Хранители дорог колымских

Автомобильные дороги недаром называют артериями Колымы. Их роль в жизни области трудно переоценить. С момента освоения этой земли наземный транспорт остается единственным доступным способом сообщения между поселками. Хотя, если обратиться к истории, когда-то практически во всех районных центрах действовали аэропорты для малой авиации, но теперь они остались лишь в нескольких населенных пунктах, да и вряд ли это можно назвать средством массового передвижения. Грузы, топливо, уголь, продукты и пассажиров по Магаданской области перевозят автомобилями.

Сейчас на территории Магаданской области больше двух с половиной тысяч километров дорог общего назначения, из них территориальных – больше полутора тысяч километров. На Колыме сохранились построенные заключенными еще в 30-40 годах деревянные трубы, которые прокладывали под земляное полотно. На качество дорог влияют вечная мерзлота, линзы, оттайка, из-за которой появляются неровности и провалы, которые дают асфальтобетон и трубы. Поддерживают их, как правило, на минимально допустимом уровне – и не от хорошей жизни.

До последнего времени эта проблема частично решалась федеральной целевой программой “Дороги России – 21 век”. Другая ФЦП “Модернизация транспортной системы России” имеет целью развитие транспортной инфраструктуры России. На первом этапе в Дальневосточном регионе будет сформирован новый “северный” автотранспортный коридор, который объединит ряд дальневосточных территорий и восточной Сибири. Затем с соединением северного и южного коридоров Большой Невер – Якутск и Якутск – Магадан, а также после завершения строительства дороги Чита – Хабаровск, Магаданская область получит выход на автотранспортную сеть юга Дальнего Востока и западных регионов России.

Сейчас мероприятия по содержанию, ремонту и строительству федеральные и территориальные дороги имеют разные источники и принципы финансирования, и последние часто оказываются в незавидном положении. В такой ситуации роль дорожных организаций становится особенно важной, ведь от них во многом зависит безопасность, скорость перемещения, комфорт в пути.

ОГУДЭП “Магаданское”, подобно другим профильным предприятиям в области, специализируется на содержании, реконструкции и строительстве дорог. В его ведении – 300 километров дорог: побережье до Клепки, Талона, Армани, Олы, Гадли, участок федеральной трассы до аэропорта, и еще переправа через реку Яну. Это один из самых сложных участков. Аэропорт должен быть открыт всегда, при любой погоде. Арманские перевалы чрезвычайно сложные. Их часто заметает, и бывает, когда в областном или районном центрах вполне нормальная погода, там бушует метель.

В областном государственном унитарном дорожно-эксплуатационном предприятии “Магаданское” работает 262 человека. Инженерно-технический состав включает около 60 сотрудников. Здесь заняты жители Магадана, Снежного, Солнечного, даже в дальнем Тауйске много командированных магаданцев, потому что на месте квалифицированных работников найти сложно. Среди аналогичных предприятий области “Магаданское” - самое крупное и по численности, и по объемам работ.

Руководитель ОГУДЭП – Михаил Васильевич Ратушный – в отрасли с 1968 года. Почти 40 лет он отдал магаданским дорогам и своему предприятию. Он пришел сюда водителем, был слесарем, получил образование механика, работал по специальности.

– Мне нравится быть механиком. А директором я стал по необходимости – когда меня избрали им в 1990 году, - делится он. – Я бы с удовольствием и дальше работал в цехе, своими руками, с механизмами, общался с коллегами. А сейчас у меня другие обязанности.

Тем не менее, со своими задачами Михаил Ратушный справляется на “отлично”. Сказывается и знание всей специфики труда, и нужд работников, и организационные тонкости производства. Каждый день он бывает на вверенных объектах, еженедельно выезжает на переправу и во время чрезвычайных ситуаций находится на месте столько, сколько нужно. Знает в лицо каждого работника. Зато и микроклимат в коллективе – на зависть многим.

ОГУДЭП “Магаданское” известно широким спектром социальных гарантий для сотрудников. Тут оплачивают проезд к месту отдыха не только работникам, но и членам их семей, санаторно-курортное лечение, пребывание детей в детских садах, пособие по уходу за малышами до трех лет и учебу в институте на платных отделениях, с одним условием – учиться без “троек”, и как показывает практика, процентов 80 студентов его выполняют.

Зато люди с пониманием относятся к тому, что в начале года могут быть задержки зарплаты – из-за позднего проведения конкурсов, и что самая интенсивная работа начинается летом, когда все остальные едут в отпуск.

– Обновление кадров должно быть на каждом предприятии. Как с этим обстоят дела в ОГУДЭП “Магаданское”?

 

– Текучесть у нас большая только среди тех, кто приходит в последние годы, а основной костяк у нас остается стабильным. Ежегодно к нам приходит 30-35 человек. Иногда приглашаем студентов профильных специальностей, - рассказывает Михаил Ратушный. – Но из семи вновь приходящих на производство у нас остается один. Это трудоголики, романтики или назовите их как угодно, но они на своем посту именно тогда, когда другие отдыхают и смотрят в окно на метель или прочие капризы погоды.

…Ночью работать не положено, кроме тех случаев, когда непогода. В сильный снег чистить дорогу не имеет никакого смысла, однако тоже нередко приходится – когда надо сопроводить транспорт, например, если топливо в каком-нибудь поселке заканчивается, и надо доставить уголь до места.

Не каждый сможет работать на перевале - страшно. Грейдер идет по самому краю, за которым обрыв высотой в несколько сотен метров. Зимой вообще тяжело, снег слепит, видимость плохая. Поэтому, когда темнеет, при свете фар бывает даже удобнее – хотя бы видно, где небо, а где земля.

– Судя по всему, проблемы у всех магаданских дорожных предприятий одинаковые. Разве что в Сусуманском, Ягоднинском или других отдаленных районах сложнее найти инженерно-технических работников, разве что их иногда удается привлечь из близлежащих артелей. В областном центре все-таки немного легче найти квалифицированного специалиста. Или тут тоже приходится обходиться своими силами?

 

– Да, и у нас уже не хватает специалистов, - признается М. В. Ратушный. - Поэтому, как правило, мы сначала принимаем человека дорожным рабочим. Если он показывает себя с хорошей стороны, то посылаем его на учебу. Это нонсенс, что в Магаданской области негде учиться на бульдозериста или экскаваторщика – ребята едут в Хабаровск и Павловск. Мы направляем в вузы за пределы области будущих теплотехников, энергетиков, инженеров по технике безопасности. Предприятие оплачивает проезд, проживание в другом городе, сохраняет средний заработок и собственно обучение. Опять-таки единственным условием остаются высокие показатели успеваемости.

…Конечно, не все две с половиной сотни работников предприятия выходят на дорогу. Здесь и ремонтники, и токари, и сварщики, и слесари, летом действует асфальтобетонная установка. Персонал здесь стараются сохранить. Казалось бы, чем может заниматься такое профильное предприятие? Оказывается, и рыбной ловлей, и золотодобычей, и даже… животноводством. Тут несколько лет назад завели подсобное хозяйство, где разводят гусей и свиней, а также построили теплицы. Летом женщины, которые работают на ведомственной котельной, оставались практически без работы. Они-то и стали заниматься сельским хозяйством.

Порядок работы дорожных предприятий может показаться очень запутанным. Например, неспециалисту сложно понять, как можно запланировать объем работ при том, что в начале года не проводятся конкурсы. В этом случае дорожники подают расчеты, что они в состоянии сделать. На текущий год план работ ОГУДЭП сформирован в пределах прошлого. Это укладка пяти километров асфальта, а также работы по обустройству дворовых территорий областного центра. Для этого идет предварительная заготовка инертных материалов, закупка бордюров и битума. При этом работы на территориальных дорогах, как правило, оплачивают только после их выполнения, и лишь на федеральных выделяется аванс в объеме 30 процентов от суммы заказа. Поэтому приходится брать кредиты, - а ведь еще не факт, что конкурс, под который проведена подготовка, состоится. Так что это большой риск.

Но самая большая беда – это то, что в первом и втором квартале дорожники не имеют заказов. Первые торги прошли только 2 мая, значит, финансирование откроется в июне. А в течение полугода надо платить налоги, заработную плату и как-то выживать.

– Переправа ежегодно приносит убытки, в прошлом году они составили 2.5 миллиона рублей. Затраты мы должны покрывать за счет провоза транспорта, но в самый интенсивный период – во время сбора жимолости и рыбалки, с октября по ноябрь мы зарабатываем тысяч 50-70, а тратим около миллиона на обколку льда, прогрев переправы и т. д. вместо буксировки. Работать там мы может два периода по четыре часа вместо круглосуточного режима, поскольку ограничены временем отливов и приливов, – говорит Михаил Ратушный. - На федеральной дороге в прошлом году мы тоже получили 5 миллионов убытков, на территориальной – три, а на все работы нам было выделено около 70 миллионов рублей. На те деньги, что мы получаем, выполняем первоочередные мероприятия: главное - обеспечить безопасность, как на Арманском перевале. А еще надо бы ставить знаки, площадки отдыха, но это для нас уже роскошь. Кроме того, дорожники должны дежурить на трассе – для предотвращения и ликвидации последствий аварий, чтобы, пока приедет ГАИ или “скорая”, оказать первую помощь пострадавшим. Расходы мы покрываем за счет прибыли от других работ.

Тем не менее в 2006 году предприятию удалось освоить 240 млн. рублей. Во-первых, последние пять лет “Магаданское” было занято в аэропорту, укладывало асфальт, на территории областного центра, продавало щебень со своего карьера, изготавливало асфальт. Да и сегодня оно имеет очень напряженную программу. На этот год ОГУДЭП планирует получить не менее 260 миллионов рублей прибыли.

– А как обстоят дела с реконструкций взлетно-посадочной полосы аэропорта “Магадан”?

 

– В этом году огорчило то, что этими работами будет заниматься другое предприятие, несмотря на то, что мы выполняли работы качественно, - говоря о планах на ближайшее время, сетует Михаил Ратушный.– Несколько лет подряд мы работали по ночам, и сдавали ВПП к шести утра. За это время был только один случай, когда нам пришлось переделать работу – когда самолет совершил посадку раньше, чем было обозначено в расписании. Но если раньше конкурс проводили в Магадане, то теперь – в Москве, и неудивительно, что заказ получили конкуренты из федерального центра, хотя их проект оказался гораздо дороже. Мы предлагали разрезать плиты ВПП пополам, устранять причины провалов и заливать заново. Новые исполнители предпочитают просто заливать плиты асфальтом.

– Отдельная головная боль областных властей и дорожников - состояние трассы по направлению к Ольскому району. Реконструкция километра этой дороги по СНиПам с укладкой асфальтобетона стоит 50 миллионов рублей. Если положить асфальт и предусмотреть его текущее содержание, то эта сумма снижается до 10 миллионов. В этом году планировалось охватить строительством и реконструкцией 9 объектов областного значения: пять переходящих и четыре новых. Для этого была подготовлена проектно-сметная документация, и при их защите в Москве ольская трасса снова осталась за пределами финансирования. Как же быть?

 

– Департамент дорожного хозяйства намерен включить ее в список на следующий год, но выйдет что-то или нет, сказать сложно, - отвечает директор предприятия.Между тем передвижение по этой дороге давно считается опасным для жизни. Некоторые депутаты областной думы при обсуждении вопроса о состоянии территориальных дорог предлагали даже снять остатки асфальтового покрытия, где есть четыре километра, непригодных для проезда, оставив только щебень. В Олу ездят отдыхать многие магаданцы и жители области. По направлению Магадан-Балаганное-Талон движутся тысячи машин ежедневно, и если сделать отсыпку в пятницу, то к понедельнику от нее остается одна “гребенка”. Гравийное дорожное покрытие не выдерживает такой нагрузки, там нужен как минимум асфальт, но это предполагает перевод дороги в другую категорию – из четвертой в третью, и большие затраты. Вообще, я думаю, это от бедности мы начали делить дороги на категории. А они могут быть только безопасными – если у них нормальные покрытие, направления, подъемы и спуски.

На Арманских перевалах осталось одно основание – совершенно нет покрытия, одни камни, что существенно повышает аварийность. Но нельзя обеспечить нормативное состояние дорог без денег! Хотя каждый плательщик транспортного налога справедливо рассчитывает, что имеет право на нормальное передвижение. Каждый год наше предприятие делает расчеты, сколько средств нужно на содержание переправы. Уже несколько лет требует реконструкции расположенный там мост. Нужно менять и арманский мост, там уже сейчас ограничено передвижение. Хоть “Магаданское” не занимается строительством мостов, но оно их обслуживает.

К слову, на содержание федеральных дорог выделяется 75 процентов от норматива, и с этого года этот объем средств должен быть увеличен. Для территориальных, как правило, не находится больше 60 процентов от необходимого. И хотя мы за счет собственной прибыли выполняем минимальные объемы работ, этого недостаточно.

Для Магаданской области в целом крайне важны инвестиционные проекты, которые являются инфраструктурными и должны способствовать развитию горнодобывающей отрасли. К ним относятся предложения в сфере энергетики и транспорта, претендующие на включение в федеральную целевую программу “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года”. Среди них - ускоренная достройка пускового комплекса Усть-Среднеканской ГЭС, электроэнергия которой после 2010 года потребуется для отработки Яно-Колымской золоторудной провинции, и ряда других перспективных площадей. Принят во внимание и “Северный коридор” Омсукчан-Кубака-Омолон-Билибино-Анадырь-Комсомольский”. На участке от Кубаки идет ответвление до Эвенска, а от Омолона - на Россоху. Начало строительства намечено на 2008 год. Но поможет ли это улучшению качества территориальных, уже существующих, дорог?

– Сейчас любой проект пока находится на уровне обсуждения, - считает Михаил Васильевич. – После их утверждения нужно будет провести изыскания, защитить проект, и лишь потом начнется строительство. До этого пройдет лет семь или даже девять. Возможно, территория через субвенции получит какое-то финансирование для продолжения строительства автотрасс, содержание которых имеет федеральное финансирование. Пока речь идет о выделении около пяти миллиардов рублей для Тенькинской дороги и двух – для Омсукчанской, поскольку там расположены крупнейшие рудники. Но и там покрытие остается гравийным, что тоже не вполне отвечает всем нормам безопасности. Что же касается собственно территориальных дорог, не исключено, что они будут пребывать в том же плачевном состоянии, что и сейчас, пока Магаданская область не перестанет быть дотационной.

– Вы постоянно на ногах, отдохнуть удается не больше десяти дней в году, уровень ответственности – колоссальный, проблем, которые неизвестно когда решатся – несчитанное количество. Не было ли желания хоть раз оставить эту работу?

 

– Нет, никогда. Это мое призвание.

Ольга ЛОПАТНИКОВА.г.Магадан  

 

 

 

 

 



← Назад в раздел