Шансов наступить на те же грабли становится меньше?

  

Экономический форум, который недавно прошел в Якутске, значительно отличался от предыдущих. На нем больше речь шла не о «хотелках», а о практических вещах - взаимодействии бизнеса и государства, координации участников выполнения мегапроектов и просто больших проектов, решении правовых, финансовых, экологических и прочих вопросов.

 Во время работы форума был подписан ряд официальных документов, в том числе Соглашение о сотрудничестве между Республикой Саха (Якутия) и проектно-строительной компанией «Трансстрой», дополнение к инвестиционному договору между правительством республики, Федеральным агентством по железнодорожному транспорту и ОАО «Российские железные дороги» по строительству участка железной дороги Томмот – Кердем.

Понятно, что реализация крупномасштабных проектов без создания развитой инфраструтуры, в частности транспортной, невозможна. Сооружение железных дорог, как и автомобильных, затрагивает интересы соседних регионов, а порой – интересы страны. Координация этой работы тоже оставляет желать лучшего. Об этом много говорилось и на Якутском форуме. Проблемы таковы, что их решение заботит и амурцев, и приморцев, и хабаровчан.

И накануне этого большого совещания, и во время него президент Якутии Вячеслав Штыров говорил, что при увеличении масштабов проектов последствия их осуществления начинают выходить за пределы территорий реализации. «Между любыми участниками проекта, - говорил Вячеслав Анатольевич, - могут существовать значительные противоречия, которые приводят к затягиванию процесса принятия решения.

В этом случае процедура совместного принятия решений всеми заинтересованными сторонами, то есть различными органами власти и частными инвесторами, может откладывать реализацию проекта на длительное время и, как крайность, привести к его прекращению»

Этот процесс «откладывания» осуществления проекта хорошо знаком строителям железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск.

Сооружать ее пытались еще до Великой Отечественной войны – богатства недр Якутии привлекали уже тогда. Но началась война. Уложенные было рельсы сняли и увезли под Сталинград. Построенная из них рокада тогда сыграла огромную роль в том, что город отстояли.

Потом к идее вернулись в период строительства БАМа. С присущим тому времени энтузиазмом в 1985 году рельсы повели от Беркакита на север. Но на полпути к Якутску, у города Томмота, темпы упали до нуля. Сил хватило только, чтобы достроить мост через Алдан, и стройка встала. Кстати, этот работающий участок сыграл немалую роль в при сооружении нефтепровода ВСТО. Значительная часть грузов для него доставляется по этой ветке.

 С 2004 года интенсивно взялись за продолжение строительства железной дороги до Якутска. По тем еще планам тепловоз должен был прогудеть на берегу Лены буквально вчера. Но рельсы лежат всего в нескольких километрах от Томмота. Строительство не встало: рубились просеки, отсыпалось полотно дороги, сооружались мосты, прокладывались трубы. А укладка рельсов так и осталась неподалеку от Томмота.

Начались инфляционные процессы, все понимали, что учитывать это при продолжении финансирования строительства надо, знали, что строители не могут выполнять обязательства за собственный счет, но решения не было. К тому времени сменился еще и проектировщик моста через Лену.

Короче говоря, сроки достройки в очередной раз отодвинулись.

И в это же время открылось строительство железной дороги от станции Улак на БАМе к Эльгинскому месторождению угля. Фирма «Мечел» решила, что уголь пойдет по этому пути уже к концу следующего года. А строит эту дорогу та же самая организация, что и трассу Томмот - Якутск. И расстояние-то отличается всего на пару десятков километров.

Просто частнику ни с кем ничего не надо согласовывать. Ему надо быстро вернуть вложенные деньги и получать прибыль. И он это сделает, пока партнеры по сооружению железной дороги до Якутска принимают соглашения, поправляют свои же старые постановления, вносят в них добавления или исправления, координируют и увязывают. Строители ездят в Москву, ходят по коридорам министерств, агентств и прочих ведомств, пытаясь делать все, чтобы процесс пошел. А он скорее тянется – средства идут по крохам. Топливо дорожает, а с ним и материалы, в том числе рельсы, которые еще надо заказывать на заводах не под честное слово руководителя стройки…

По окончании работы Якутского экономического форума мы встретились с директором Якутского филиала ЗАО «Инжтрансстрой» Александром Дудниковым. Разговор шел о том, как сейчас обстоят дела на стройке и вокруг нее.

– У нас осталось еще 400 миллионов рублей средств. В ближайшие два месяца мы должны их освоить. Но еще есть один, по нашему мнению, спорный вопрос –  относительно тендера на право продолжения работ. Одни считают, что его надо проводить, другие – нет. Мы считаем, что у нас достаточно оснований претендовать на достройку линии Томмот – Кердем. Официального документа по этому вопросу пока нет. Ждем объявления, надеемся, что победим. Потому что мы находимся на месте. Смысл в том, что нужно принять такое решение, которое не оспаривалось бы никем.

Пока же, несмотря на то, что у нас эти деньги последние – 400 миллионов, мы принимаем меры по решению общих задач, которые стоят перед строителями. Распределяем участки до Кердема между подрядными организациями, ведем передислокацию подразделений. Стремимся к тому, что именно мы и будем продолжать дело. Поэтому делаем все, чтобы и в зиму войти спокойно, и силы перераспределить, обеспечить освоение объемов, которые в случае выигрыша тендера нам предстоит осваивать, – это около 2,5 миллиарда рублей.

Это то, что касается линии Томмот - Кердем. Но у нас еще один объект появился: Улак – Эльга. Это новый объект – там выступает один частный инвестор. Здесь же у нас в соинвесторах два правительства – РФ и РС(Я) плюс «Российские железные дороги».

Частник стремится максимально сократить инвестиционный период. Сроки строительства очень жесткие – не более двух лет, и их выдержать – задача очень серьезная. Заказчик хочет уйти от старого проекта, то есть сделать его более доступным и дешевым. Это заставляет нас пересмотреть старый. Так что сейчас процессы строительства и проектирования идут параллельно. Нам предстоит семьдесят миллионов кубов переработать за два года, а на трассе Томмот – Кердем делаем 23 за четыре года. Строительство идет на территории двух субъектов Российской Федерации, и вопросы того же разрешительного характера стоят очень остро. На отвод земли под карьер, занятый лесом, уходит от восьми месяцев до полутора лет. Это только оформить. А нам построить всю дорогу надо за два года.

 Заказчик отмечает, что мы довольно быстро разворачиваемся. У нас уже около 80 экскаваторных комплексов. Сложно с детальным планированием работ. Для этого должна быть рабочая, проектно-сметная документация. Иначе не спланируешь, а мы работаем по сигнальным экземплярам чертежей. Заказчик это понимает, но просит, чтобы мы исполняли сроки контракта, ни в коем случае их не сорвали.

С этой точки зрения федеральное законодательство далеко не совершенно. Препоны на пути строительства не имеют отношения к экологическим вопросам. Это просто нерационально выстроенная цепь каких-то подзаконных актов, которые заставляют ходить по кругу для сбора громадного количества подписей и согласований.

Но, кроме того, там много и инженерных сложностей.

Вернемся к трассе Томмот - Кердем, она тоже в инженерном плане не простая. Сейчас мы заходим на участки так называемого ледового комплекса. Весь лед на большую глубину вырезать не представляется возможным, поэтому мы идем по линии сохранения вечной мерзлоты в основании насыпи. Но надо из нескольких вариантов выбрать оптимальный. Мы этой проблемой занимаемся.

После объезда трассы, в котором участвовали представители федерального заказчика, авторского надзора, будет принято решение, которое всех устроит.

Раньше, например, эти вопросы решались строительством ограждающих насыпей из сортированного камня, без примесей. Подготовить такой дроблением сложно, технологии нет. Есть другие способы: затенения территории, применение охлаждающих установок, сооружение мостовых эстакад и так далее. Нужен приемлемый по цене вариант. Препятствием скорости строительства это не будет.

Сегодня строители сыплют дорогу уже к станции Кердем с юга и навстречу, от станции Кердем. Мостовики выходят на последние объекты. Не начаты строительством по линии всего два-три моста. Осталось сделать 27 километров, чтобы сомкнуть притрассовую дорогу до Кердема. Местных дорог здесь нет совсем. Мостовики зашли туда по зимнику, а потом простаивали, потому что оборудование мостов не завезли вовремя из-за недостатка средств.

Не решены еще и вопросы состыковки трассы с ответвлением на Бестях. Этого проекта нет, есть лишь проработки.

Мы стремимся закрепить наши кадры, приумножить их. Чем можно привлечь людей? Высокой заработной платой. У нас же отраслевое соглашение держит минимальную заработную плату в размере четырех тысяч рублей. Она существенно отличается от минимальной заработной платы территории. Нас стараются заземлить в этом вопросе. Но специалисты могут уйти, допустим, к нефтяникам и будут получать деньги, которые нужны для нормальной жизни. А мы останемся с неквалифицированной рабочей силой. Сдвиги в этом отношении, правда, есть, будем над этим работать.

Нам, по меньшей мере, надо удваиваться. У нас уже дефицит мостостроителей на подъездных путях к Эльге. В свое время на БАМе, в Тынде работал трест «Мосто-строй-10», один из крупнейших в СССР. Они строили по одному малому мосту в день. Это сейчас утрачено.

На форуме речь шла о том, что пора возвращать те стимулы труда, которые способствуют тому, чтобы вести строительство высокими темпами. Не секрет, что Дальний Восток продолжает терять людей, продолжает терять людей и республика.

Да, есть в республике безработные, но это не значит, что всех их можно задействовать. Есть люди не обученные, есть вообще не обучаемые, есть люди, которые не приемлют работу на сложной технике, они привыкли к иному образу жизни, и осуждать их за это нельзя.

Раньше практически все тресты имели учебно-курсовые комбинаты, техшколы, курсы переподготовки тех же водителей на импортные автомобили. Это безаварийность, безопасность, нормальная работа техники. Это надо восстанавливать, идти на затраты.

А пока будем привлекать подразделения извне. Мы хотим быть состоятельными на обоих титулах, и о снижении темпов работ не идет никакой речи.

Строительство линии до Бестяха рассчитано до 2013 года. А коммерческий проект задает свои темпы. Сравнивать их один к одному не стоит. Задачи разные и здесь, и там.

Что касается рельсов на Кердем. Сейчас оплачено за рельсы на 15 километров. Но, если мы покупали рельсы в госрезерве по цене 21 тысяча рублей за тонну, теперь они стоят в два раза дороже. Мы не можем вести строительство железной дороги себе в убыток. Поэтому ждем тендера, больших денег, и тогда полным ходом будем продолжать строительство дороги, средств связи и блокировки. Реально в будущем году можем сдать дорогу до реки Амги, а в случае удачного расклада – и до Кырбыкана.

Строительство бестяхского пускового комплекса рассчитано на 2013 год. Во временную эксплуатацию он может войти в первой половине 2011 года.

Что касается моста через Лену, надо реанимировать разработку его проекта, провести экспертизы, математическое моделирование по пропуску льда, чего не было в первоначальном варианте. Мы за классический вариант строительства железнодорожных мостов. В нашем случае нужен совмещенный. Мост – это отдельный титул. Когда он будет, никто не скажет – нет постановления. Начало строительства моста зависит от проекта, а он пока экспертизу не прошел.

Возвращаясь к работе Якутского экономического форума, можно отметить, что порой его работа напоминала производственное совещание. В нем участвовали люди, заинтересованные в развитии экономики, и порой сложные вопросы решались на месте, потому что здесь были и люди, от которых зависит принятие решений.

Создана Корпорация развития Южной Якутии. Есть серьезные наработки по Эльгинскому ГОКу, строительству баз, жилья. Принято постановление о строительстве железной дороги до Якутска, отличающееся от четырех предыдущих, потому что оно ближе к жизни. Проект ВСТО вошел в практическую стадию – «Сургутнефтегаз» качает нефть. Мы продвинули дороги. Соглашение между Республикой Саха (Якутия) и ООО «Проектно-строительная компания «Трансстрой» подписано. Решено создать корпорацию «Трансстрой – Восток», что приведет у улучшению управляемости, повышению качества работ, созданию мощностей на местах, наполнению налоговой составляющей.

Генеральный директор ПСК «Трансстрой Ю.У. Рельян провел жесткую линию. Встречался по нескольку раз с руководителями республики, другими участниками форума. Он говорил о решении проблем то, о чем молчали семь лет. Если бы такой форум прошел в 2004 году, многих ошибок в отношении строительства железной дороги можно было бы избежать. Сейчас у нас железнодорожные мосты – в Кердеме, а укладка рельсов – в Томмоте…

В заключение, наверное, нелишне привести слова министра регионального развития РФ Дмитрия Козака, произнесенные им на форуме в Якутске: «Мы будем настаивать на том, чтобы в нормативной базе было четко и ясно сформулировано, что любой проект является обязательством, принятым Российской Федерацией.

Юрий КАРПОВ.

г. Якутск

 



← Назад в раздел