«Прогресс» уверенно набирает обороты

  

– Стартовой площадкой для создания стратегического предприятия послужила неприметная деревня Семёновка, которая сейчас превратилась в современный город Арсеньев.

– Село Семёновка было заложено переселенцами с запада еще в 1902 году и к 1936 году на самом деле ничем не отличалось от остальных сел. Тем не менее  было принято решение именно здесь начать строительство авиаремонтного завода. С началом строительства в Семёновку начали прибывать рабочие с запада страны. Их подселяли в дома к местным жителям, затем стали строить жилые бараки. Строительство шло очень тяжело – сказывались отсутствие нужной техники, квалифицированных рабочих, проблемы с питанием и обустройством. Органами НКВД по обвинению в срыве строительства был расстрелян первый директор завода В. Г. Ирьянов,  погиб в застенках первый главный инженер завода Ф. В. Карпенко. Впоследствии их полностью реабилитировали. В 1940 году село получило статус рабочего поселка, с этого же года завод приступил к ремонту самолетов и двигателей к ним. В 1952 году рабочий поселок был преобразован в город краевого значения и переименован в Арсеньев - в честь путешественника и исследователя Дальнего Востока Владимира Клавдиевича Арсеньева.

– Традиционно так сложилось, что «Прогресс» всю свою жизнь занимался выпуском учебных и спортивно-пилотажных самолетов.

– Самой первой машиной, которую полностью строил завод, стал учебно-тренировочный самолет УТ-2, который строился серийно с 1940 по 1946 год. За это время было построено более двух тысяч самолетов. Перед войной выпуск его  был освоен на семи заводах, с началом войны один завод был потерян, остальные смогли выпустить по нескольку десятков машин, и только наш завод смог обеспечить для нужд фронта выпуск этого самолета сотнями и тысячами. Это стоило больших трудов! После войны строительство этих машин прекратилось, и мы освоили производство новой спортивной машины – Як-18. Его дальнейшим развитием стали «пилотажник» Як-50 и учебный Як-52. В середине восьмидесятых годов мы освоили выпуск современного самолета Як-55, на котором в 1984 году летчица Х. Макагонова стала чемпионкой мира. Сейчас выпускаем спортивно-пилотажный двухместный самолет Як-54, который продаем как внутри страны, так и за рубеж. Рассматриваем вопрос выхода еще более новой машины, которая должна стать основной учебной машиной для военной авиации, – Як-152. Таким образом, «спортивные» традиции у нас продолжаются.

– Но не спортивные самолеты сделали «Прогресс» известным на весь мир…

– Да, с 1970 года завод приступил к выпуску революционной на тот период машины – вертолета огневой поддержки Ми-24. Этот вертолет мы выпускали в нескольких модификациях до 1990 года. Эта боевая машина прекрасно показала себя во время войны в Афганистане, неплохо работала в Чечне, а в составе иностранных армий, куда мы поставляли вертолет, - еще более чем в двадцати войнах и военных конфликтах. Этот вертолет и сейчас является основной боевой машиной вертолетных полков авиации Вооруженных сил России.

– Такой резкий переход с производства простых спортивных самолетов на сложнейший боевой вертолет, наверное, был для предприятия далеко не простым?

– Со спортивного самолета мы перешли на выпуск очень сложного изделия, но это был не вертолет, сейчас уже можно об этом говорить, это была крылатая ракета. Заказ на производство ракет поступил к нам в 1958 году. В министерстве авиационной промышленности сильно сомневались в способности нашего завода освоить сложнейшую технику – и эти опасения были оправданы. У нас не было подготовленных кадров, специального оборудования. Но мы со всем этим справились, и в 1960 году военная приемка приняла у нас первые противокорабельные крылатые ракеты. Кстати, именно после первого боевого применения этих ракет во время арабо-израильской войны, когда нашей ракетой был потоплен израильский эсминец «Эйлат», все морские державы кинулись вооружать свои флоты подобным оружием, считавшимся до этого неперспективным. По сути, благодаря освоению производства крылатых ракет заурядный авиационный завод превратился в центр высоких технологий. И после этого мы уже не боялись брать самые сложные заказы! В 1964 году начали выпускать малый транспортный самолет Ан-14 «Пчелка», еще через пять лет взялись за постройку вертолета…

– Как шло освоение вертолета Ка-50?

– Вообще, эта машина была разработана в ОКБ Камова еще в начале восьмидесятых годов. В 1986 году было принято решение освоить производство вертолета на нашем заводе, и в 1991 году первый серийный Ка-50 поднялся в небо над заводским аэродромом. Это был триумф конструкторов и авиастроителей, и впереди, как нам казалось, было безоблачное серийное производство. Но потом случилось то, чего никто не ожидал: рухнула страна, прекратилось финансирование, и производство встало. Девяностые годы были для «Прогресса» просто ужасными. Порой рабочие ходили на завод буквально за булку хлеба. За это время уволились многие квалифицированные специалисты, естественно, люди старались выжить. Сейчас мы в полной мере пожинаем плоды тех непростых лет.

– Между первым подъемом в воздух в 1991 году Ка-50 и планируемым в октябре 2008-го официальным подъемом Ка-52 лег путь в 17 лет. В то время как идея модернизации «Черной акулы» в «Аллигатора» пришла конструкторам всего через пять лет после идеи создания самой «Черной акулы». 10 - 12 лет – это технологическая норма для освоения проекта или были какие-то препятствия, не позволившие запустить «Аллигатора» в серию раньше?

– Как я уже говорил, в первую очередь, конечно, здесь нужно помнить, на какое время пришелся этот период. Развал страны, упадок экономики, полное отсутствие финансирования научных проектов. Проект двухместного вертолета не стал исключением – финансирование было приостановлено, а затем и вовсе прекращено. Именно это стало основной причиной такого длительного затягивания с освоением производства новой машины. Сейчас ситуация в корне изменилась.

– Как удалось преодолеть кризис? Что было для этого сделано?

– Была проведена огромная работа по оптимизации производства, по налаживанию новых отношений в новых для нас условиях рыночной экономики, выработке такого пути развития, который позволяет нам теперь называться стабильным предприятием. Разумеется, не последнюю родб здесь сыграла и общая экономическая ситуация в стране.

– Как известно, новый вертолет Ка-52 «Аллигатор» будет производиться заводом по госзаказу. Насколько сегодняшнее состояние станочного парка предприятия соответствует технологическим требованиям нового изделия?

– В настоящее время общее состояние станочного парка предприятия на пределе возможностей. Тем не менее потенциал завода по выпуску авиационной техники находится на уровне, позволяющем в полной мере выполнить выданный нам государственный заказ. Более того, сейчас мы запустили программу серьезной реконструкции оборудования. В этом году завод заключил контрактов на поставку нового оборудования на 70 миллионов рублей, на порядок большую сумму мы планируем в следующем году. В этом нам активно помогает и государство, которое инвестирует в основные производственные фонды значительные средства. На днях мы вводим в эксплуатацию совершенно новое для нас оборудование – лазерный раскройный комплекс, который позволит выполнять объем работ, в сто раз превышающий возможности обычных станков того же назначения. Наращивание современного технологического потенциала идет согласно плану, введение в строй нового оборудования строго увязано с выполнением тех или иных производственных задач по выпуску вертолетной техники.

– Как я понимаю, один из важнейших вопросов на вашем предприятии - это кадровый вопрос?

– Кадровый вопрос стоит в числе первоочередных. Да, за предыдущие годы мы потеряли много специалистов, нужда в которых ощущается весьма остро. Для подготовки кадров сертифицировали собственный учебный центр, где проходят обучение ученики основных рабочих специальностей. Мы заключаем договоры на обучение инженеров и конструкторов в технологических вузах, направляем действующих специалистов для повышения квалификации на другие предприятия, в общем, активно обучаем своих работников. К нам приходят толковые ребята, на которых можно положиться. Это им в будущем предстоит реализовывать планы перспективного развития завода на ближайшие годы, и поэтому мы оплачиваем их учебу, проводим повышение квалификации. Если взглянуть на средний возраст наших работников, то по сравнению с 2006 годом он снизился на два года и сейчас составляет 46 лет – это как раз тот возраст, когда есть оптимальное сочетание опыта и молодости. Сейчас на «Прогрессе» трудятся 4250 человек, средняя зарплата на предприятии составляет порядка двух прожиточных минимумов, принятых в Приморском крае. Для Арсеньева это очень неплохой показатель. «Прогресс» уверенно набирает обороты, и поэтому мы постоянно ведем набор по требуемым основным специальностям.

– «Прогресс» входит в холдинг «Вертолеты России». Что это за структура? Что дает или может дать в перспективе предприятию сам холдинг?

– Это организация, под крылом которой собраны все вертолетостроительные площадки, которые есть в настоящее время в России. Кроме производственных предприятий в состав холдинга вошли ремонтные организации, организации-поставщики, финансовые инвестиционные компании. Идея создания холдинга – объединить и централизовать деятельность вертолетных заводов, более рационально распределить по предприятиям производство авиационной техники и ее комплектующих, снизить затраты на сырье и материалы.

– Как сегодня строятся отношения со смежниками для обеспечения непрерывности технологического цикла?

– Со смежниками и раньше у нас были выстроены самые тесные отношения. Сейчас, с вхождением завода в холдинг «Вертолеты России», межзаводские отношения переходят на качественно иной уровень. Если раньше мы как-то сами искали поставщиков той или иной номенклатуры продукции или сырья, то сейчас в рамках холдинга мы имеем централизованные поставки по более приемлемым ценам. Именно благодаря централизации ритмичность производства и выполнение графика производства станут более устойчивыми.

– Ка-52 считается суперсовременным вертолетом. Как можно было в прошлом (10 - 12 лет назад), придумать машину для будущего? На какие параметры современного боя нацелена эта машина?

– На самом деле это как раз тот срок, который необходим в современных условиях для создания летающей машины, ее испытаний, освоения производства и постановки машины на вооружение. Во всем мире сроком для создания боевого самолета или вертолета считается порядка 10 лет. При этом в проект закладываются такие возможности, которые в будущем позволят боевой машине успешно выполнять задачи по своему предназначению.

По составу своего вооружения Ка-52 в первую очередь нацелен на борьбу с наземной боевой техникой противника, не заходя при этом в зону поражения от огня противника. Тем не менее конструкция вертолета обладает высокой степенью боевой живучести – бронирование кабины позволяет выдерживать огневое воздействие средств противовоздушной обороны противника. В случае если все же произойдет поражение вертолета, экипаж будет спасен парашютно-реактивной системой катапультирования. Противотанковый ракетный комплекс «Вихрь», установленный на вертолете, способен поражать танки противника на дальности до 10 километров – что и определяет основное назначение этого ударного вертолета. Ка-52 способен вести боевые действия днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

– Каковы, на ваш взгляд, экспортные перспективы нового вертолета?

– В свое время уже прорабатывался вопрос поставки в Турцию адаптированного для этой страны нашего вертолета, который даже получил свое «турецкое» название «Эрдоган», но по политическим причинам этот контракт не состоялся. Тем не менее сейчас машина вышла на иной уровень, Россия уверенно осваивает мировой оружейный рынок, и поэтому у нас есть все шансы ее продажи странам, которые заинтересованы в приобретении качественной, надежной, доступной и мощной боевой техники.

Алексей СУКОНКИН.

г. Арсеньев

 



← Назад в раздел