Только бы ускорить финансирование

– Николай Николаевич, на совещании с премьер-министром Российской Федерации Михаилом Фрадковым, которое в начале апреля проходило в Магадане, Вы говорили о том, что освоение природных богатств Северо-Востока России тормозит неразвитость транспортной инфраструктуры, что именно в неё, в первую очередь, надо вкладывать деньги. Неужели одна из двух главных бед России – дороги, стала камнем преткновения развития северной экономики?

 

– Действительно, отсутствие должной дорожной сети - большая проблема. Именно наличие дорог обеспечивает доступ к тем или иным населённым пунктам или объектам недропользования. Колыму начинали осваивать со строительства основной трассы – артерии, по которой должен был пойти весь грузооборот, обеспечивающий бесперебойную работу горняков и всех сопутствующих структур. Сейчас недра вдоль трассы истощены, фактически всё отработано, надо идти вглубь на северо-восток к новым месторождениям золота, серебра, молибдена, вольфрама, цинка, меди, свинца и других цветных металлов, цены на которые в последние годы резко возросли. Однако все эти несметные богатства пока недоступны, к ним невозможно подобраться из-за отсутствия каких-либо дорог.

Притом, что территория Магаданской области составляет 462,4 тыс. кв. километров, протяженность автомобильных дорог общего пользования равна 2568 км. 75,3% федеральных и 85,6% территориальных дорог относится к самым низким категориям - IV и V. Только 164 км. дорожного полотна имеет асфальтобетонное и цементобетонное покрытие. Нет круглогодичного транспортного сообщения с республикой Саха /Якутия/ и Чукоткой, что не позволяет завершить формирование единой сети опорных дорог на северо-востоке России.

Более того, в настоящий момент 10 населенных пунктов области в нарушение статьи 27 Конституции РФ вообще не имеют постоянного транспортного сообщения. Особенно это касается наиболее удаленного Северо-Эвенского района, имеющего значительные перспективы в добыче цветных и черных металлов, а также коксующихся углей. Чтобы сделать эти крупнейшие месторождения транспортно доступными, предполагается строительство федеральной автомобильной дороги “Колыма”-Омсукчан - Кубака – Омолон- Анадырь. В первую очередь участков Омсукчан - Кубака - Омолон протяженностью 440 км; Кубака - Эвенск - протяженность 245 км; Омолон- Рассоха - протяженность 165 км.

Важность строительства этой дороги еще и в том, что она обеспечит наземное сообщение с самым отдаленным районом области, в котором половина жителей - представители малочисленных коренных народов Севера. В перспективе, при условии продолжения ее строительства до Анадыря, она приобретает федеральное значение, поскольку соединит Иркутскую область, республику Саха (Якутия), Магаданскую область и Чукотский автономный округ. Таким образом, будет создан Северный автотранспортный коридор до Анадыря.

– Каких затрат требует строительство этих дорог?

 

– Только для сооружения автодороги Омсукчан - Кубака - Омолон в асфальтобетонном покрытии необходимо 26 млрд. рублей. Но в 2008 - 2013 годы на строительство дороги из федерального бюджета предполагается выделить лишь 4,3 млрд. Этих денег хватит на то, чтобы построить 150 км. автодороги с твердым покрытием IV категории или не более 50 км. с асфальтобетонным. Между прочим, выделение средств намечено только с 2011 года. Таким образом, освоение богатейших месторождений в восточной части области будет отложено еще на несколько лет. Необходимо начать строительство раньше, обязательно предусмотрев опережающее финансирование на проектирование дороги.

– В Магаданской области большая ставка делается на крупнейшее золоторудное месторождение “Наталкинское”. Оно одно способно кратно увеличить объёмы добыч благородного металла на территории. Как здесь обстоят дела с транспортной доступностью?

 

– Рудник расположен на трёхсотом километре дороги Палатка - Кулу - Нексикан. Она была построена в сороковые годы прошлого века. Конечно, эта дорога требует реконструкции. Стоимость вопроса около 5 млрд. рублей. Дорога Палатка - Кулу - Нексикан чрезвычайно важна не только для Наталкинского месторождения, а также и для других объектов, входящих в так называемую Яно-Колымскую золоторудную провинцию. К сожалению, финансирование и этого проекта из федерального бюджета планируется только с 2011 года, несмотря на то, что ввод рудника намечен на 2012 год. Поэтому во что бы то ни стало надо ускорить сроки начала финансирования автодороги.

Не менее важным для дальнейшего развития горнодобывающей отрасли региона является строительство дороги Сеймчан-Глухариное протяженностью 300 км. Ориентировочная стоимость проекта - 10 млрд. рублей. Эта автодорога позволит приступить к активному освоению Шаманихо-Столбовского района с крупнейшими рудно-россыпными залежами золота, а также Ороекской металлогенической зоны, потенциал которой составляет миллионы тонн меди, сотни тысяч тонн цинка и свинца. Здесь также планируется строительство медеплавильного завода.

Обо всем этом я говорил на совещании. По реакции представителей федеральных министерств мне показалось, что наши проблемы нашли понимание и, надеюсь, соответствующие корректировки будут внесены.

– Важнейшим объектом транспортной инфраструктуры Магаданской области является федеральное унитарное предприятие “Аэропорт Магадан”. Отсюда выполняются регулярные авиаперевозки в другие регионы России, обслуживаются полеты чартерных международных рейсов. Николай Николаевич, насколько надёжны единственные “воздушные ворота” области?

 

– Без необходимой реконструкции и технического оснащения аэропорт Магадан не может осуществлять прием воздушных судов современного типа (ТУ-204, ТУ-214, Ил-96, Боинг-767, Боинг-757). С 2005 по 2009 год в рамках ФЦП “Модернизация транспортной системы Российской Федерации” предусмотрено и осуществляется финансирование работ по реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта в объеме 979 млн. руб. Однако этих средств недостаточно для завершения реконструкции 1-й очереди полосы стоимостью 4,5 млрд. рублей. В 2010 году финансирование реконструкции аэропорта из средств этой федеральной целевой программы не планируется. А с 2011 года ФЦП закончит свое действие, и дальнейшее финансирование этого объекта останется под вопросом.

Помимо этого, требуется реконструкция трех аэропортов регионального значения, 13-ти постоянно действующих и 10-ти временных посадочных площадок, расположенных в разных районах области.

В нашем регионе существуют серьезные проблемы с местной авиацией. С 2008 года техника, выработавшая свой ресурс, начинает сниматься с эксплуатации. Ни одна авиакомпания, работающая на региональных перевозках, не в состоянии решить вопрос обновления авиапарка. Минимальное количество техники, необходимой для осуществления авиаперевозок, – три самолета Ан-38 и три вертолета Ми-8 МТБ. На ее приобретение необходимо около 830 млн. рублей.

– Около 99% грузов завозятся в область морским транспортом, в том числе твердое и жидкое топливо, тяжёлая техника и строительные материалы. Понятно, что состояние Магаданского морского торгового порта напрямую влияет на многие вопросы жизнедеятельности региона. Есть ли здесь вопросы, решение которых требует участия федерального центра? 

– Морской порт можно отнести к группе портов, обеспечивающих перевалку поступающих в регион в основном каботажных грузов “северного завоза”. Для обработки судов в порту имеется нефтепирс и семь причалов, являющихся федеральной собственностью. Все они были спроектированы в пятидесятые годы прошлого века и рассчитаны на переработку больших объемов грузов другой, чем требуется сегодня, номенклатуры. Поэтому для повышения эффективности работы причалов, а также приведения их в надлежащее техническое состояние необходимо произвести реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений. На эти цели требуется около 1 млрд. рублей федеральных инвестиций. Осуществление запланированных мероприятий даст возможность в перспективе увеличить переработку грузов не менее чем в 2 раза.

– В последнее время ведутся разговоры о строительстве межконтинентальной железной дороги, которая пройдёт по территории Магаданской области? Это реальный проект или утопия?

 

– Это - реальный проект! Помимо развития на территории области традиционных видов транспорта, ее экономика все более настоятельно диктует организацию здесь железнодорожных перевозок. Именно поэтому администрация Магаданской области совместно с правительством республики Саха (Якутия) предложила профильным федеральным органам рассмотреть целесообразность строительства железной дороги от Якутска до Магадана, а затем далее на Чукотку и через Берингов пролив на Аляску. Это позволит осуществлять перевозки сырья и материалов /не менее 6,5 млн. тонн различных грузов/ внутри сопредельных территорий. Будут укрепляться экономические связи стран АТР. Только представьте, в сравнении с используемым сейчас маршрутом путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Америку через нашу область, при условии наличия железнодорожного полотна, сократится на 2000 км или 9 дней следования. Транспортировка грузов из Европы в Америку через Россию будет идти гораздо быстрее, и стоить дешевле. А это многое значит для экономики наших стран. Так что мы не просто хотим построить у себя на территории железную дорогу, мы замахиваемся на трансконтинентальный проект.

Безусловно, для того, чтобы всё это быстрее претворилось в жизнь необходимо при корректировке федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы Российской Федерации” предусмотреть финансирование работ по технико-экономическому обоснованию строительства железной дороги, начиная с 2008 года.

Я уверен, что в рамках концепции приоритетного развития северо-востока страны наши проекты получат поддержку и сработают во благо дальневосточников и всего государства в целом.

Инна Кудзиева.Магаданская область



← Назад в раздел