А. Дудников: "Сомнений в развитии транспортной инфраструктуры Якутии не должно быть ни у кого"

 

– Александр Николаевич, что сейчас происходит на стройках?

– Вы о кризисе, наверное?

– И о нем тоже…

– У нас идет работа по организации новой корпорации «Трансстрой Восток». Замысел такой: это предприятие должно вести генеральный подряд на объектах транспортного строительства в республике и на Дальнем Востоке. Такая необходимость возникла давно. Она диктуется, начиная с 2000 года. Но до сих пор руководство этими проектами осуществлялось из Москвы. И здесь строители были представлены Якутским филиалом. Обсуждаются рабочие моменты организации этого предприятия. Вчера я разговаривал с заместителем руководителя строительной компании по финансам, обсуждали штатное расписание. Он мне говорит: надо здесь поджаться, там сэкономить»…

Я ему начинаю объяснять, что и почему. Он свое: «Вы посмотрите, что на улице-то делается»! Я ему: «На улице снег». «Нет, - отвечает. – На улице кризис».

Видите, подходы разные. Кто говорит о кризисе, а кто о том, что надо дело делать.Но вернемся к «Трансстрой-Востоку». У нас есть все основания, чтобы претендовать на то, чтобы войти в это предприятие. У нас есть достаточный опыт, мы эти стройки видим еще с БАМа, с 1985 года. И кадровый потенциал мы не растеряли.

Кризисные явления, тем не менее, нарастают, но мы надеемся, что в том объеме и глубине, как это было в 90-м году, они нас не застигнут. Тогда  финансирование шло из рук вон плохо. Если помните, от Куранаха до Томмота мы «шли» по 14 километров в год. Это темпы очень низкие.

Сейчас надеемся, что это в таком объеме не повторится, и те два серьезных титула, которые сейчас ведем, в полном объеме будем продолжать. Основания для этого у нас есть. Во-первых, это оценка происходящего кризиса со стороны руководства России. Мы все слышали, что и президент, и премьер-министр России неоднократно говорили, что те проекты, которые способствуют развитию экономики страны, будут поддержаны, приостанавливаться или, тем более, закрываться не будут.

Считаем, что мы как раз и работаем на двух таких проектах – это строительство железных дорог на Якутск и к Эльгинскому месторождению угля.

Так что кризис кризисом, но все мегапроекты, связанные с развитием республики и выполнением социальных задач, опираются на строительство железной дороги. Даже такой самостоятельный вид транспорта, как авиация. Потому что нет другой возможности подвозить авиационный керосин, строительные материалы. Иначе придется нести излишние затраты.

Перейдем к линии железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск. Накануне кризиса мы получили постановление № 553 правительства России о продолжении строительства, которое положило конец разного рода разногласиям. Теперь мы имеем полновесный объем финансирования для продолжения строительства железной дороги до Нихнего Бестяха (Это правый берег реки Лена – напротив Якутска). Постановление определяет объемы финансирования в 49 миллиардов рублей, в том числе и те 15 миллиардов, которые «входили» в постановление 24 от 2004 года. То есть, денег к новому финансированию остается 34 миллиарда. С нашей точки зрения, их для того пускового комплекса, который будет разрабатываться, вполне достаточно. Важно, чтобы финансирование не прерывалось.

На сегодняшний день заключен контракт с инжиниринговой корпорацией «Трансстрой», которая выиграла этот конкурс. Если говорить с формальной точки зрения, то конкурс, как таковой, не состоялся, потому что мы были единственным участником. По закону заказчику предписывается заключать договор с единственным участником, который выступил на конкурсе.

«Корпрация «Трансстрой – Восток» в составе этой схемы будет заниматься управлением генподряда, будет головным исполнителем строительства железной дороги на Якутск. Она будет дислоцироваться в Алдане. С точки зрения управления строительством это очень хорошо – мы приближены к месту работ. Остальные моменты будут утрясаться при развороте работ на участке, который добавился, – это Кердем - Нижний Бестях.

На сегодняшний день ситуация здесь такова: по постановлению 242 от 2004 года у нас к освоению осталось всего - ничего. И очень удачно, что 553-е постановление включает финансирование только 2008 года в 2 миллиарда рублей. Цифра очень большая. Для сравнения скажу, что весь объем финансирования 2008 года по старому постановлению составлял два миллиарда 807 миллионов рублей.

 Теперь перед нами стоит задача развернуть работы на втором участке, они связаны с корректировкой технико-экономического обоснования. Беркакит - Томмот - Кердем - Нижний Бестях. Теперь получается так, что мы несколько опередили время. Постановление 553-е немного упредило экономический кризис, и теперь,  надеемся, что оно будет действовать в полном объеме.

Два слова по двум этим составляющим участкам. Томмот - Кердем – это тот проект. На нем активно идут строительные дела. Неплохо развернуты земляные работы и строительство мостов. Из всего объема не начато строительство только трех мостов. Они не были начаты в связи отсутствием притрассовой дороги. Земляные работы развернуты на всем протяжении до 843 километра. На сегодня отсыпается земляное полотно разъезда Кердем. В январе – феврале будущего года оно будет готово, и соответственно подтянутся остальные участки. 8 декабря мы планируем проход путеукладчика через Амгинский мост. Укладка сейчас находится на мосту через реку Амгу. Задержка произошла из-за невозможности закупки материалов.

По второму участку - от Кердем до Нижнего Бестяха необходимо разворачивать проектные работы. За это мы не опасаемся, потому что участок доступен. В Якутске находятся достаточные силы для того, чтобы провести инженерные изыскания. Участок достаточно изучен проектировщиками. На этот год 250-300 миллионов потребуется на проектные работы. Это приличная сумма, которая дает возможность развернуть их достаточно быстро.

На новом участке, если говорить о 2009 годе, объем финансирования составляет около 8,5 миллиардов рублей. Для сравнения – на 2008 год у нас было всего 2,8 миллиарда. Нам обязательно надо во второй половине года развернуть все работы на участке Кердем - Нижний Бестях, чтобы вести наиболее объемные дела. И первые сигнальные чертежи этого участка к тому времени уже появятся.

И еще несколько слов об объемах финансирования. Вы знаете, что 553 постановление включает в себя еще и постановление 2004 года. Объемы финансирования здесь разбиты между тремя инвесторами: РЖД выделяли 4 млрд на строительство, РС(Я) 16 млрд 656 млн, и федеральный бюджет дает 28 млрд 67 млн. Это с ранее выделенными объемами. То есть, титул Томмот - Кердем - Нижний Бестях будет финансироваться ритмично. Это позволяет говорить, что подрядные работы развернутся вовремя. И если госконтракт определяет сдачу линии в декабре 2012 года, то строители, опять же, пытаются сократить этот срок на один год, чтобы застраховаться от чрезмерного влияния инфляции на конечную стоимость. 49 миллардов – это его конечная стоимость объекта. Уже инфляционные коэффициенты на эту сумму начисляться не будут. Чем короче инфляционный период, тем эффективнее сработают строители на свою прибыль, на полноценную работу подрядных, субподрядных организаций.

 К 2012 или к 2011 году, если будет принято решение о сокращении сроков строительства, мы должны будем иметь пусковой комплекс сданным, и иметь линию четвертой категории. То есть, железную дорогу общего пользования с открытием пассажирского движения до станции Нижний Бестях.

Теперь по второму титулу – Улак - Эльга. Там, как вы помните по предыдущей встрече, достигнуты достаточно серьезные темпы по развороту работ. Сейчас там работают в одну вахту 2600 человек, действуют 123 экскаваторных комплекса, 1060 единиц различной техники. Это позволяет довести ежемесячное освоение до 1,5- 1,8 миллиарда рублей. В октябре подрядные организации к этому темпу уже приблизились.

Но сейчас наш заказчик уже начинает ощущать некоторые трудности. Они вполне объективны и осязаемы. Ведь основной продукцией Мечела являются уголь и металл. Но, тем не менее, заказчик следует решению: не останавливать стройку железной дороги ни при каких обстоятельствах. Другое дело, что может обсуждаться объем инвестиций. Повторю: заказчик утверждает, что стройка останавливаться не будет. У Мечела свои планы. С разработкой этого месторождения угля связаны и социальные проблемы города Нерюнгри и многие другие. И мы следуем этим намерениям – вовсе не ведем речи о сворачивании работ. Более того, к нам приходят новые подрядные организации. Количество экскаваторных комплексов в ближайшие месяцы  доведен до 200 единиц.

Почему мы постоянно говорим об увеличении числа экскаваторных комплексов? Да потому, что проект сложный. Железная дорога пересекает Становой хребет, и сроки строительства будут определяться именно скоростью земляных работ. Это же не идти по равнине, преодолевать скальные прижимы, куда не так просто завезти технику. Линия сложна еще строительством мостовых сооружений. Реки там каньонного типа. Железная дорога будет переходить от одного прижима на другой, опоры мостов очень высокие, а площадки для их строительства зажаты.

Сегодня главнейшей задачей для строителей там является сооружение притрассовой автомобильной дороги насквозь по всему участку в 360 километров. Мы имеем проезд техники до 190-го километра. До 210 километра пока имеем так называемую «пионерную» тропу, проще говоря, зимник. Далее до 255 километр имеем отсыпанный участок автодороги, сделанный десантом, который был высажен раньше. И далее, до 315 километра еще не приступали к строительству. К марту следующего года мы должны будем обеспечить сквозной проезд своей техники на всем протяжении. Соорудить 14 автодорожных мостов. Из них два уже построено. Сооружение остальных тоже является достаточно серьезной задачей.

 Основные силы землеройных подразделений развернуты до 135 километра, укладка пути находится на 61 километре. От нуля до 60 километра, ранее построенного и забалластированного, поезда сейчас проходят со скоростью от 40 до 50 километров в час, что достаточно для обеспечения строительных перевозок грузов.

Мы, к сожалению, упираемся в не готовые мосты. Предлагали временно организовать их обходы. Стоимость их составляла бы около 250 миллионов рублей, и тогда мы имели бы укладку рельсов до 120 километра, опережая темпы. Но заказчик пока нам добро на строительство этих обходов не дал. И мы принимаем меры, чтобы ускорить строительство моста на 171 километре и надеемся, что к марту следующего года  пройдем по нему с укладкой.

По строительству мостов в целом ситуация тоже достаточно сложная. У нас не так много подрядных организаций, которые способны сооружать большие мосты. Ведем с мостовиками тактические переговоры. Они, обжегшись на закрытии других транспортных объектов, как бы выжидают, как сложится финансирование на 2009 год. Тогда уже можно будет говорить о привлечении дополнительных сил на строительство мостов.

Объемы и темпы работ на Эльге нашего заказчика устраивает, несмотря на сложности с документацией, поскольку проектирование идет параллельно со строительством.

Сегодня регулируется вопрос по местоположению конечной странции Эльга, что связано с соединением железнодорожной и угольной составляющих, чтобы не делать две отдельных станции.

Самый тревожный месяц по Эльге для нас будет январь, когда окончательно решатся вопросы финансирования , взаиморасчетов за истекший период. Надо сказать, что заказчик в 2008 году пошел навстречу потребностям стройки, увеличив авансирование с 10 до 20 процентов. Надеемся, и на следующий год он сохранит  такое авансирование.

Объемы будущего года довольно сложно определить сейчас. Заявляем 20 млрд рублей по Эльге. Таких темпов освоения на строительстве одной линии у нас еще не было. Цифра огромная, но она продиктована скоростью строительства железной дороги – определен окончательный срок – июль 2010 года.

Что касается «слухов» об уходе со стройки подразделений, то у нас снялось только одно предприятие, которое раньше работало на ВСТО, и туда же возвращается. Однако своей техники они не сняли. Я бы обратил внимание на то, что происходит другой процесс. Наоборот, к нам приходят подрядные организации с объектов нефтедобычи в Тюмени и пытаются закрепиться в Якутии. Масса заявок на работу как на Эльге, так и на трассе Томмот - Кердем - Нижний Бестях. Это нас радует – ведь скоро придется привлекать дополнительные силы, когда начнет поступать документация на строительство депо, вокзала обеспечение теплом и водой объектов в Нижнем Бестяхе.

В целом же мы уверены, что эти проекты будут сохранены. Вообще в этом отношении и сомнений не должно быть ни у кого.

Юрий КАРПОВ.

 



← Назад в раздел