Жизнь в экстремальных условиях

 

После сдачи своего участка дороги «Вилюй» предприятие выиграло тендер на ремонт, а скорее – на восстановление трассы «Амга». Это старинный тракт, который когда-то соединял Якутск с портом Аян на побережье Охотского моря, проходит через три района республики и территорию Хабаровского края. Предприятие Ефимова и здесь «ликвидировало грунтовые разрывы». Практически это означает новое строительство, потому что эти самые разрывы расположены в гиблых, непроходимых местах.

Перебазировалось туда предприятие не в самое подходящее время – весной, по раскисшей земле, через разлившиеся речки. Сами строили переправы, везли балки, емкости для горючего. Потом местные жители с благодарностью пользовались этими временными сооружениями для своих нужд, и строители никому не запрещали.

Нынешней осенью этот свой участок предприятие сдало приемной комиссии. И сразу же начало новую перебазировку, снова на север, на дорогу «Кобяй». Так что застать Сергея Ефимова в Якутске было довольно сложно. А повод для встречи был серьезный: сдача участка на «Амге», перебазировка на «Кобяй» и плюс предстоящий десятилетний юбилей «Мехдорстрою».

Однако разговор все-таки пошел не о празднике, а о работе, о делах и проблемах.

– Сергей Иванович, вы закончили свой участок на «Амге». Нам не раз приходилось разговаривать с водителями, которые постоянно водят свои машины по этой дороге. Так вот, они говорят, что по вашему участку можно ехать с ветерком и с удовольствием…

– Комиссия приняла нашу работу с первого предъявления, - с заметной гордостью ответил он. – Неплохо получилось. Ну, лучше всегда можно… Нормально построили, считаю. Но все равно по весне мы даем как бы гарантию – будем отслеживать состояние трассы. Придется сбросить снег, насыпи там довольно высокие. Чтобы дорога не разрушалась, надо  провести работы по ее содержанию. Без этого на дороге может появиться колея, которая приведет к размывам. И те же водители будут говорить, что строители плохо сработали. Там есть наледи, значит, надо водопропускные трубы открыть, пропарить.

Обо всем этом можно смело говорить – все-таки мы «Кобяй» выиграли. Там 232 миллиона освоить надо. Мост предстоит построить серьезный – 48,59 метра. Лицензия мостовая у нас тоже есть, но возьмем субподрядчика.

Контракт на этот участок заключен, и в октябре будущего года должны будем сдать свои очередные пять километров уже на новом месте. А там еще двадцать километров есть, которые предстоит сделать.

– И вы их тоже будете обустраивать?

– Если снова выиграем аукцион. Не выиграем – значит снова придется оттуда сниматься, а кому-то – заехать со своими техникой, балками, в общем, со всем хозяйством.

– Вы же еще туда не перебазировались, а уже думаете о том, что будет через год?

– Мы 15 сентября выдвинулись. Торги должны были пройти в мае, а состоялись к концу августа. Первого сентября попробовали туда «ступить» и на зимнике утопили тяжелый трейлер. Вчера в ночь его только вытащили, порвали балансир. Сейчас вот отправляю на место КрАЗ с емкостью, и начнем по одной единице забрасывать технику, балки, оборудование. Все прошло, кроме этого тяжелого трала. Строим там балки, свою дизельную электростанцию придется брать.

Вообще, система перебазировки очень сложная. Сейчас вот войдем, а если не выиграем на следующий год контракт, то все начнем сначала.

Есть сложности с оформлением лицензии: пока ее не оформишь, отвода земли не будет, а без этого мы не можем приступить к работам.

Самая большая проблема – авансирование. Сейчас нам в аванс дали 35 млн. А надо 39 млн только на то, чтобы приобрести материалы. И чуть ли не в 2 раза больше – только, чтобы их вывезти, потребуется 75 млн. И все это будет приниматься в период к сдаче объекта. Значит: на нашей шее будет висеть денег где-то миллионов под 100. Сейчас я этот непростой вопрос перед заказчиком ставлю, они хотят детально разобраться. Но сама система все-таки не совсем удачна. Ведь эти деньги - 100 миллионов - надо изыскать сегодня. Завезу я, допустим, гравия на 60 миллионов, а заплатят мне за это только после того, как я его уложу в дорогу, а это произойдет за месяц—полтора до сдачи. И со скальным грунтом то же самое. Беру на 30 миллионов, и примерно столько же стоит вывозка. Мостовики возьмут бетон, металлоконструкции, опять транспортные затраты пойдут. Получается, что пятьдесят процентов стоимости работ будет оплачиваться только в конце года.

– И каков выход из этой ситуации?

– Сейчас вот свой объект на «Амге» сдали, деньги за это придут. Придется их использовать не на развитие, а на плату за транспортные услуги. Будем снова ждать конца года, и эти деньги, которые должны работать, мы как бы зароем. Завоз материалов идет по зимнику, потом наступает самое продуктивное время для строительства, а деньги заканчиваются. В прошлом году так же было – полтора месяца потеряли, пока деньги поступили.

На содержании автодорог кое-что подтянем. Сейчас вот ледовые переправы будем наводить.

– Через Лену вы имеете в виду? И когда дорога  откроется?

– Вчера проверили – подходы уже сделали. Люди вышли на лед, торосы разбивают вручную, заливка идет водяной пушкой. Это 1200 метров в две полосы. К 15 декабря обеспечим проезд для машин до 10 тонн, к концу года – до 30. Две бригады работают в две смены. Торосы высокие, сложностей много. А как напыление проведем, то уже можно машины пропускать. В прошлом году переправа начала действовать с 7 декабря. Нынче погода теплее, поэтому она позже открывается. Сейчас, правда, «бешеные» машины уже пошли через реку. Дело может плохо кончиться. Никто скоростной режим не соблюдает. Машины впереди себя волну гонят, лед может разойтись.

– Эта работа относится к категории «содержание дорог»?

– Да, и это наше подспорье. Сейчас вот еще торги будут по содержанию «Вилюя» на три года. Тоже будем участвовать, надеемся выиграть.

– Конкуренты есть?

– Они всегда есть

– Сергей Иванович, вы сказали, что на «Кобяе» взяли пятикилометровый участок, на строительство которого уйдет год. Но там ведь еще двадцать километров надо будет делать. Почему бы сразу на весь отрезок не взять?

– На «Амге» тоже можно было бы остаться – там километров 10 - 20 еще надо доводить до ума. Мы там несколько своих балков оставили на всякий случай. Вдруг выиграем…

– На содержание дороги торги идут на три года, а на ремонт – ежегодно. Нелогично получается.

– Мы над такой ситуацией давно бьемся. Чтобы хорошо строить, надо сроки контракта увеличить или другие критерии применять при организации торгов. На «Амге» трудно начинали, потом притерлись, освоились, местность изучили досконально. А вернемся ли? Что будет через год – никто не знает.

– Мировой финансовый кризис вас еще не зацепил?

– Заказчик будет вовремя рассчитываться – он нас не тронет. А так… Хотели зарплату людям повысить – пришлось повременить. Зато все налоги перечислили. Даже почетный диплом за это дали – «Добросовестный плательщик». Но вы сами видите, что происходит. Тот же бензин на заправках подорожал – за 30 рублей перевалил. А нам говорят, что цены снизили.

– Сергей Иванович, вы в своем предприятии до сих пор предпочитали использовать в основном российскую технику. Ваши работники даже говорят, что вы патриот отечественного автопрома. Не изменили своих принципов в этом отношении?

– Не хотелось бы, но надо быть реалистами. Берем мы и зарубежные машины. Бульдозеры, например, испытали китайские. Качество такое же, как и у российских, но стоят дешевле. Грейдеры они предлагают – тоже дешевле наших на 100 - 200 тысяч. Каток взяли китайский, такой же, как и наш… К тому же отечественные бульдозеры потребляют горючего больше. В общем, качество зарубежных машин, скажем так, не хуже наших, а стоят дешевле. Так что хотим еще брать эту технику. Только патриотизм здесь ни при чем.

– Если уж мы затронули технику, то давайте поговорим о людях, которые ею управляют. Вы не испытываете дефицита рабочих профессий, специалистов?

– Найти хорошего бульдозериста для дорожников – большая проблема. Старая система профессиональной подготовки разрушена, а взамен ничего не появилось. Выручают «старички», хотя и молодежь появляется. У нас своя специфика. Кто-то сразу может выполнить работу по планировке дорожного полотна, а кому-то этого не дано. Есть хорошие молодые ребята, так они сразу могут справиться с этой операцией. А у старого, опытного подчас не получается.

 Вот на «Вилюе» работали молодые бульдозеристы, скреперисты. Жалко было с ними расставаться. Но что делать, если простои были с декабря по апрель? Потом мы торги выиграли. Но четыре месяца ждать мало кто согласится. Как раз сильные и ушли. Когда нет работы, трудно удержать квалифицированные кадры. Контрактная система и здесь подводит. Люди не знают, когда состоятся торги, на сколько времени можно рассчитывать работу, выиграем - не выиграем? Гадаем...

Людей понять несложно. У каждого семья, цены на жизнь выросли. А мы не знаем, сможем ли поднять зарплату. Вот и смотришь: наберешь техники, а спецы опять уйдут, кто будет ее обслуживать? Платить 25 тысяч грейдеристу, который работает на трассе, постоянно в разъездах, – мало. Поднять до тридцати пяти? Надо, но не получается.

– А рабочие о вас хорошо отзываются. Вы и своим ветеранам- пенсионерам помогаете, и в кредитах не отказываете…

– У нас работа не из легких и не из простых. Вахтовый способ. Мы все хотим, чтобы вахта продолжалась не больше десяти дней. Но получается двенадцать. А в период бездорожья, как это было на «Амге»,  из-за половодья люди сидели в тайге почти по месяцу. Не каждая семья выдержит такое. А если человек еще не уверен в будущем, он и работать не станет. Мало платишь – спустя рукава будут относиться и к работе. Значит, потеряешь на технике - она выдержит недолго. Мы не берем на работу приезжих – все свои. Но и руководителя подводить нельзя. У нас особая специфика, как в армии: ты сначала сделай работу качественно, а потом возмущайся.

Даем кредиты беспроцентные. На покупку автомашин, например, на квартиры, если появляется такая возможность. Пенсионерам делаем подарки на День дорожника,  недавно грамоты почетные вручали. Но для людей, работающих в экстремальных условиях, можно было бы делать больше.

Народ в отпуск должен ездить, дети – фрукты есть… Раньше мы «кормовые» постоянно выдавали. Теперь не можем – оборотных средств нет. Надо постоянно миллионов 15 - 17 держать в загашнике.

– Это вы опять же вспоминаете процедуру аукционов?

– Так ведь у кого что болит… Ну сами посудите: кого на аукционе выбирает заказчик? Того, кто больше сбросил цену. Не смотрят ведь на то, способен ли подрядчик выполнить свои обязательства, есть ли у него для этого соответствующая техника, оборудование, хорошие специалисты. А потом оказывается, что за ту цену, которую он назначил, работу выполнить невозможно. И начинается удорожание. Нет, аукционы – ненормальное явление.

– Сергей Иванович, заканчивая разговор, вернемся к хорошему. У вас вся стена кабинета увешана почетными грамотами, благодарностями коллективу, в том числе и от президента Республики Саха. И вы тоже стали заслуженным строителем. Уважают, значит вашу фирму.

– Фирма должна иметь свое лицо. Наше лицо – качество дороги, о котором вы сами сегодня здесь сказали. Нынче, правда, нас в этом отношении обошли, хотя «Мехдорстрой» не хуже других, считаю, на «Амге» отработал. Но мы и своими грамотами обойдемся – к каждой по 2 - 3 тысячи рублей выкраиваем. Вот годовщина предприятия наступает. Отметим как положено. У нас народ и трудиться, и отдыхать, тем более праздновать заслуженные достижения, умеет. И мировым кризисом нас не испугаешь – пережили и более тяжелые времена перестроек.

Юрий КАРПОВ.

 



← Назад в раздел