Железный хребет Сахалина

 

Хорошавин А.В.: – Пользуясь случаем, мне бы хотелось рассказать о перспективах развития транспортной инфраструктуры области. Ее специфика связана с тем, что Сахалинская область уникальна по своему географическому положению, она располагается на 59 островах и занимает выгодное геополитическое положение. Область обладает ресурсным потенциалом, имеет серьезные запасы угля, углеводородов, других ресурсов. Между тем, та инфраструктура, которая сложилась в регионе, уже не отвечает интересам сегодняшнего дня. Сегодня мы будем больше говорить о железнодорожном транспорте. Транспортный комплекс Сахалинской области представлен также морскими, авиационными, автомобильными перевозками и дорожным хозяйством. В целом необходимо говорить о внутренних и внешних инфраструктурных проблемах. К внутренним я бы отнес состояние дорожного, железнодорожного, авиационного, морского хозяйства, которое располагается внутри области. Мы имеем проблемы по каждому из видов транспортного хозяйства. Если говорить о дорогах, то 2,5 тысячи километров дорог и чуть более 25% от этого объема имеют твердое покрытие. В основном это грунтовые дороги, а во многих случаях – направления по острову, которые очень сложно назвать дорогами. Примером могут служить и наша основная магистраль на север, и дороги по западному побережью.

Есть свои проблемы и у железнодорожного хозяйства, которое представлено старой железной дорогой японской постройки с шириной колеи 1067мм. Сегодня стоит задача по переводу ее на общероссийскую колею 1520 мм. Свои проблемы у аэропортового хозяйства и по морским перевозкам.

К внешним инфраструктурным вопросам я бы отнес установление устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком. Это важнейшая не только экономическая, но и социальная задача. Социальная составляющая в первую очередь диктуется тем, что человек должен понимать, что он не оторван от основной части страны, что в любое время может перемещаться в удобном ему направлении. Человек должен чувствовать себя свободным, и если его свобода будет ограничена даже объективными обстоятельствами, то это все равно будет негативно влиять на его настроение, он начнет искать возможности для того, чтобы перебраться в более благоустроенное и благополучное место. Если говорить о технической составляющей, то я бы акцентировал ваше внимание на действующей паромной переправе Ванино - Холмск, которая обеспечивает связь с материком и перевозку грузов на остров. В ближайшее время ее технические возможности будут исчерпаны, и мы потеряем ускорение  социально-экономического развития региона. Решением могло бы стать строительство железнодорожной линии Селихино - Ныш с сооружением сухопутного мостового или тоннельного перехода через пролив Невельского. Сооружение такой линии создаст качественно новую, надежную, всепогодную транспортную связь Сахалина с материком. Ту связь, которая будет способна с минимальными затратами осваивать в дальнейшем дополнительные грузообороты. Сахалин практически перестанет быть островом. Станет возможным интенсивное хозяйственное освоение природных ресурсов как Сахалина, так и Хабаровского края, низовьев Амура, там, где железная дорога будет подходить к восточному побережью пролива Невельского.  Строительство этой линии позволит, с нашей точки зрения, более интенсивно использовать возможности Байкало-Амурской магистрали. И это лишь первый этап, а вторым этапом должно стать создание международного транспортного железнодорожного коридора «Япония-Россия».

Тот инвестиционный проект, те документы, которые мы рассматриваем,  в целом говорят о том, что это экономически эффективный, целесообразный проект, он обеспечивает перспективное развитие экономики области,  бесперебойное железнодорожное, грузовое, а в дальнейшем, надеюсь, и пассажирское сообщение.

Главная цель нашей работы, о которой я вам коротко сейчас рассказал, – это, конечно, рост благосостояния сахалинцев, возможность поднять уровень жизни на Сахалине на качественно новый уровень.

Тишкин С.В.: – Сахалинская железная дорога входит в состав открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Она имеет протяженность развернутой длины 1190 км, на ней работает более 5 тысяч человек, средняя зарплата работников составляет 29,5 тысячи рублей, что немного выше, чем средняя зарплата по острову. Сахалинская железная дорога производит масштабную реконструкцию, и в этом году мы  должны освоить только на объектах реконструкции более 4,5 миллиарда рублей. Те работы, которые проводились, начиная с 2005 года по реконструкции, позволили нам в этом году выйти на такой уровень: из 1100 км подготовить 250 км к укладке решетки в 1520 мм. В целом за 3 года мы освоили около 12 млрд рублей. Работы рассчитаны в перспективе на срок до 7 лет.

– В каком году завершатся работы? Означает ли это, что будут переведены на общероссийский стандарт все 1190 км?

Тишкин С.В.: – Программа была принята  в 2003 году, непосредственно работы по перешивке путевого хозяйства начались в 2005 году, до этого шла реконструкция мостов, искусственных  сооружений, тоннелей.  В течение 7 лет, о которых мы говорим, в перспективе будет перешито у главного входа 850 км и станционных путей 230 км. Все это даст нам возможность в конце выполненных работ перейти на колею 1520 мм.

Хорошавин А.В.: – На территории Сахалинской области реализуются бизнес-проекты. И японские компании являются  участниками серьезных проектов по освоению углеводородов Сахалинского шельфа. Так, по проекту «Сахалин-2» японские компании являются полноценными участниками  и акционерами этого проекта и потенциальными ближайшими покупателями сжиженного природного газа, производимого на территории Сахалинской области. Есть другие проекты, где японские коллегии с интересом рассматривают долю своего участия. Недавний мой визит в Токио, приуроченный к «крещению» танкера, позволил еще раз провести переговоры с крупными японскими компаниями. Состоялись встречи  с руководством компаний «Мицуи», «Мицубиси», Японским банком международного сотрудничества, где мы рассматривали возможности участия японского бизнеса. Это и проекты освоения полезных ископаемых – не только нефти и газа, но и угля, других ископаемых. Это и участие японского бизнеса в инфраструктурных проектах - дорожных, портовых. Я бы отметил интерес к ним обеих сторон.

– Во вступительном слове вы упомянули о транспортном коридоре «Япония–Сахалин–Россия». Что-то конкретно можно об этом сказать?

Хорошавин А.В.: – На уровне региона Сахалин - Хоккайдо таких переговоров не ведется. Но консультации ведутся на уровне государственных органов. Периодически такие вопросы возникают – вы знаете, в СМИ поступает информация об этом.

Тишкин С.В.: – Я добавлю – сегодня уже есть одно соединение. Между островом Хоккайдо и Сахалином проложен подводный оптико-волоконный кабель, соединяющий два острова с дальнейшим переходом через  Татарский пролив на Советскую Гавань, со всей сетью железных дорог оптико-волоконным кабелем, в том числе с сетью государственной.

– Сейчас идут огромные вложения в инфраструктуру острова – это объясняется энергетическим потенциалом? И еще один вопрос: что сейчас перевозится по железной дороге на Сахалине? В будущем, когда все инвестиционные программы будут реализованы, что будут по ним возить и куда?

Хорошавин А.В.: – Вы, когда говорили об огромных инвестициях, имели в виду те цифры, которые назвал Сергей Васильевич? Это совершенно не огромные инвестиции. По шельфовым проектам, только по двум: «Сахалин – 1» и «Сахалин – 2», объем накопленных инвестиций в экономику Сахалинской области за эти годы составил порядка 25 млрд долларов. Поэтому цифры, приведенные Сергеем Васильевичем, достаточно скромные на этом фоне. Но, тем не менее, это российские инвестиции, что для нас важно и ценно. Помимо этих денег в инфраструктурные проекты Сахалинской области вкладываются существенные деньги по федеральным целевым программам. Взять программу «Дальний Восток и Забайкалье». По ней на дорожные работы (это автомобильные дороги) вкладывается порядка 14-15 млрд рублей. На развитие аэропортового хозяйства (в первую очередь в аэропорт Южно-Сахалинск) вкладывается порядка 2,5 - 3 млрд рублей. Программа «Развития Курильских островов» - отдельная, с гигантскими инфраструктурными проектами. Там - строительство нового аэропорта на Итурупе, модернизация аэропорта «Менделеево» в Южно-Курильске, строительство вертодрома на Парамушире. В перспективе строительство вертодрома на Шикотане. Строительство дорог на Курильских островах и так далее… Конечно, это говорит об интересе государства к нашему региону, о стратегической важности, ведь он находится в центре АТР. И о том, что это, по сути, энергетический источник для всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Вообще, вся работа должна носить системный характер. И то, о чем я вам рассказал, – звенья транспортной инфраструктуры, звенья одной цепи. И вот из этих звеньев в итоге сложится благоприятный экономический и социальный климат Сахалинской области. Если говорить об инвестициях в железную дорогу, то перешивка железной дороги – большая работа по соединению Сахалина с материком и выстраиванию международного транспортного коридора.

Тишкин С.В.: – Сегодня структура грузопотоков на железной дороге такова, что  мы перевозим 60% угля, 25%  строительных материалов на все  объекты реконструкции железной дороги, строительства, связанные с нефтегазовой сферой, остальные 10% распределяются на весь поток – это металлолом, рыба и другие грузы. Я думаю, что структура грузов после изменения схемы железной дороги, других социальных структур и конструкций на острове не изменится. Три звена реконструкции - это подготовка инфраструктуры железной дороги к переключению на материк, строительство 142  км железнодорожной ветки Углегорск - Шахтерск и строительство мостового или тоннельного перехода, соединяющего остров с материком.

– Видно, что отношения с Японией хорошие. Но они были бы еще лучше, если бы был мирный договор, который поспособствует экономическому росту. Предлагаете ли вы японским инвесторам новые возможности на Сахалине?

Хорошавин А.В.: – Мне бы не хотелось пока касаться проблемы северных территорий. Не потому, что этот вопрос сам по себе непростой, а потому, что он не оказывает существенного влияния на тему разговора, который мы сейчас ведем. Вопрос железных дорог – это вопрос острова Сахалин, а не вопрос группы Курильских  островов. Японская сторона с большим интересом относится к проектам, которые предполагаются и реализуются на территории острова Сахалин. И там, где есть экономическая целесообразность, такие проекты успешно реализуются. Что касается западных инвесторов, то я бы сказал, что больший интерес иностранные компании проявляют  к энергетике и проектам освоения шельфа.

На территории Сахалинской области работают такие крупные компании, как «Эксон», ВР, «Шелл». Это ряд компаний, занимающихся нефтегазовыми проектами. Они пошли немного дальше добычи. И проект строительства завода по сжижению природного газа - это проект переработки газа. Рассматриваются вопросы расширения завода, но пока этими сферами совместной деятельности мы ограничиваемся, хотя можем сказать, что Сахалин открыт для переговоров, открыт для бизнеса. И в интересах бизнеса и, конечно, в интересах людей, проживающих на этой территории.

– Какая схема инвестиции строительства мостового перехода предусматривается? Какую часть готова вложить Сахалинская область? Есть ли возможность привлечения иностранных инвесторов и есть ли у них интерес к этому проекту?

Хорошавин А.В.: – Прежде всего, хотелось бы сказать, что данный проект государственного масштаба - есть экономическое обоснование этого мостового или тоннельного перехода. Это капиталоемкий проект, и если говорить о трех его частях (сам проект, перешивка железнодорожной колеи, строительство ветки Углегорск - Ильинск), то это затраты порядка 320 млрд руб. Еще раз хочу сказать, что это проект государственного масштаба, и государство понимает его важность, данный проект входит в несколько программных документов. Прежде всего, это проект концепции развития РФ до 2020 года (так называемый проект 20-20). Это программа модернизации транспортной инфраструктуры до 2015 и стратегия развития железной дороги до 2030 года. Основные капиталовложения за счет государства, частично инвестиции планирует вложить РЖД - порядка 45 млрд руб. С какой долей финансирования войдет в проект Сахалинская область, будет ясно после принятия окончательного решения по данному объекту.

Тишкин С.В.: – Компания РЖД вложила 140 млн руб. и закончила техническое обоснование мостового перехода через пролив Невельского. По нашей обоюдной договоренности с Александром Вадимовичем, сегодня администрация области выступает инициатором перед инвестиционным фондом государства только по одной причине: это проект государственный и государство должно его инвестировать. Конечно, предусматривается и частное финансирование. Но о том, какие доли будут вложены государством, РЖД, областью, частным бизнесом, станет известно после того, как проект с окончательной сметой и обоснованным экономическим расчетом возврата этих денег будет принят.

– Когда будет принят проект?

Тишкин С.В.: – Если все получится, то до 2010 года профинансируется подготовка проекта. Я повторюсь, что если проект войдет в состав вышеперечисленных программ, а дальше непосредственное финансирование будет включено в проект государства, тогда и будем говорить о сроках строительства.

По поводу частных инвесторов?

Хорошавин А.В.:  – Это будет понятно, когда примут решение, но у меня было несколько встреч в правительстве, в частности, обсуждение шло с Зубковым, Жуковым. Я могу привести только один пример. Приблизительно 5000 км путей пройдет по низовьям Амура. А это неосвоенные земли, это лес, приблизительно 7-8 куб. м леса, который так востребован на мировом рынке, но который мы не можем взять из-за отсутствия инфраструктуры. И данный вопрос обсуждался. Как вариант можно предложить инвестору взять этот лес, взамен он построит нам насыпь и железную дорогу. И таких желающих будет не один и не два.

Если вернуться к вопросу транспортировки, то у нас в Углегорском районе  есть крупнейшее месторождение угля. И в первую очередь мы нацелены на перевозку угля, который пойдет на экспорт. Как транспортная составляющая он составит до 5 млн т.

– Где найдете рабочую силу?

Хорошавин А.В.: – Давайте двигаться поэтапно. Вы рассуждаете так, как будто решение о строительстве уже принято. А это не так. Нам надо убедить «верхи», согласовать. С нашей стороны этот проект необходим и целесообразен. Но окончательное решение еще не принято. Это один аспект. Другой - сейчас есть квалифицированная рабочая сила. Она задействована в шельфовых проектах, имеется у подрядчиков РЖД.

Если нужны будут дополнительные трудовые ресурсы, я думаю, что они будут, были бы деньги.

г. Южно-Сахалинск

 



← Назад в раздел