Арктическая дорога жизни

 

 Якутия: историческая тяга к СМП.

Север России - это прежде всего богатейшая минерально-сырьевая база страны, особенно с учетом богатств не только суши, но и арктических морей. Север является глобальным экологическим и стратегическим резервом XXI века и на более отдаленную перспективу не только России, но и всей планеты.

 Освоение природных ресурсов и развитие производительных сил в северных районах являются важнейшими элементами экономической стратегии России на предстоящий длительный период. Огромное значение для социально-экономического развития северных территорий имеют транспортные связи, и прежде всего, бесспорно, Северный морской путь (СМП).

Республика Саха (Якутия) исторически тяготеет к СМП. Он сыграл выдающуюся роль в жизнеобеспечении ее населения и освоении богатейших и уникальных природных ресурсов.

Очень много героических страниц в истории связано с Севморпутем. Именно по нему русские землепроходцы проникли на побережье республики. Мысль о практическом использовании северного прохода первыми воплотили в жизнь поморы. И поныне мы являемся свидетелями существования уникальных поселений поморов на арктическом побережье. Например, Русское устье на Индигирке, Походское на Колыме. Город Якутск стал первым административным центром Русского государства восточнее Енисея Именно отсюда Севморпутем сделаны великие географические открытия XVII века

Севморпуть - северный фасад республики

Северный морской путь - это арктическая дорога жизни Республики Саха (Якутия) Вдоль берегов Якутии проходит одна треть СМП, республика имеет два морских порта. Несколько крупных судоходных рек впадает в Северный Ледовитый океан, создавая разветвленную водную сеть транспортных артерий экономики всего северного края.. Не могу не напомнить, что территория республики равна 3,2 млн кв. км и, по сути, равна европейской части России.

 Якутия расположена в бассейнах рек северного стока, которые и поныне остаются основными путями сообщения арктического региона, в котором находятся 18 из 34 административных района Якутии

Северный фасад республики имеет протяженность 2 400 километров. К этому следует прибавить и всю судоходную часть по рекам Лена, Анабар, Яна, Индигирка, Колыма, Оленек - в сумме 8,8 млн километров. По трассам СМП, от Хатанги до Колымы ежегодно работает около 100 речных судов класса «река - море». Они перевозят за 45-60 дней арктической навигации около 250 тысяч тонн каменного угля, до 70 тысяч тонн сырой нефти, добытых в недрах республики, около 200 тысяч тонн нефтепродуктов. Морские перевозки с Востока и с Запада являются традиционными. Превалирует завоз нефтепродуктов из Архангельска и Мурманска.

В 1999-2000 годов республика задействовала свой флот на перевозке ГСМ и сухогрузов ( ГСК «Арктическое морское пароходство») Однако высокая стоимость перевозок одной тонны нефтепродуктов, скажем, из Перми по СМП до устья реки Яны в среднем в 2 раза больше, чем через Усть-Кут по Лене, заставили отказаться от этого варианта.

Танкерами смешанного «река-море» плавания производится рейдовая распаузка всех прибывающих в республику морских танкеров - от 50 до 125 тысяч тонн.

В навигацию 2001 года впервые из республики на экспорт отгружено 36 тысяч тонн добытой сырой нефти. Этот вид перевозок пока не получил должного продолжения.

Объемы перевозок грузов по СМП до 1990 года не сравнимы с нынешними. В условиях общей экономической депрессии и уменьшения государственного финансирования инфраструктура СМП быстро пришла в упадок

Вместе с тем за последние годы на все уровни власти приходит понимание необходимости возрождения Северного морского пути. Подтверждением тому являются принятые на федеральном уровне программы государственной поддержки социально-экономического развития районов Севера. Проведены различные конференции, форумы, совещания и исследования по проблемам Севморпути.

Республика крайне заинтересована в развитии СМП. И не случайно она является инициатором многих мероприятий последних лет по привлечению внимания общества и органов власти к нуждам Севера.

Сегодня перспективы СМП лучше всего рассматривать по двум направлениям его использования.

Направление первое. Безусловное возрождение Севморпути для устойчивого развития арктических районов России. Без этого шага Север можно «закрывать». Для нас восстановление означает обеспечение эффективного судоходства на участке от устья Анабара до устья Колымы. Здесь должны получить развитие элементы транспортной системы, находящейся в федеральном ведении, - систем навигации, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, аварийно-спасательных судов, дальней радиорелейной и космической связи.. Кроме того, развитие береговой инфраструктуры путем модернизации морских портов республики

 Направление второе. В условиях неуклонного старения флота жизненно важное значение для республики приобретает вопрос реновации и обновления судов смешанного «река - море» плавания. Только этими судами возможно проводить завоз энергоносителей и продовольствия в арктические районы для государственных нужд, а также вести разгрузку морских танкеров, прибывающих по Севморпути.

 Предприятия же речного транспорта не имеют достаточных накоплений для строительства флота такого класса Задача обновления может быть решена только при государственной поддержке из федерального и республиканского бюджетов

Взять ЛОРП за образец

На северных морских и речных трассах единственным собственником судов класса река-море является Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП). У пароходства кроме того имеется два мощных мелкосидящих ледокола и два морских буксира. Суда ЛОРПа работают на территории равной 4 млн кв. км - четвертой части России. Эта акционерная компания перевозят до 65 % грузов всего северного завоза по всем пунктам арктических рек от Хатанги в Красноярском крае до Певека на Чукотке, а также на притоках Лены внутри республики

При отсутствии альтернативных видов перевозок на этих бескрайних просторах (железнодорожных, автомобильных и др.) деятельность ОАО «ЛОРП» приобретает монопольное, государственное стратегическое значение. Но это нигде не учтено, никем официально не признано. Парадокс в том, что ОАО «ЛОРП», 51 % акций в уставном капитале которого принадлежат государству, не включено в перечень стратегических акционерных обществ, стратегических предприятий, утвержденный федеральными властями.

Это огромный риск и бомба с запалом беспрецедентного социального взрыва. Если акционеры поведут себя не по правилам игры, придуманной государственными чиновниками? Тогда 4 млн кв. км - треть России окажутся в зоне стихийного бедствия. Вот с чем не может согласиться руководство Якутии и вот чего никак не могут понять Московские чиновники. Сегодня об этом пришлось писать президенту России

Ясно, что в этом регионе еще долго, а возможно, и никогда не будет конкурентов у ЛОРПа, которое имеет весь необходимый набор плавсредств для каботажного плавания в ледовых морях океана и по всем без исключения рекам Республики Саха (Якутия), а также современную заводскую техническую базу. судостроения и судоремонта.

Поэтому пароходство следует брать за образец стратегических предприятий в отдаленных и труднодоступных северных регионах страны, лишенных наземных путей сообщения, и всячески поддерживать его живучесть и работоспособность на многие годы. Проявляя государственную заботу о надежности предприятия, власти выполнят главную задачу - соблюдения гарантий для всех граждан страны в использовании ими своих конституционных прав на свободу передвижения, доступность образования, здравоохранения, социальных благ, свободы слова, совести, связи... В конце концов, хватит декларировать то, что в создавшихся условиях северянам дается туго и дозированно...

Есть над чем думать...

Речные и морские пути - единый комплекс

В республике Северный морской и внутренние водные пути - это единый транспортный комплекс, единый механизм северного завоза грузов. Существование их вне единого организма - полный абсурд! Поэтому вопросы водных путей, поддержания судоходства в Ленском бассейне и на прилегающих к нему участках морского шельфа, морских рейдов, баров арктических рек сегодня актуальны, как никогда.

В начале реформ в 90-е годы прошлого века объемов финансов, выделяемых из федерального бюджета на эти цели, хватало только на обстановочные и путевые работы. Были полностью прекращены берегоукрепительные и дноуглубительные работы на арктических и малых реках Якутии.

 В результате все реки республике, в их числе и магистральная Лена, как говорят речники, выпали их понятия «водные пути» и постепенно приходят в естественное состояние. Суровые климатические и природные условия севера довершают разрушение отлаженной в прошлом системы.. Мы живем в зоне устоявшихся и повторяющихся с неизменным постоянством циклов. Так устроила природа. На верхней Лене сильнейшие разрушительные паводки методично сменяются засухой и мелководьем.

Но если до недавнего времени мы могли при определенных дноуглубительных и русло выпрямительных работах на судоходных путях управлять ситуацией и контролировать ее, порой корректировать поведение рек, то при таком уровне финансировании сегодня полностью лишены этой возможности.

В сложившейся ситуации правительство республики с 2002 года по соглашению с Министерством транспорта РФ принимало меры по возрождению пропускной способности арктических рек и оказывало финансовую поддержку путейцам Ленского бассейна из республиканского бюджета для производства всего цикла путевых работ. Однако с внесением изменений в федеральное законодательство, четко разграничивающих расходные и доходные полномочия между уровнями власти, республика с 2005 года не имеет права направлять средства на проведение дноуглубительных и путевых работ на внутренних водных путях . Это теперь «государево» дело...

Мы неоднократно обращались в правительство РФ, Минтранс, Минфин но поддержки не получили.

Возникла ситуация при которой становится проблематичной доставка жизнеобеспечивающих грузов в 10 северных районов Якутии.

Новый транспортный коридор Транссиб - Севморпуть

Важным аспектом является взаимосвязь Севморпути с транспортными коммуникациями республики

Строительство железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск позволит соединить широтные широтные внутри республиканские автодороги, Транссибирскую магистраль и БАМ с одной стороны и Северный морской путь - с другой. На отдаленную перспективу сегодня изучаются варианты строительства Трансконтинентальной железной дороги через Чукотку с выходом на Берингов пролив, а также Севсиба и Полярной магистрали.

Что же касается ближайшей перспективы, то по программным установкам развития Дальнего Востока и Забайкалья по территории Якутии пролягут стальные рельсы от Хани до Олекминска, от Усть-Кута до Ленска, Мирного, от Улака до Эльги. А от этих меридиональных путей разовьются «широтные отростки» и потянутся к месторождениям полезных ископаемых к стройкам новых гидростанций на юге республики.

 Следовательно, сходясь лучами в Якутске, как в большом транспортном узле, из которого на север только одна меридиональная магистраль - полноводная река Лена, все транспортные потоки будут перераспределены на водный путь. Так образуется мощный и выгодный смешанный железнодорожно-водный транспортный коридор не только на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, но и из Китая, Кореи, и других стран АТР на СМП.

В 2004 году делегация Якутии участвовала в международной научно-практической конференции в Токио по проблемам устойчивого развития Азиатско-Тихоокеанского региона и роли Севморпути в этом процессе. Мы убедились, что не только в Японии, но и в Канаде, Норвегии, Голландии, США очень внимательно изучают эту проблему и заинтересованы в ее положительном решении.

 Мы тогда впервые в качестве идеи презентовали там транспортный коридор Транссиб - Севморпуть, который при определенном интересе стран АТР может стать международным: Китай - Транссиб - Севморпуть.

Собственно, мы предлагаем совершенно уникальную природную схему. И я верю, что с этим транспортным коридором связано будущее всего Дальнего Востока. Сравните, путь из Владивостока по экватору в Европу занимает больше месяца, путь из Владивостока по Севморпути через Берингов пролив - 15-20 дней, путь из Владивостока через Якутск - Тикси в ту же Европу займет всего 10 дней То есть мы предлагаем путь в два раза короче, при этом минуя пять морей из десяти и безопаснее.

Сегодня в любом бизнесе большое значение имеет не столько цена товара, сколько скорость его обращения.

К истории трансконтинентальных транспортных коридоров в России. Их пока всего три, они складывались веками, а потому уникальны, потому что имеют направление с юга на север. Потому что способны объединить все виды современного транспорта.

Первый водный - это путь из варяг в греки. Он начал формироваться еще в Древней Руси, а окончательно приобрел юридический статус и признание только в середине прошлого века после завершения строительства каналов Волгодон и Волгобалт. Это путь из Черного и Средиземного морей в Белое и Баренцево.

Второй железнодорожный - только начал формироваться. вдоль Урала из Ирана, Средней Азии, Казахстана на Севморпуть в Карское море.

Третий смешанный железнодорожно-водный - это пока идея АТР -Транссиб - БАМ - АЯМ - Лена - Севморпуть в море Лаптевых

Для создания устойчивой и целостной системы развития СМП требуется объединение усилий не только Арктических стран. Это глобальная фундаментальная задача, и она может быть решена при тесном взаимодействии всех институтов международного сотрудничества.

Достойный пример международного сотрудничества

Более 10 лет минуло с тех пор, как Республика Саха (Якутия) и ее первый президент Михаил Николаев выступили инициаторами создания Северного Форума - новой международной организации охватывающей прежде всего всю циркумполярную цивилизацию на планете.

За это время Форум заявил о себе как о серьезной международной организации, в которой страны совместно решают проблемы, вносят лепту в развитие регионов, расположенных на территории в 15 миллионов квадратных километров, где проживают 100 миллионов человек. Сегодня в составе Форума 28 региональных представительств - половина из России. Это прекрасный пример международного сотрудничества.

Полагаю, что после того, как Ассоциация полярников России по итогам результативной совместной работы со многими иностранными исследователями Арктики и Антарктики, с участниками научных экспедиций, с международными финансовыми кругами и бизнеса стала принимать отличившихся в свои ряды, награждая их заслуженным званием «Почетный полярник», она тоже приобретет международный статус, вес и авторитет.

 Что же касается Форума, то он является генератором тех идей и решений, которые должны играть главную роль в дальнейшем развитии Севера. Основной механизм взаимодействия участников Северного Форума - постоянно действующие совместные проекты. В их числе заметно выделяются проекты, касающиеся Северного морского пути.

 В республике с этого года начала работать Морская коллегия, мы являемся членом Некоммерческого партнерства по координации использования СМП.

 К числу актуальных относится проведение мероприятий по реализации глобальных проектов типа «Арктический мост». Он предусматривает тесную взаимоувязанную деятельность всего комплекса Северного морского пути - высокоширотного, надостровного и каботажного. И республика готова принять активное участие в создании технологической инфраструктуры Северного морского пути.

Севморпуть - канал оживления деятельности на территории Севера

Я не сомневаюсь в том, что СМП начнет работать. И не так долго придется ждать, когда по нему в нашей восточной зоне мы снова будем перевозить, как и раньше, по 4 млн тонн грузов ежегодно. Убежден, что это должно произойти, потому что СМП, обустроенный и ухоженный ранее, не может снова стать белым пятном для нашего государства и для цивилизованного человечества и долго сохраняться таковым, когда вся экономика в стране все больше зависит от состояния дел на Севере и Востоке ее территорий. Север сегодня - это не только нефть и газ, а еще и золото, олово, сурьма, алмазы, полиметаллы, марганец, серебро и многое другое.

Я еще напомню забывчивым - все, что мы носим, во что обуваемся, на чем отдыхаем, и ездим, тоже «зарыты» в вечной мерзлоте. Нефтехимия, газохимия, лесохимия - их будущее всецело зависит от Севера и от кладовых полярных морей

А чтобы в стране всего этого было в достатке, необходимо, чтобы Северный морской путь начал работать на всю мощь, чтобы с его помощью страна смогла распечатать шельфовые и прибрежные кладовые полезных ископаемых. Иначе мы отстанем от развитых стран не на несколько лет, как отстаем нынче, а навсегда, как заметил японец-автоман, увидев нашу «Оку».

Использование СМП должно основываться только на современной правовой базе. По нашей инициативе еще в 2000 году начал разрабатываться закон о Севморпути в Госдуме. Но по разным непонятным причинам его нет в стране до сего дня.

Мы считаем, что Севморпуть необходимо рассматривать только, как самостоятельную транспортную артерию, существующую преимущественно для международных и межрегиональных морских перевозок но и как внутри региональную морскую трассу, которая является главенствующей при завозе грузов в арктические регионы страны, в бассейны арктических рек и морского побережья

Нужны меры по экономическому стимулированию грузовладельцев и судовых компаний для расширения сферы использования Севморпути. Эти прописные истины хорошо понимали даже в царском правительстве в конце XIX - начале XX века, которое все пассажирские рейсы по рекам Ленского бассейна, почтовые и грузовые перевозки на Севере датировало из казны или поощряло льготами за особые заслуги и выполнение задания по договорам..

Уникальность растительного и животного мира Арктики, экологическое состояние СМП, вызывают озабоченность правительства Республики Саха (Якутия). На территории, прилегающей к трассе, располагаются 75 радиоизотопных термоэлектрических генераторов (РИГЭТ). Большинство их них базируются на землях заповедников и ресурсных резерватов республиканского значения.. По результатам научных анализов и исследований 38 единиц РИГЭТ подлежат немедленной утилизации.

В бассейнах арктических рек создались реальные предпосылки утраты достигнутых параметров по предотвращению ситуаций при аварийных разливах нефтепродуктов, загрязнения водоемов судовыми отходами. Природоохранный флот устарел технически и частично выведен из оборота. Причалы береговых нефтебаз на арктических реках не обеспечены в полной мере техническими средствами по локализации и сбору разливов нефти при разгрузке танкеров.

Ну и последнее. Сегодня представление об экзотике несколько изменилось. Хорошо катать туристов на колесных пароходах, со скоростью 10 км в час. Но наличие пароходов и теплоходов середины прошлого века в судовых компаниях говорит, скорее, о тревожном явлении, о технических проблемах и несовершенстве бизнеса судовладельцев. Современная навигационная аппаратура, новые модели судов, позволяющие безопасно ходить во льдах полярных морей, вот что требует Севморпуть, к чему следует стремиться

Эти новшества, естественно, потянут за собой техническое перевооружение береговых служб, обслуживающих СМП. А это уже комплекс. Не будет его, значит, и тут народное хозяйство начнет заметно отставать от мировых стандартов.

Для убедительности приведу образный пример. Современные короткие прически очень удобны, и их носят с удовольствием и мужчины, и женщины. Красиво, гигиенично, демократично. А мы упорствуем и пытаемся обходиться очень неудобными, хлопотными и давно устаревшими париками. Как и мода - техника в мире тоже давно убежала вперед.

Гарун Аристакесян.

(из книги «Иду на свет полярной звезды», готовящейся к выпуску в 2008 году).

г. Якутск

 



← Назад в раздел