Железные дороги выгодны, потому и необходимы

 

– Недавно мы готовили специальный выпуск нашей главной отраслевой газеты «Транспорт России» для транспортного форума - 2008, прошедшего в Сочи с 19 по 25 мая, который назывался «Вестник транспорта», - рассказывает Александр Николаевич. - И я там подробно говорил о начале новой стройки. По сути, мне придется повториться, ибо за эти дни ничего существенного тут не произошло и никаких изменений не внесено.

Новая дорога пойдет через тайгу и горы, через многочисленные водные преграды. В безлюдных местах, где на сотни верст вокруг нет никакого жилья, раздастся первый гудок локомотива, зазвучат человеческие голоса, и вековую тишину медвежьего угла России нарушит мощный рев современной автотехники... Вести стройку по необжитым местам всегда очень сложно. Особенно на Крайнем Севере, где зимы длятся по девять месяцев, и часто мороз до минус 50 градусов и ниже.

Поневоле тут каждый погожий день берется на учет, ибо дел невпроворот. Передислокация отрядов строителей на новые места еще не закончена, а сроки строительства очень сжатые. Расчеты показывают, что в самые напряженные дни на стройке будет работать более 150 механизированных экскаваторных комплексов. Мы понимаем, что передислоцировать одномоментно такое количество техники нереально. Да это и не нужно. Ввод новых звеньев в дело будет проходить по надобности - по нарастающей.

Сегодня мы на правах компании, управляющей генеральным подрядом, руководим передислокацией рабочей силы, расставляем подрядные организации по трассе и определяем им фронт работы на этот год и на весь период строительства линии, помогаем сохранить при перевозке технику, разгрузить в глухой тайге. Словом, как говорят, выполняем организационно-технические мероприятия.

Подрядчики осваивают трассу с двух сторон одновременно - из Якутии и из Амурской области от обжитого БАМа.

Начали осваивать свой участок трассы десантные отряды ООО «СРП» на 253-м километре. С юга по зимнику зашли механизированные колонны ООО «Байкалтрансстроя», МК-42. Они обосновались на 145-м километре. Следом развернулось предприятие ООО «СДМстроой» из Хабаровска. По сути уже начались активные действия по всему фронту.

На этом этапе самым трудным был заброс техники и строительных отрядов. Он совпал по времени с окончанием работы зимников. Все проходило по раскисшему бездорожью, в канун ледохода на горных речках, половодья в долинах.

Весна внесла свои коррективы. Нынче до отдельных стройучастков добраться можно только на вертолетах. Поэтому мы спешим подготовить проектную документацию и отсыпать притрассовую автодорогу, чтобы обеспечить сквозной проезд на большей части трассы. Для этого привлекли пять проектных институтов: ОАО «Проекттрансстрой», ЗАО «Восмтсибтранспроект», ОАО «Томгипротранс», ОАО «Дальшипротранс» и ОАО «Мосгипротранс». Сложности по обеспечению проектно-сметной документацией здесь те же, что и на стройке АЯМа, – строительство магистрали будет идти параллельно с проектрованием. Другими словами, линия одновременно будет рождаться и на бумаге, и на местности. И это возлагает на проектные организации особые трудности и особую ответственность.

Главная задача года для них - ускорить выдачу строителям документации на строительство главного пути на участке от 60-го до 120-го километра, в связи с тем, что принята целевая программа уже в этом году уложить рельсы именно до 120 километра от Улака. Недавно мы совместно со специалистами заказчика облетали будущую магистраль. Скажу прямо, впечатление осталось далеко не веселое.

Нам в очередной раз пришлось убедиться в низкой эффективности труда конкурсных управляющих.

Когда в 2002 году стройку закрыли и линейные подразделения «Балтийской строительной компании», которая вела стройку, обанкротились, то вынуждены были основную часть своих баз передать или попросту оставить. Именно конкурсные управляющие обязаны были сохранить эти добротно построенные базы. Но они не смогли это сделать и разумно распорядиться оставленным государственным имуществом.

К счастью, сохранились базы, которые так или иначе оставались под контролем самих строителей. Их можно практически уже использовать. А остальное – разорено… Многое придется строить заново.

Сегодня состояние линии Улак – Эльга таково: наиболее подготовленными оказались участки от нулевого до 60-го километра. Здесь все земляные работы выполнены в полном объеме еще шесть лет назад. Конечно, вечная мерзлота без «надзора» свое дело сделала – что-то покоробилось, вспучилось, что-то провалилось… Но выправить не составит особого труда. От 60-го до 78-го километра земполотно готово более чем наполовину, искусственные сооружения – на треть. Далее до 120-го строительные работы вообще никогда не проводились. На эти участки в первую очередь мы и высаживаем строительные десанты.

В настоящее время ведем переговоры, дабы получить в аренду бывшие базы «БСК», чтобы создать на них прочную сеть складов взрывчатых и строительных материалов, создать свою звеносборку, а также нефтебазу для хранения нескольких тысяч тонн ГСМ.

На самой трассе ставка делается на кадровых строителей, которые прошли большую жизненную школу на БАМе, на АЯМе и других магистралях Сибири и Дальнего Востока. Для них переезды на новые места  не внове. Есть великий опыт обустройства вахтовых поселков и разворота работ на трассе одновременно. А ведь и тут надо построить теплые ремонтные мастерские, склады для ГСМ, обеспечить для строителей хорошие бытовые условия, жилье, столовую, баню, электростанцию, связь с миром и пункты отдыха.

Стройка уже имеет свою тактику. Сегодня нас сдерживает отсутствие притрассовой автодороги. Если до 110-го км кое-как еще можно добраться, то дальше - сплошное бездорожье. Тут веками «хозяйничал» только Михайло Иванович.

Поэтому у нас не все получилось, как намечали. Помешало позднее подписание контракта на строительство (19 февраля 2008 года). Времени на заброску строительного десанта на середину трассы (180-й и 220-й километры) по зимнику не хватило. К тому же и деньги на эти цели не удалось получить сразу. Из-за этого не получилось вести стройку дороги сразу 4 – 6 «лучами». То есть и с начала, и с конца, и в середине навстречу друг другу. Вынуждены пока вести стройку двумя «лучами».

Однако основную массу людей и технику перебросить в главные базы мы успели, и это радует. Есть все гарантии, что технические задачи года мы выполним. Я не сомневаюсь в том, что уже к осени мы сможем почти по всей трассе беспрепятственно производить смену вахт, завоз ГСМ и ресурсов стройматериалов.

Теперь главное - задать стройке нужный рабочий ритм и наладить график возведения объектов. Есть ли трудности на этой дороге? Несомненно, как и на любой новой стройке. Но следует учитывать и особенности. Вообще, все дороги, которые страна строит на Дальнем Востоке, имеют ярко выраженные особенности. Территория протяженная, климат, вечная мерзлота. Вспомните, как много писали об особенностях БАМа. И сегодня никуда они не делись. Скажем, АЯМ отличается от БАМа, потому что он строится в других географических условиях. Эльгинская линия отличается от АЯМа, потому что почти вся проходит по отрогам самого неспокойного на востоке России Станового хребта, по местам, где никогда не строили никаких дорог и, следовательно, ни у кого нет ни малейшего опыта и понятия, как их тут прокладывать.

На трассе предстоит возвести множество больших мостов. По первоначальному проекту предполагалось даже строительство одного тоннеля и 57 больших мостов, по второму – двух тоннелей и 30 больших и около 150 малых мостов.

Теперь от всего этого отказались, потому что по строительным нормам тоннель надо сооружать три года, а большой мост – два. Значит, растянутся сроки. А заказчик торопит, и у нас времени совсем нет – через три года (считая и 2008-й) поезд должен прийти на станцию Эльга. Поэтому инженерная задача проектировщиков - уйти от тоннелей вообще и оставить на магистрали минимум мостовых переходов.

Думаю, нас ждут сложные испытания на прочность, организованность, профессионализм и корпоративную мобильность и слаженность.

За два года надо переработать не менее 70 миллионов кубометров земли, выполнить огромный объем строительно-монтажных работ на искусственных сооружениях, а крупных специализированных предприятий на Дальнем Востоке, способных освоить такой объем, осталось до обидного мало.

Когда-то на БАМе работало до 100 тысяч высококлассных специалистов, остались крохи. Но и те мы вынуждены собирать, ибо люди разбрелись по весям СНГ, по разным ведомствам и отраслям экономики.

Мы надеемся, что возродившиеся могучие стройки железных дорог на Дальнем Востоке дадут возможность собрать в единый кулак все разрозненные силы транспортных строителей, которыми гордилась в недавнем прошлом страна...

Сегодня мы одновременно ведем строительство двух крупных магистралей в Якутии: Беркакит - Томмот - Кердем (АЯМ) и Улак - Эльга. Ни на одной из них компания не в праве ослабить трудовое напряжение и ритм. Наоборот, полагаю, что они месяц от месяца, год от года будут возрастать и наращивать темпы.

Такова природа времени и условия выполнения задач, возложенных на ЗАО «Инжтрансстрой». И мы обязаны с ними справиться, показать высокую организованность и профессиональные качества дальневосточных транспортных строителей, основная масса которых получила закалку на самой значимой стройке железных дорог минувшего века – на Байкало-Амурской магистрали.

Артем Гарский.

г. Якутск

 



← Назад в раздел