Испытание «Посейдона» на выживаемость

 

Президентам, очевидно, ситуация видна стратегически, а чиновничество российское разумеет по-своему – какую пользу принесет то или иное производственное создание в России его личному карману – к такому заключению пришел Васильев, опытнейший предприниматель Приморья, пришедший на поле тихоокеанского морского бизнеса не от московского – столичного капитала, а своего – доморощенного, вымученного приватизацией, банкротством, неустанной борьбой за выживаемость.

Почему возникло такое настроение? Я веду беседу с Василием Васильевичем спустя год после первой встречи.

 

Политический «небосклон» за это время разительно изменился: прошли выборы в Госдуму, пришли к власти новый президент и председатель правительства, которое тоже обновилось, предпринимательству обещана свобода…

Пока это только заверения, а реально из Москвы до нас, дальневосточников, они не дошли. По крайней мере, рыбаки никаких изменений, кроме возвращения статуса Госкомрыболовству, не чувствуют. Напротив, в море экономическая погода ухудшилась за счет многократного удорожания топлива. Профсоюз рыбаков Приморья направил в правительство письмо: «На судовое топливо с 2000 года цены возросли в 6,7 раза, а за последний год – вдвое. В промысловых экспедициях тонна дизтоплива стоит 32 000 рублей. В цене рыбы топливная составляющая достигла 30 % и продолжает расти. При дальнейшем росте цен на судовое топливо рыбодобывающие предприятия будут вынуждены останавливать промысел наиболее востребованных на внутреннем рынке видов рыб, так как рентабельной будет добыча только валютоемких биоресурсов».

Это рыбацкое послание чиновники правительства «спустили»… в Госкомрыболовство, которое изменить в ситуации что-либо не дееспособно. Зато нам, на местах, пришлось объемы сокращать и уменьшать количество работающих судов. «Посейдон», к примеру, два корабля поставил на «прикол» и будет от них каким-то образом избавляться. По этой же причине мы приостановили прибрежный лов, ибо положение безвыходное: налоги платить надо, топливо, как ни крути, покупать надо, зарплату людям сполна платить надо. Если этого не сделать, то предприятие окажется опять на грани банкротства. Вот и боремся всеми доступными и недоступными методами «за выживаемость» на море.

А сколько у «Посейдона» раньше было судов?

Семнадцать. Сегодня их осталось только семь. Десять уже сами не эксплуатируем частично отдали в аренду, некоторые выставили на продажу. При такой тенденции выходить в море небезопасно. Не знаю, кто и как в дальнейшем будет ловить рыбу, но мы, крещеные «Посейдоном», и с его благословения, не хотим утопить традиционное дело, доставшееся от наших дедов и отцов. Но что делать? Не бастовать же под флагом профсоюза, прекратив добычу рыбы в море?

Бедствует не только ООО «РПК Посейдон». Рядом с нами колхоз. У него есть квоты на Беринговоморье. Размышляют колхозные рыбаки теперь, считают – будет выгодно им идти 10 дней впустую, переход огромный, или лучше не трогаться судам от причалов. Вот такими арифметическими расчетами никто в государстве Российском не занимается – чиновнику они неинтересны, легче спустить бумагу «по инстанции» и с плеч долой! А рыбаку что делать? Почти гамлетовский вопрос…

За счет чего живет ваше огромное градообразующее береговое предприятие, которое именно на морепродуктах выплыло на предпринимательский горизонт?

Возводим цех железобетонных конструкций. Здесь оборот строительных изделий возрос. Хотя и тут энергетики держат удавку наготове. Зато в море ходить не надо, семьи свои рядом.

Второе живое направление – судоремонт. Хотя… рыбаки за восстановленные суда отказываются рассчитываться. Нам приходится обращаться в суд, либо «национализировать» собственность. Стыдно, непривычно неприятный процесс. Но… ничего не попишешь: работа сделана, судоремонтникам нужно платить за выполненную работу зарплату. Вот так рыбаки свои суда растранжирят, продадут, в залог пустят в счет банковских кредитов. Тогда рыбной промышленности восстанавливать флот будет невозможно, поздно.

Но ваш Гайдамакский СРЗ не только ремонтирует флот, но и строит его?

Точнее сказать: строил. Программа зашла в тупик. Сахалин, удивительно, откуда-то достал деньги и заказал «Посейдону» строить малое судно. Шесть лет назад такой «корабль» стоил 350 000 долларов, а теперь цена зашкалила за миллион. Пятилетка прошла, и все возросло в три раза. Как видите, и судостроение проблематично. Я только называю проблемы, а мелких «проблемок», которые рвут на части предпринимательство, воз и маленькая тележка. Взять таможенную расторопность. Пришло судно с промысла – оформить можно за три часа. Ан, нет, на рейде трое суток простояли рыбаки. Да еще три дня растаможивали. Итого: простои составили шесть суток. Подсчитайте, какой урон нанесен предприятию из-за различных проволочек. Эти потери предпринимателей, опять же, государство не считает, выпуская свою доблестную армию чиновников на поле бизнеса, зависимого от оперативности таможенников, налоговиков, контролеров. После их «обработки» рыбу хоть не выпускай на рынок – теряет качество. Спросить же ни с кого невозможно.

- Налоговикам правительство предлагает снизить НДС …

- НДС практически надо все убрать, такие обширные  налоги на дно рыбаков тянут. Неужели государству, купающемуся в нефти и газе, что-то составляет рыбацкая мзда – она больше вредит и, в конечном счете, опустошает не только счет предпринимателя, но и карман страны. Браконьеры же, хотя трубим о борьбе с ними, живут припеваючи, несмотря на думские законы и правительственные циркуляры, воруют морепродукты судами за кордон. Посмотрим, как сработает президентский запрет продажи за границу. У законов и указов сверху есть одно неизбывное свойство – кое-кто их может не исполнять и никакой ответственности за это не несет, потому как есть у государства «неподкупные блюстители» законов, трактующие любые документы на свой манер.

Ровно год назад вы отвоевали у скалистых берегов Находкинского залива территорию под причалы нового порта. Отважиться на его строительство в наше время не только риск, но и смелость. Что за год там произошло – какие изменения?

Мы купили недостроенный объект. Два года производили там взрывные работы, строили пирс, железную дорогу проложили. Кредит на это дело в банке взяли. А вот развернуть работу в полную силу сейчас не можем – в течение двух лет не удается согласовать земельный вопрос, хотя, когда покупали объект у морских пограничников, его как бы согласовали: за часть отданной земли военные получили 15 квартир. Однако в связи с тем, что там, якобы, появился новый хозяин, они наш договор не признали действительным. Обратились в погрануправление с жалобой: ведь почти все построено, проведена железная дорога! Затрачены на все это огромные деньги. И пришлось начинать переговоры по второму кругу. Сдается мне, отказ выглядит умышленным действием. Да, можно обратиться в суд. Однако с военными трудно спорить. И мы пытаемся решить все мирным путем. Даже пошли опять на большие финансовые траты – ремонтировать казармы. И опять бумаги год крутятся по инстанциям вплоть до Москвы. А почти построенный нами порт не можем на полную мощь эксплуатировать. Затрачен не один миллион долларов. Банковский кредит приходится возвращать за счет других предприятий компании, поскольку надо содержать порт, который толком не может по этой причине зарабатывать.

Как говорится, сами себе создали проблему, поскольку просто не ожидали, что земля, которая, в общем-то, никому не нужна – брошена, вызывает столько проблем. Наверное, наша ошибка в том, что сначала надо было все документы порядком оформить, а уж потом разворачивать стройку. Тем не менее, терпя убытки, мы надеемся, что в Москве командование разумно распутает этот узел.

Характеристика нынешнего состояния порта?

Сдан в эксплуатацию один пирс длиной 145 метров и готовим бумаги для сдачи второго уже достраиваем – длина 135 метров. В общей сложности причальная стенка составляет 280 метров. Но это только первая часть. Надо строить еще два пирса на 230 метров. На это пока денег нет, поскольку первая часть не приносит должных доходов.

А какого рода все же идут грузы?

Цемент из Китая. С введением железной дороги должен пойти на экспорт металл. Собственно, есть немало наработок. Но мы преднамеренно до законного решения сдерживаем заказы. Обидно. Разорительно. Хотим убедить пограничников, что дело на причалах государственного интереса: этот порт способен принимать разнообразные грузы от многочисленных клиентов края, Дальнего Востока. У нас есть по соседству другие порты Находкинский торговый, рыбный. Но они используются своими владельцами-москвичами сугубо для перегруза собственного товара – алюминия, угля, леса, минеральных удобрений. Со стороны у них мало клиентов. А мы готовы всех обслуживать. Тем более, что ставки у нового порта, как говорится, вполне демократичные. Иногда мы их снижаем с целью привлечения нужного, постоянного клиента.

Наша с Вами беседа, Василий Васильевич, происходит накануне проведения второго Тихоокеанского экономического конгресса, где администрацией Приморья будет представлена участникам «Стратегия социально-экономического развития Приморского края до 2025 года». Ваша инициатива, как предпринимателя, разумно укладывается в рамки ее базовой специализации, предусматривающей закрепление транспортно-логистической и транзитной функции Приморского края в давнем его сценарии – развитии внешней торговли России и стран АТР, повышении значимости евроазиатских транспортных коридоров, потребностей России в портовой инфраструктуре. Думаю, такое обстоятельство поможет разрешить несуразность, сложившуюся на причалах готового к действию нового порта.

В Стратегию входит масса инвестиционных проектов. А у вас есть новые интересные идеи?

Идей немало. Важно, чтобы они совпадали с требованием жизни и развития края. У нас есть, допустим, КПД, который немало потрудился во благо нового портового хозяйства, он занимается строительством коттеджей для рыбаков. Но мы хотим из него сделать хороший большой завод по производству строительных деталей, выпуску блоков, кирпича, сухих смесей. К нам скоро приедут специалисты из Чехии, представители их банков, чтобы определить объем необходимых инвестиций. Сейчас идет техническая проработка на уровне проекта, согласований по выпуску большого объема строительных материалов. Полагаю, это будет довольно серьезное предприятие, работающее в связке с новым портом.

Планов много. В нынешних экономических условиях выбираем методы и формы реорганизации старого производства, чтобы то или иное предприятие не влачило жалкое существование, а было в прибыли. Внедряем современные методики хозяйствования. В частности, на Гайдамакском заводе внедряем арендные отношения имущество бригад, цехов, участков сдаем в аренду знающим, квалифицированным специалистам, хорошим организаторам производства. Это оживит инициативу, творчество.

Вам лично трудно, наверное, управлять таким обширным хозяйством. У вас, знаю, замечательная трудовая династия Васильевых. Отец Василий Васильев руководил конструкторским бюро…

Он теперь на пенсии. Династию пополняет мой сын Максим. Ему 26 лет. Учился он в Новой Зеландии, получил профессию «бизнес-администрейшн». И теперь вернулся домой. Проходит практику по всем статьям, активно работает с инвесторами. Будет вплотную заниматься КПД разворотом строительства, ответственным за проект.

Стратегия, которая презентуется на втором Тихоокеанском конгрессе, предусматривает «социально-экономическую» направленность. Что для посейдоновцев с социальной позиции делается?

Чтобы работа для всех была с достойной зарплатой, коттеджи, пожалуйста, строим, для молодежи – аэроклуб с двумя самолетами в обучение профессии летчика, для капитанов, вернувшихся из рейса, база отдыха в тайге у Серебряного перевала, поблизости сельхозугодия ООО «РПК Посейдон». Собственно, все производство корпорации для этих целей направлено.

Валентина АЛЕКСАНДРОВА.

п. Ливадия,

Приморский край

 



← Назад в раздел