуждения ситуации на стройке?

 

– Лично мне и многим руководителям подразделений на стройке понравился и Президент республики, и то, как он вел это деловое заседание. Чувствовалось - человек дела. Понравилось, как он ставил на место москвичей, которые, попытались навести тень на плетень по поводу республиканской Дирекции по строительству АЯМа. Он четко дал понять, что не даст ее в обиду и не намерен разбираться в интригах вокруг нее. Я впервые принимаю участие в таких совещаниях. Поэтому хочу верить тому, что он нам обещал.

Откровенно говоря, когда я ехал на это совещание, то настроение было унылое, а отношение к происходящему – негативное. Да и выступления командиров производства на магистрали тоже большей частью было выдержано в негативном тоне. Все жаловались на то, что с июля месяца прошлого года, по сути, работают на строительстве без денег. Что это такое - не вам рассказывать.

Скажем, если были у нас деньги, мы бы обязательно обновили автопарк колонны. Давно об этом мечтаем. Все надежды связывали с тем, что на АЯМе заработаем достаточно, чтобы поменять старую технику.

Нашей 162-ой мехколонне республика задолжала 300 млн. рублей. В физических выражениях – это за 7 из 17 км насыпи, которую мы построили в прошлом году.

Инвесторы вкупе обещают оплатить в апреле и мае работ на 600 млн. рублей. Это уже кое-что. Уже на что-то можно рассчитывать,

А в середине июня Президент республики обещает большие суммы из бюджета республики. И вообще, он намеревается навести должный порядок в финансировании стройки.

Будем надеяться, что к обещанному сроку акции ОАО “Якутуголь”, все же, продадут и деньги поступят к нам.

Брожения в коллективе нет. Подразделения нашей фирмы работают не на одной этой стройке, а и на других достойных объектах. Скажем, на Верхнечонском месторождении нефти в Иркутской области. Поэтому у нас есть возможность корректировать денежные потоки. Заработную плату выдаем вовремя.

Тем не менее, недофинансирование стройки часто путает наши планы и приводит к парадоксальным ситуациям.. Например, по лимитам этого года у мехколонны нет объемов, потому что в плане на этот год набор работ составляет всего на 300 млн. рублей и должны нам за уже сделанное тоже 300 млн. рублей. Вот, отдадут нам долг, и мы можем спокойно собираться домой. Ни мы, ни стройка не будем друг другу чем-то обязаны, потому что, выходит так, что план этого года наш коллектив уже выполнил. А ведь начался всего-то второй квартал!?

В принципе, такое же положение и в других коллективах АЯМа. Значит, когда с нами со всеми полностью рассчитаются за выполненные работы в прошлом году, то к этому времени, накопится такой же долг за выполненные объемы этого года. Строительство идет с опережением больше, чем на полгода.

- Какую-то параллель между положением дел на АЯМе в середине девяностых годов прошлого столетия и сегодняшней ситуацией можно провести? И какую?

 

– На сегодняшний день нет четкой уверенности, что завтра с нами рассчитаются за работу. Такая параллель возникает, ибо часть строителей уже уходит к другим подрядчикам, на другие дороги и стройки. Стараются найти работу на стороне

– Что же дальше?.

– Было бы нормальное финансирование, можно было бы много сделать сверх программы. Сегодня с техникой нет проблем, Я не знаю, что конкретно с этой техникой делать, куда ее девать! С кадрами тоже…

Президент Якутии провел хорошее совещание. Заострил внимание инвесторов на опасное сползание строительства в пучину неплатежей. Наметили много толковых мероприятий. Но не все от него зависит.

Есть еще и федеральные власти. Вот как они себя поведут в данной непростой ситуации? Не секрет, что у нас в России любят сводить простые вещи к большим трудностям! Столько в стране сегодня денег! А такую важную стройку мурыжим. Стыдно!

Строим для будущих поколений россиян, а делим – это ваш бюджет, это наш., словно чужие, словно живем в разных странах. Такое поведение между властями разного уровня создает немало диких совершенно проблем.

Вот наши бригады строят автодорогу на Верхнечонском месторождении в Иркутской области и на Талакане в Республике Саха (Якутия). Практически, сыплют одну и ту же дорогу, которая идет из Иркутска в Якутию. А вот отношение разное.

В Иркутской области нет проблем с оформлением бумаг, все упрощенно и доступно, а стоит пересечь невидимую границу между субъектами - обрасти и республики - и начинается. бумажная волокита! На отвод участков строительства, карьеров, площади под вахтовый поселок. Уму непостижимо!.

В Иркутской области согласовал проект - и вперед. А здесь собираешь толстущую папку справок, разрешений, экспертиз… Очень трудно работать.

Это как попросить лопату у соседа. К одному придешь – он улыбнется и без слов даст ее. К другому лучше бы не ходил! Всю душу вымотает условиями! О камни не бить, голыми руками за черенок не браться, в грязи не оставлять, нагрузки избегать, на землю не бросать Да пропади, ты, подумаешь, и с радостью убежишь назад.

Ну что сегодня для страны каких-то 15 млрд. рублей!? С учетом инфляции стройка немного подорожала. А сколько подголосков вокруг? Все пускают пузыри… Да тут не республиканский бюджет надо напрягать, а федеральный. Ну, не было бы денег в казне - тогда понятно.

– Кстати, инфляционный индекс инвесторы отрицают, я слышал? Мол, подрядились на 15 млрд. будьте добры, придерживаться договора!

– Да, мысль такая была высказана вначале. Но потом разобрались. В договорах подряда инфляционное удорожание предусмотрено. То есть окончательная цена строительства АЯМа не зафиксирована. Жизнь заставляет относиться к действительности намного серьезней. Цены на ГСМ, металл, метизы, шпалы, электроэнергию скачут вверх не по нашей прихоти. Это государственная ценовая политика, а не наша И как ее не учитывать?

Наш журналистский десант привычно начал объезд строительства АЯМа с Томмота. Прежде всего, мы встретились здесь с главным специалистом АЯМа по верхнему строению пути Героем Социалистического Труда Александром Бондарем. Общение с ним всегда оставляет не только приятное, но и эстетическое удовлетворение. Ибо он, разговаривавший не одним поколением прославленных журналистов России, побывавших на строительстве БАМа и АЯМа, всегда вызывал и вызывает восхищение своим особым отношением к труду, оптимизмом. Он истинный романтик и созидатель. И этим все сказано.

– Сегодня вся стройка выполняет работ на 500-600 миллионов рублей в месяц.. Вот и выделяйте нам эти деньги. А иначе начинается переоценка ценностей и брожение в умах . Создается опасная ситуация Постепенно стройку покидают лучшие кадры. Почему? Потому что мы не можем дать им полную нагрузку - расстроено говорит Александр Бондарь. - А у нас есть желание протянуть рельсы в этом году до Кырбыкана, где стоит 162 мехколонна. Это 531-ый километр. Сейчас рельсовый путь остановился на разъезде Болотный, на 431-ом километре.

Он пригласил нас на участок звеносборки. И мы, вскоре, стали невольными свидетелями такой вот сценки.

Владимир Графов - первоклассный профи, монтер пути, орденоносец, бамовская элита, чтобы хоть чем-то занять себя, долбит вокруг маленькой циркулярной пилы под дырявым дощатым навесом намерзший лед. Делает это без всякого интереса. Эта работа даже не для всякой уборщицы, не для всякого дворника почетна.

– Разве это его дело? - подтолкнув меня локтем, спросил Александр Бондарь. И сам же ответил. - Он привык за день зашивать качественно по одному километру рельсошпальной решетки. Вот его истинный рабочий ритм, Это как нормальный пульс у человека. А мы загружаем людей, чем попало. Лишь бы удержать. Они на такой неквалифицированной “долбанной” работе получают сегодня вдвое меньше, чем могли бы. Поэтому удержать не всех удается.

Бондарь поджал губы. Дальше рассуждать не стал. Большой мастер укладки железной дороги Графов, тупым долблением льда у циркулярки будто демонстрировал, что настоящий мастер своего дела не сможет долго выдержать, унижающий его профессиональное достоинство труд.

Аямовцы перестали жаловаться на морозы, на отдаленность, на неустроенность бытовую. Перестали ждать к себе в гости артистов, поэтов, музыкантов, как это нескончаемо было на БАМе. Сегодня им нужна только созидательная работа. И только работа! А ее не хватает… Хотя на стройке регулярно, ежемесячно дают зарплату. Но сколько? Зачастую, тарифную ставку.

Скажем, на звеносборке, когда были и рельсы, и шпалы рабочие вкалывали вахту (15 дней) и зарабатывали по одной тысяче рублей в день. По истечению половины месяца они получали 15 тысяч и уходили на 15 дней домой на отдых.

А сегодня та же вахта 15 дней приносит им заработок в 5-7 тысяч. Кто сможет в республике прожить на такие деньги? Я лично попробовал, вынужденно, конечно, и не выдержал - подал заявление с требованием либо увеличить вознаграждение за труд, либо искать себе другого специалиста.

Экспериментировать на собственном желудке и рисковать собственным здоровьем нынче принято только в ток-шоу, в среде модельных Барби, ибо у них вместо двух извилин в голове всего одна глубокая морщина, на которой они сидят

Здесь же с уходом лучших, коллективы остаются без твердого костяка.

Уже часть аямовцев оказались на строительстве нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО) Там много денег, достойная зарплата и бодрящий, напряженный темп труда. То, что нужно истинному рабочему человеку, чтобы испытывать полное удовлетворение от своей работы и наслаждение ее результатом.

Строительство железнодорожного полотна - это сложное и специфическое дело. Если на строительстве автодороги допускаются некие вольности за неимением времени, нужных материалов, подготовленных кадров, необходимой техники.

– Засыпал ямку, и кати по ней, пока она выдерживает нагрузку, - с иронией говорит Александр Бондарь - На полотне рельсовой магистрали. отклонения от допусков по технологии, независимо от времени года, климата, природных явлений разрешается всего один миллиметр на один метр.

И только подготовленный специалист - транспортный строитель, с большим опытом работы, который за свою жизнь построил не одну магистраль, сможет отлично справиться с требованиями капризных технологий прокладки железнодорожного пути по вечной мерзлоте.

Отсутствие же финансирования производства именно такого специалиста выдавливает со стройки, прежде всего, ибо высококвалифицированный специалист нынче востребован всюду. Россия уже переживает острый дефицит рабочих кадров, без которых ничего в промышленности и в экономике не стыкуется.

“Мы не пропадем, если уйдем со стройки - говорили мне рабочие на звеносборочном участке, в мостоотряде, в мехколонне - После того, как построили БАМ, вместо спасибо, нам в лицо издевательски бросали, будто, мы строили дорогу застоя, дорогу в никуда Пережили унижения. Было обидно. Жизнь разметала нас. Мы и в торговле себя пробовали, и в другом бизнесе. Получалось не плохо.

Но открыли стройку АЯМа, и мы снова собрались тут. Потому что такого удовлетворения от сделанного, такого адреналина, как говорят, ни в каком казино не получишь. Сегодня едешь на поезде по БАМу, по АЯМу уже пассажиром и гордость забирает. Ты по этой дороге, прежде чем она стала магистралью, не один раз проходил туда восемьсот километров, обратно столько же, снова туда и обратно… Пока забалластировал, пока выправил, потом рихтовал… Это непередаваемая радость за свой труд! И судьба снова дарит нам возможность построить еще одну магистраль на родной земле. А не получится – будет грустно, но отчаиваться не станем. Нынче строек в России много”

Конечно, слушать такие откровения не по себе. Это не отчаяние, а некая настороженность – а вдруг да снова обманут ожидания!?

Сегодня все высокопрофессиональные рабочие и инженерные комиссии, подтверждают хорошее качество работ на АЯМе. Все параметры сложных объектов выдержаны. Более 4 млрд. рублей освоено. Однако мы рискуем в условиях непрекращающейся инфляции омертвить, такие капиталы! Пусть даже на короткое время! Экономисты хорошо понимают, какими убытками это может обернуться.

Наглядный урок тому рядом – “железка” Улак-Эльга…

На участке звеносборки мы встретились с другим знат ным бамовцем Николаем Прокопюком.

Это он, будучи бригадиром укладки пути, в 1997 году положил последнюю рельсошпальную решетку АЯМа на южный портал моста через Алдан в Томмоте, а немногим позже, когда начался голодный бунт, снял ее и положил рядом на насыпь, Строительство магистрали было остановлено на 8 долгих лет

– На сегодня самая актуальная тема для нашего участка звеносборки - это отсутствие материалов. – рассказывает он. Теперь Николай начальник участка звеносборки АЯМа - Краны стоят, площадки пусты. Только растет день ото дня “гора” гравия, который мы возим и складируем тут с карьера за околицей Томмота И есть немного шпал, примерно на 5-6 километров пути, подкладок - на 9 км. Нет совсем костылей и рельс.

Посмотрите, какая стоит замечательная погода! Весна, тепло, световой день прибавляется. А два стенда сборки законсервированы буквально.

С ноября прошлого года стоим. Для нас нет работы. Если, как руководитель участка, в ноябре еще мог людей занять чем-то, всеми правдами и неправдами, то сегодня это делать все трудней и трудней. Не хватает фантазии. Зимой было легче, потому что мы на первом от Томмота разъезде Болотном, докуда проложены рельсы, строили второй путь, чтобы через стрелочный перевод здесь можно было проводить маневровые работы.

Если бы была укладка, то этого делать не стали бы - не к спеху

В январе неожиданно на коллектив свалился большой и совершенно не запланированный объем работы - переборка так называемых некондиционных шпал. В прошлогодних поставках мы обнаружили 14 тысяч бракованных шпал. Много ли это? На один километр пути расходуется 2000 штук. Все площадки у стендов сборки, видите, забиты ее. Их сюда отправили посредники по недоразумению или в надежде, что смогут как-то “обмануть” бдительность спецов стройки, или “как-нибудь договориться” об их использовании.

Надо было решать судьбу этой продукции. Поставщик, представленный фирмой “Содружество”, выдвинул условие перебрать ее и выбраковать в отдельные штабели некондиционные.

На переборку ушел полностью весь январь. В результате часть (около 4 тысяч штук) перевели в третий тип по номенклатуре и разрешили уложить на разъездах на второстепенные пути и тупики. Остальные по сей день лежат тут. Невостребованная на местном рынке продукция.

Скоро меня начнут мучить пожарники. И вполне обосновано. Однако мне некуда девать 10 тысяч ненужных шпал. Подрядчики и поставщики, полагаю, увозить их не собираются.

– Николай, ты последний, кто вынужденно встал в 1997 году на прикол со своим путеукладчиком перед Алданским мостом, по сути, на этом вот месте, где сегодня даешь мне интервью. А не находишь ли ты схожей нынешнюю ситуацию с той?

 

– Даже сравнить нельзя. Тогда не было денег в республике. Даже источников финансирования никто нигде не видел. Мрак на перспективу. А сегодня, хотя республика провалила финансирование первого квартала, но все понимают, откуда должны прийти деньги, где, каким образом их взять? Мы верим слову Президента Якутии Вячеслава Штырова, знаем, что в ближайшие два месяца проблема финансирования будет снята.

Не это вызывает сомнения. Мы сетуем на то, что бездарно упускаем золотое время, и просим как-то ускорить расчистку бюрократических завалов на пути финансовых потоков. распутать все “заморочки” вокруг продажи акций “Якутугля” и “Эльгауголя”.

Если мы думаем в этом году уложить больше 100 км. рельсового пути, то действовать надо незамедлительно. Уже середина апреля. А номенклатура завоза материалов на 100 км огромная.

Это 100 вагонов шпал, 50 вагонов прокладок, 200 платформ рельсов, еще десятки вагонов-контейнеровозов с болтами, костылями, стрелками… Это сотни дозаторов гравия, балласта, щебня, прочего и прочего…

Всего потребуется более 3000 вагонов, чтобы завести только верхнее строение пути. По сути, на каждый километр укладки по 3 тяжеловесных состава. Все это еще не заказано, не оплачено, а ведь привезти, значит сделать полдела, надо еще все это собрать и уложить. Теряется драгоценное время, вот, за что обидно.

И все же, по расчетам специалистов, если деньги на стройку пойдут потоком с середины июня этого года, то уложить 100 км и даже больше железнодорожные строители АЯМа смогут до конца года и привести дорогу на Улуу. Расчет прост: 20 км укладки в месяц, 120 км - с середины июня до середины декабря.

Думаю, что в промежуток до июня правительство республики, наверное, могло бы “перезанять” где-то немного денег, чтобы мы могли заказать на заводы главное – рельсы и шпалы. Сегодня без предоплаты, хотя бы 30% заказа, ни металлурги, ни деревообработчики на порог своего предприятия не пустят, и говорить с нами не станут.

На стройке насыпь делается, мосты строятся и трубы укладываются. Страдают только те подразделения, которые заняты непосредственно на устройстве верхнего строения пути и укладке рельсошпальной решетки. Они простаивают, им нет на магистрали работы!

В данном случае конкретно мой коллектив. Я знаю, упущенное время прошлого года и нынешнего болезненно скажется на всей последующей работе.

Одно дело без напряжения и ажиотажа зашивать по 15 км рельсошпальной решетки в месяц, согласно графика производства работ на строительстве, и совсем другое - в авральной ситуации, в бешеном рабочем темпе, 25-30 км за тоже время

Тут многое зависит от состояния техники. А техника, даже новая, не рассчитана на сверх нагрузки. Значит, будет ломаться. Значит - простои, ремонты, срывы и, главное, увеличение брака, а затем дополнительные траты на переделки его. Все это мы уже проходили, с избытком наломали в той прошлой жизни.

Тем не менее, я рад, что и в такой ситуации сохранил коллектив на сегодняшний день.

Всего у нас 176 человек. Для активной повседневной работы на участке мы держим 86 человек, а остальные сидят пока дома, в Томмоте, Алдане, Нерюнгри, каждый день звонят, а не пора ли собираться, не привезли ли рельсы?

Мы создаем коллектив из местных ребят с мыслью о будущем. Монтеры пути, путеукладчики, монтажники, механизаторы потребуются и после сдачи АЯМа в эксплуатацию. Эти рабочие профессии вечные, пока будет существовать железная дорога.

А когда начинали, то большая часть специалистов была из Амурской области. Остались, только высококлассные крановщики козловых и железнодорожных кранов, автомеханики, электрики, обслуживающие эти краны - бамовцы чистой закалки, чей опыт несравним ни с каким образованием. Он бесценен на стройке. В нашем регионе таких специалистов днем с огнем не найти.

Костяк же коллектива составляет воссозданный отряд якутской молодежи “Юность Якутии”. По иронии судьбы, именно он-то и простаивает без работы.

Участок насыпи между пикетами 7350 –7378 (один пикет равен 100 метрам), ведет бригада транспортных строителей ОАО “Дальстроймеханизация” из Хабаровска, которой руководит прораб Сергей Сузостанский. Остановились на перекур и хорошо поговорили. По мере приближения к путепроводу через автомобильную дорогу “Лена” насыпь постепенно будет поднята на высоту до 4 метров. Ее мы возведем в течение полутора-двух месяцев. Сегодня работам без простоев круглые сутки, в две смены. В каждой смене по 14 человек. Настроение у коллектива нормальное, рабочее. Зарплату получаем во время, средний заработок у бульдозеристов до 30 у водителей самосвалов до 28 тысяч рублей в месяц. Нижний предел у части рабочих – 20 тысяч рублей.

Но у нас на этом участке в основном работают механизированные звенья, в которые входят экскаватор и тяжелый бульдозер в карьере, четыре большегрузных самосвала на перевозке грунта, бульдозер, каток, а по необходимости – грейдер на самой насыпи. Соответственно, и специалисты подобраны в звеньях с высокой квалификацией и опытом. А такие специалисты не привыкли зарабатывать мало.

Вчера в карьере тындинские специалисты произвели взрыв, поэтому у механизированных звеньев загрузка полная. Теперь только две проблемы могут отвлечь от дела – запасные части и горюче-смазочные материалы. Если их будет в достатке, значит, и движение на Якутск станет безостановочным.

Однако все явственней вырисовывается проблема задержки платежей за выполненные объемы работы. Это настораживает механизаторов. Они не высказываются категорически, но, чувствуется, серьезно думают о будущем.

Если положение не выправится, то вполне возможно, что после отдыха не все будут возвращаться на очередную вахту. Так уже бывало у нас, когда АЯМ лихорадило в прошлом. Слава Богу, страна ожила. Все больше и больше открывается строительных площадок, и рядом с домом в наших краях!

Недавно протоколом рабочего совещания руководителя администрации Президента и Правительство Республики Саха (Якутия) с представителями министерств и ведомств республики по организации работы освещения актуальных вопросов социально-экономического развития Якутии установлен перечень этих самых вопросов, требующих широкой разъяснительной работы, освещения СМИ в целях объективного и своевременного информирования населения республики.

В числе семи приоритетов названо строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. А раз так, то руководство республики, судя по намерениям, записанным в протоколе, приложит все усилия, задействует все доступные государственные механизмы, чтобы в ближайшее время выправить положение с финансированием АЯМа и получить достаточно прочный задел на будущее – до конца срока строительства магистрали.

Думаю, так и будет!

Артем Гарский.Республика Саха (Якутия)



← Назад в раздел