Только самолетом можно долететь...

 

ЗА ШТУРВАЛОМ

Во главе авиапредприятия  – генеральный директор Андрей  Корякин. В  авиации он с 1990 года после окончания Московского топографического политехникума, начинал штурманом авиаэскадрильи вертолетов Маганского объединенного авиаотряда Якутского управления гражданской авиации.

 Через год молодого перспективного специалиста перевели в Якутский объединенный авиаотряд, где он  сначала работал штурманом Ан-24, Ан-26 а потом стал летать на Ту-154.

  Без отрыва от производства Андрей Васильевич в 1996 году окончил Академию гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушного транспорта и управление воздушным движением», а в 2006 году – Московскую академию труда и социальных отношений по специальности «экономист».

С августа 1999 года по июнь 2004-го (в ту пору Андрею Корякину было 30 лет) он занимает пост генерального директора ООО авиакомпания «Илин». Затем указом президента Республики Саха (Якутия) Андрей Васильевич назначается генеральным директором государственного унитарного предприятия «Авиакомпания «Полярные авиалинии».

Приоритетными задачами в своей работе он считает поддержание летной годности воздушных судов, подготовку личного состава и обеспечение безопасности полетов.

 Андрей Васильевич не останавливается на достигнутом, ищет новые пути и идеи по улучшению деятельности авиакомпании. Его деловые качества, знание производственных процессов и летного дела, умение руководить трудовым коллективом вывели авиакомпанию из глубокого кризисного состояния.

За личный вклад в становление и развитие авиации Республики Саха (Якутия) в октябре 2000 года награжден премией им. В.И. Кузьмина. За особый вклад в реализацию комплекса мер, направленных на повышение уровня  работы авиации РС (Я), в октябре 2005 года награжден нагрудным знаком «Почетный работник воздушного транспорта Республики Саха (Якутия)».

САМОЛЕТЫ - ЭТО НАШЕ ВСЕ...

   – В сентябре в  Якутске впервые проводился экономический форум «Мегапроекты России». В  рамках мероприятия прошла конференция «Авиация Востока России: ограничения и направления развития». Выступая на ней, вы высказали свое мнение по поводу развития внутрирегиональных перевозок.

– Прежде всего необходимо всерьез решать проблему нехватки воздушных судов для полярных  авиаперевозок.  Следует организовать массовый выпуск самолетов российского производства Ан-3-Т и СМ-92 Турбо за счет включения в федеральную инвестиционную программу на 2009 - 2010 годы  заказа на изготовление данных самолетов для регионов Крайнего Севера и приравненных к ним местностям. 

Каждый из этих самолетов сделан для своей ниши рынка. Один может перевозить девять пассажиров, а другой – пять. Нет смысла гонять в поселки с малой плотностью населения Ан-3, если есть СМ-92 Турбо. За счет такого перераспределения и экономии удастся оптимизировать расписание и сделать полеты регулярными, а не по наполнению. 

Эти машины – самолеты нового поколения за счет использования в качестве силовой установки мощных турбовинтовых двигателей. Во многом они превосходят своих поршневых предшественников: по скорости полета, комфортности и техническому обслуживанию. Не требуются предварительный подогрев двигателя до минус сорока, постоянная многолитровая доливка масла как в поршневом, керосин доступен в любом аэропорту.

 Эффективность этих самолетов будет достигнута, когда будет налажен массовый их выпуск.  На сегодня производство этих самолетов штучное, нет массового государственного заказа, а значит и цена высокая, и качество страдает!

– Как, по-вашему, можно повлиять на цену и качество?

– Государство должно взять на контроль производство внутрирегиональной авиационной техники малого типоразмера, создать консолидированный заказ, объединив потребности авиакомпаний, различных министерств, летных училищ, армии. Нужно предоставить льготные условия для заводов-изготовителей, отменив на период становления налоги. Вот тогда и стоимость будет на доступном низком уровне, и качество высокое. Как только произойдет внутреннее насыщение, заводы начнут работать на экспорт. Вот тогда и налоги можно будет собирать.

– Сейчас много говорится и пишется о том, что техника устаревает. Как намерены решать эту проблему?

– Действительно, такая проблема есть. Проанализировав ситуацию на рынке производства самолетов, мы заинтересовались китайской компанией «CATIC», в частности  выпускаемым ей самолетом МА-60. Эти самолеты могут стать прекрасной заменой ожидающим списания Ан-24.

На прошедшем в городе Чжухай аэрошоу  был презентован самолет МА-60, озвучены его характеристики и преимущества, обсуждались вопросы о техническом сопровождении предлагаемого самолета и  о проведении его сертификации. По сути, это глубоко модернизированный Ан-24.

– Приспособлены ли эти самолеты  для полетов в условиях  низких температур?

– Принято решение провести в январе низкотемпературные испытания. После этого можно будет говорить уже более предметно и конкретно.  

– Вы предложили в период перехода на новую авиационную технику  задействовать невостребованный парк самолетов Ан-2, которые простаивают без дела из-за отсутствия бензина Б-91.

– В России в каждой региональной авиакомпании есть немало самолетов  Ан-2. Большинство бережно законсервировано до лучших времен: «когда в России появится свой недорогой отечественный авиабензин». На Дальнем Востоке продолжает трудиться Хабаровский авиаремонтный завод, в центральной части РФ – Московский, в южной – Ростовский (г. Шахты). То есть в масштабах страны не утеряна ремонтная база. Для того чтобы поднять в воздух тысячную армию Ан-2, нужен только авиабензин.

Прекращение выпуска авиабензина Б-91 в Российской Федерации объясняют нерентабельностью его производства. Сегодня мы покупаем голландский бензин, который делают из российской же нефти. Пока его сюда привезем, он стоит уже 97 тысяч рублей. Стоимость полного капитального ремонта Ан-2 около трех миллионов, а чтобы он полетал на голландском авиабензине 200 часов такая же сумма.  Получается – парадокс.

Необходимо в срочном порядке возобновить в РФ выпуск авиабензина Б-91 и производить государственное регулирование его стоимости при использовании для полетов, связанных с выполнением социально значимых авиаперевозок и авиационных работ для государственных нужд. 

ТОЛЬКО САМОЛЕТОМ...

– Эта строчка из песни по-прежнему остается актуальной для огромной территории республики, где не хватает железных и автомобильных дорог…

– В 2009 году около 2,5 миллиарда рублей РФ выделяет на снижение авиатарифов в Дальневосточном федеральном округе. Эти деньги необходимо направить только на субсидирование внутрирегиональных авиаперевозок. Сразу надо понять, что денег выделено немного. Если сделать расчет адресной помощи к количеству подвижного населения, то цифра получается 250 рулей на человека. В снижении тарифа до Москвы, куда направлен основной пассажиропоток, такая величина погоды не сделает. При этом если сравнивать самолеты по топливной эффективности, то региональные Ан-24 проигрывают «Боингам» и «Тушкам» в три - четыре раза! Значит, пассажир на внутренних авиалиниях за топливо платит больше, чем на магистральных. Если всю сумму дотации направить на развитие внутренних региональных перевозок, то можно добиться колоссального снижения авиатарифа, тем самым оживить внутренние полеты, сделать авиатариф доступным. Заметного снижения тарифа можно добиться путем сокращения затрат авиаперевозчика на оплату НДС (18%), ГСМ (до 25%), аэропортового обслуживания (до 25%). Что касается НДС, то, по моему мнению, житель северных районов с доходом в девять тысяч рублей в месяц не может быть источником пополнения казны государства. Такая же ситуация с  бюджетными заказчиками – министерствами по чрезвычайным ситуациям, образования, здравоохранения, сельского хозяйства республики. Выделяемые трансферты из федерального или регионального бюджета на оплату услуг за обеспечение поиска и спасения, оказание срочной медицинской помощи, тушение лесных пожаров, ликвидацию ЧС содержит налог на добавленную стоимость. И получается, что источником для пополнения бюджета является сам бюджет.

– Что вы предлагаете?          

– В целях снижения стоимости авиатарифов на размер НДС и полного освоения сумм трансфертов на выполнение авиаработ для госнужд ввести льготу по оплате НДС для авиакомпаний путем внесения в статью 149 главу 21 части 2 Налогового кодекса РФ дополнения: «услуг по авиаперевозкам, оплата (дотирование, финансирование) которых подлежит из Федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ».

Стоимость авиатоплива на Дальнем Востоке для социальных, дотируемых авиаперевозок, а также авиаработ для государственных нужд  должна быть единой и заниженной на размер выделенной дотации из Федерального бюджета. Именно сюда надо направить эти 2,5 миллиарда. 

В условиях Дальнего Востока аэропортовая деятельность может быть организована в полном объеме только при поддержке федерального бюджета.  Перевод всех аэропортов местных воздушных линий в казенные федеральные предприятия и «обнуление» стоимости услуг снимет огромное бремя с авиаперевозчиков. При этом данную льготу необходимо применить ко всем авиакомпаниям. В данном случае устраняется дискриминация грузовых перевозчиков. Если данную льготу применять только к пассажирским перевозкам, то удорожание продуктов питания и товаров народного потребления будет продолжаться.

– Сегодня Республика Саха (Якутия) живет в режиме реализации Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики до 2020 года. Понятно, что, пока строятся железные и автомобильные дороги, объем работы у компании «Полярные авиалинии» не уменьшается.

– На Севере даже при наличии железных и автомобильных дорог авиация остается безальтернативным видом транспорта. Мы идем по пути модернизации техники и развития сети новых маршрутов для более полного удовлетворения потребностей республики и ее жителей.

Марина АКИЕВА.                       

 

 

 



← Назад в раздел