Виноват китайский Новый год…

Быль, ставшая сказкой

Еще во времена строительства БАМа руководством Амурской области была разработана программа освоения лесных богатств региона, прилегающего к будущей железной дороге. И она достаточно успешно выполнялась. В начале 90-х годов крупнейшее на севере Приамурья лесозаготовительное предприятие – производственное объединение «Тындалес» – отправляло потребителям свыше 2 миллионов кубометров деловой древесины в год. Заготовленный лес отгружался как внутрь страны, так и далеко за ее пределы – в Японию, КНДР… Только что сданная в эксплуатацию Байкало-Амурская железная дорога в полной мере обеспечивала лесорубов подвижным составом.

– В сутки мы тогда загружали по 150-160 единиц подвижного состава, – вспоминает ветеран лесной промышленности, бывший генеральный директор «Тындалеса» Николай Сарнавский. – Железнодорожники поставляли нам в основном полувагоны, но были и платформы. Возникали в процессе работы конфликты, не без этого. Но они благополучно разрешались. С деловыми партнерами у нас было хорошее, конструктивное взаимопонимание.

Нынешним генеральным директором ОАО «Лесопромышленный комплекс «Тындалес» Павлом Сероштаном такие рассказы воспринимаются как нечто сказочное. Руководимое им предприятие христом-богом просит у железнодорожников по 40 единиц подвижного состава в сутки. А получает чуть больше половины от необходимого количества. Верхние и нижние склады леспромхозов буквально завалены готовой к отгрузке продукцией, которую ждут в Китае, Японии, Северной Корее. Не получающая денег за реализацию продукции компания, производящая более 50 процентов деловой древесины в Амурской области, влачит жалкое существование.

Кризис начинался так...

Первый тревожный звонок для лесорубов прозвучал в октябре прошлого года.

– В октябре наша компания сумела выполнить план по отгрузке древесины лишь на 50 процентов, – рассказывает Павел Сероштан. – После чего у нас состоялась встреча с начальником Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги Георгием Анатольевичем Щербаковым. На ней руководителю было прямо сказано, что если с таким ударом мы еще как-то сможем справиться, то далее наше предприятие таких «подарков» от смежников просто не вынесет.

Было обещано, что в будущем с поставками подвижного состава срывов не будет. Со своей стороны, железнодорожники попросили лесорубов больше осваивать под погрузку платформы. Полувагоны, мол, нужны под инертные грузы.

Что ж, платформы так платформы. Хотя для лесозаготовителей такой способ работы более трудозатратен: уходит больше времени за саму загрузку, нужны дополнительные стойки, крепежный материал, но, учитывая тяжелое положение деловых партнеров, руководители «Тындалеса» согласилась на такое предложение.

Но дальше началось совсем непонятное. Под погрузку подвижной состав стал подаваться в количестве меньшем от необходимого, а тот, что поступал, не соответствовал элементарным требованиям.

– В нашем понимании платформа должна быть с лесными скобами, полами, бортами так же, как и с колесными парами, – говорит заместитель генерального директора ОАО «Лесопромышленный комплекс «Тындалес» по логистике Дмитрий Кононов. – Но мы таких не видели последние 4-5 лет. Большее количество из того, что нам подавалось, непригодно для перевозки лесных грузов. Из-за жестких требований, предъявляемых к погрузке, транспортировка отдельных сортаментов возможна только в полувагонах, а на платформах без бортов просто недопустима. Да у нас в леспромхозах нет технической возможности для их загрузки.

Хуже того, подъездные пути «Тындалеса» стали в буквальном смысле забиваться негодными платформами, даже из нерабочего парка, а на грузоотправителей оказывалось давление, чтобы те подавали отказы от погрузки якобы исправных платформ. На основании отказов взыскиваются штрафы и сборы за невыполнение принятой заявки. Причем технически неисправный подвижной состав находился на подъездных путях по нескольку суток, а его показывали в обеспечении. Сотрудникам станций под страхом различных наказаний категорически запрещено подписывать акты о непригодности платформ и полувагонов под перевозку леса. Лесозаготовителям же приходится выслушивать заявления типа: «Мы вам подали исправные платформы. Вы их сами поломали, не хотите – не грузите!».

Что же касается полувагонов, то в лизинговые, приобретенные ОАО «РЖД» в 2004-2007 годах, погрузка леса на экспорт вообще запрещена. В инвентарных полувагонах ОАО «РЖД», прошедших ремонт, заварены торцовые двери. А таковые годятся разве только для перевозки дров для собственных нужд, и то не более десяти в месяц. 

Грузить экспортную лесопродукцию в такой подвижной состав невозможно. Железнодорожники предлагают: пилите бревна короче. Чихать им на международные требования к заготавливаемой древесине!

Руководители ОАО «Лесопромышленный комплекс «Тындалес» и правительство Амурской области неоднократно устно и письменно обращались в управление ДВЖД с просьбой выполнять свои договорные обязательства. Однако в их адрес от железнодорожников так и не поступило сколько- нибудь внятного и вразумительного ответа. 

Под косой краха

В результате случилось то, что должно было произойти. Из-за неудовлетворительного обеспечения подвижным составом план января «Тындалес» выполнил только на 84 процента, февраля – на 68, марта – на 43 процента. Апрельский, по состоянию на 17-е число, обозначается цифрой 53 процента. На нижних складах скопилось более 100 тысяч кубометров готовой к отгрузке древесины. Если ее не вывезти в ближайшее время, она потеряет свои товарные качества. К лету в тайге появятся короеды, другие вредители. Они просто- напросто сожрут заготовленную продукцию и, образно выражаясь, пустят на ветер труд многих тысяч лесорубов, оставят их без средств к существованию.

Есть еще одна опасность (пишу, а сам стучу костяшками пальцев по столу, как бы не накаркать!) -  наступил пожароопасный период. Сейчас даже небольшое возгорание на нижних складах леспромхозов (а кое-где там складируется до 30 тысяч кубометров древесины) может привести к такой беде, что и подумать страшно.

Уже сейчас предприятие терпит огромные убытки. Только в марте им недополучено 132 миллиона рублей. А это значит, что в казну не поступили значительные налоги, не оплачены лесные платежи. А самое главное – работники «Тындалеса» с января сидят без заработной платы. Когда такое было видано?

Здесь есть еще один очень немаловажный аспект. ОАО «ЛПК «Тындалес» вот уже более тридцати лет в соответствии с межправительственным соглашением ведет совместные лесозаготовки с Северной Кореей, используя рабочую силу из этой страны.

– За прошедшие 32 года нашей общей работы, - говорит руководитель Филиала Главного управления лесной промышленности «Вондон Римоб» Министерства лесной промышленности КНДР Сон Чхан Ир, - мы впервые сталкиваемся с таким положением. Корейские рабочие произвели лесопродукцию в тяжелейших условиях тайги, но не могут получить то, что им за это причитается. Из-за того, что территория нижних складов ограничена, некуда вывозить заготовленные хлысты. Мы вынуждены сокращать производство. Четвертый месяц люди сидят без денег, без еды. Корейская сторона, как и российская, терпит большие убытки.

Сложившаяся ситуация, продолжил Сон Чхан Ир, вызывает у иностранных партнеров крайнюю озабоченность дальнейшей судьбой сотрудничества.

То есть под угрозой  еще и имидж России как делового партнера на международной арене. К этому следует добавить и ту настороженность, что вызывает сложившаяся в «Тындалесе» ситуация у инвесторов. Те резонно задумываются, стоит ли вкладывать средства в развитие предприятия, к которому проявляется неуважительное отношение у партнеров-железнодорожников. Все это в комплексе вынудило руководство «Тындалеса» обратиться в Амурское управление Федеральной антимонопольной службы России с жалобой на действия ОАО «РЖД» в лице Дальневосточной железной дороги, выраженное в неподаче вагонов под погрузку леса и ненадлежащем исполнении своих обязательств в январе - марте 2008 года, а также в злоупотреблении своим доминирующим положением.

Ядовитейший парадокс ситуации

18 апреля на совещании у первого заместителя начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД» В. И. Гапаненка прозвучали такие цифры и факты. Там отмечалось, что ОАО «ЛПК «Тындалес» не раз обращалось в департамент по вопросу неподачи вагонов под погрузку лесных грузов. Несмотря на эти обращения, план перевозок первого квартала лесозаготовительным предприятием выполнен лишь на 61,6 процента. Наиболее критическая ситуация сложилась в марте. При заявленных к погрузке 913 вагонах фактическое выполнение составило 387. Недогружено 526 вагонов.

Одну из причин участники совещания увидели в отсутствии взаимодействия между Тындинским отделением дороги и ОАО «ЛПК «Тындалес» по привлечению парка собственных полувагонов. Их погрузка за первый квартал составила 3,5 процента. В то же время аналогичная цифра по Хабаровскому краю составляет в среднем 51 процент, по Приморскому – 98 процентов. И это при том, что среднесуточное наличие порожних полувагонов, не востребованных под погрузку угля, составляет на отделении 1225 единиц.

Но это, по мнению участников совещания, полбеды. Главная причина, прозвучавшая там, – это слишком продолжительное празднование Нового года в братском Китае. Из-за чего (цитирую протокол совещания) «в целях недопущения непроизводительного простоя инвентарного парка полувагонов дорогой ограничивалась погрузка лесных грузов, в том числе и по ОАО ЛПК «Тындалес», назначением на станцию Гродеково».

Ах, какие же они нехорошие эти китайцы! Целых три месяца не давали «производительно использовать инвентарный парк полувагонов». Да и сейчас не дают. Г-н Гапаненок обязал Тындинское отделение дороги ДВЖД «Принять все меры для обеспечения заявок ОАО «Тындалес» в полном объеме, а также для непременного восполнения допущенных недогрузов». Но подписанный чиновником документ, со слов заместителя начальника отделения дороги, ни в управление ДВЖД, ни в ее Тындинское отделение не поступил, и им никто не руководствуется. И как следствие - 22 апреля из заявленных лесорубами 45 полувагонов поступило лишь 26 единиц с преобладанием платформ. 23 апреля – не лучше. Погружены 22 полувагона и платформы из потребных 46. 24 апреля лесозаготовители попросили 42 полувагона. Им дали (опять же полувагонов и платформ) всего 27 единиц. И сейчас ситуация к лучшему не меняется, она с каждым днем все ухудшается.

Может, не стоит кивать на культурные традиции по ту сторону пограничного рубежа? Не лучше ли принять за данность положение, что железная дорога, по определению, должна быть кровно заинтересована в увеличении объемов перевозок и уважать своих деловых партнеров? Потому что сама живет, что называется, «с колеса». А такое отношение к ОАО «ЛПК «Тындалес», которое железнодорожники подводят под крах, очень напоминает опасные забавы с суком, на котором сидишь. Лесозаготовителей обязывают сотрудничать в перевозке лесных грузов с другими собственниками подвижного состава. А у тех тарифы выше от 20 до 70 процентов, чем в ОАО «РЖД». Вновь созданная «Первая грузовая компания» - дочернее предприятие ОАО «РЖД» - предложила тариф на 20 процентов выше, но обеспечение полувагонами обещает не ранее августа 2008 года.

Кто ж вам тогда, братцы, в конечном счете, услуги будет оплачивать, если вы крупных грузоперевозчиков – своих клиентов - под откос пускать начнете?

Геннадий Астахов.

Тында.



← Назад в раздел