Похоже, титул АЯМа будет изменен

Прежде чем говорить, на каком этапе сегодня находятся решения проблем АЯМа, связанных с инфляционными ожиданиями и финансовыми неурядицами, следует напомнить об этих проблемах.

В конце прошлого года на всю Россию было заявлено, что инфляция 2005-2008 годов “съела” более 9 млрд. рублей из первоначальной суммы стоимости строительства АЯМа. Тендер выигран на сумму 14,7 млрд. рублей по ценам 2004 года, но за четыре года инфляция привела к удорожанию строительства до 23, 5 млрд., рублей. После этой новости инвесторы повели себя неадекватно.

Дело в том, что конкурсные документы предусматривали инфляционные процессы. Но когда Федеральное агентство железных дорог заключало договоры с инвесторами – правительством Республики Саха (Якутия), правительством Российской Федерации и РАО “РЖД”, то процедуры гашения инфляционных ожиданий не были оговорены и зафиксированы на бумаге. Инвесторы в благодушном настроении пребывали, по сути, четыре года.

В договорах же между генеральным заказчиком и генеральным подрядчиком при расчетах за выполненные объемы работ инфляция учитывалась. Тут четко записано, что стройка подлежит индексации ровно настолько, насколько поднимется уровень инфляции в стране. Кроме того, есть федеральный закон, в котором сказано, что стройки со сроками более трех лет и стоимостью более 4 млрд. рублей в случаях наличия особых, форс-мажорных обстоятельств подлежат индексации. Инфляция и есть настоящие не выдуманные особые обстоятельства. Таким образом, от цены титула на 2008 год осталось всего 2,8 млрд. рублей.

До тендера срок строительства был намечен на шесть лет, но по инициативе строителей сокращен до четырех. И в конце этого года железнодорожная линия должна была быть уложена от Томмота до Кердема (370 км).

Однако положение на стройке на данный момент таково: просека сделана на 100%, полотно дороги – на 80%, мостовые переходы и трубы возводятся уже на подступах к Кердему, а укладка верхнего строения пути застряла недалеко от разъезда Болотного – в 60 километрах от Томмота. По сути, в самом начале пускового комплекса линии. Таковы стартовые условия 2008 года.

И сегодня, когда стройка вышла на финиш по срокам, для инвесторов вопрос удорожания стал принципиальным. Особенно это касается Республики Саха (Якутия), которая по инвестиционному соглашению вносит на строительство магистрали больше всех – 9 из 14 млрд. рублей (60%).

Поэтому президент и правительство республики четко обозначили свою позицию – произвести индексацию по методике Минэкономразвития и торговли РФ. При составлении в прошлом году трехлетнего плана развития экономики России в МЭРТе рассчитали инфляцию 2007 и 2008 годов. Эта инфляция дает АЯМу “прибавку” всего 2,8 млрд. рублей. Это на трех инвесторов. С учетом долей республика вносит дополнительно 1,7 млрд. рублей, РАО “РЖД” – немногим более 700 млн. рублей, остальные 400 млн. – из бюджета РФ. Президент РС(Я) твердо гарантировал строителям финансирование республиканской части. Позиция двух других инвесторов до сего дня не ясна.

В связи с этим на этот год планы аямовцев тоже построены на шаткой основе. Если оставшиеся от первоначальной цены 2,8 млрд. рублей, да плюс инфляционных 2,8 млрд. (5,6 всего) выделят без проволочек, то строительная программа будет обеспечена до конца текущего года.

Если будет профинансирован только остаток титула, то этих денег хватит на первое полугодие. Поэтому целевая задача 2008 года сформулирована следующим образом: приход укладки верхнего строения пути на разъезд Кырбыкан (это 535-й километр, от Томмота – 145 км) и сдача земляного полотна под укладку до разъезда Кюргелях ( 580 км) Кердем находится на 750-м километре. Июль 2008 года – самый жаркий на стройке месяц в прямом смысле слова. Будет ясно - пойдет АЯМ дальше или снова остановится.

Еще может омрачить эту задачу позиция РАО “РЖД”. Этот инвестор предупредил строителей, что менять график финансирования не собирается. Поэтому свою долю - 1 млрд. рублей в год - будет вносить равными долями по 250 млн. через каждые три месяца в течение года. Конечно, это создаст некоторую напряженность, но существенно повлиять на ход строительства не сможет.

Вообще-то напряжение на АЯМе создано уже с первых дней 2008 года. Стройка два месяца - январь и февраль - не получала финансирования. Только в марте пошли платежи. Получается, что в прошлом году простояли 10 месяцев без денег и сумели двинуть укладку рельсов всего на 9 км вперед, и нынче голова укладки пока без движения три месяца.

Строители как-то умели договариваться с закупкой ГСМ и взрывчатки в долг и без предоплаты. И получали эти материалы. Но что касается шпал, рельсов и других составляющих - без денег им не давали ни метра, ни килограмма. Таким образом, опоздание стройки по срокам в начале 2008-го составило ровно 12 месяцев. Это значит, что в Кердем они придут не в конце этого года, как планировали и обещали, а только в конце будущего.

Даже если допустить, что с сегодняшнего дня никаких проблем с финансированием больше не будет, и в этом случае уложить на полотно 310 км рельсошпальной решетки и сдать весь путь от Томмота до Кердема для рабочего проезда - нереально. Поэтому строители - люди сугубо приземленные и реально мыслящие - не желают пользоваться популистскими лозунгами и уверениями. Что есть, то есть - затяжка. И это надо признать и принять как должное. Сегодня без денег никто и ничего не строит, не продает и не приобретает.

Всего же инфляционное удорожание по всем индексам за четыре года строителями оценивается в 8,3 млрд. рублей. Пока речь идет только о третьей части этого долга.

Когда и как решится проблема платежей, трудно сказать. Да и решится ли она вообще?

В последнее время все чаще политики говорят о линии Беркакит - Томмот - Якутск или Томмот – Якутск (Нижний Бестях), нарочито избегая промежуточного Кердема. А ведь если мы не дотянем железную дорогу до Кердема из-за отсутствия финансирования, то какой уж тут Якутск?

Правда, на горизонте появился некий вариант, который при разумном решении вытаскивает инвесторов из тупиковой ситуации. В недрах правительства РФ родился новый проект постановления: “О внесении изменений в постановление правительства Российской Федерации от 15 мая 2004 года № 242: “О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот - Якутск”. Авторы его рассуждают логично. Коли дорога так или иначе должна придти именно в Якутск как минимум, то Федеральное агентство железных дорог должно серьезно рассматривать идею объединения титулов первого пускового комплекса на участке строительства Томмот - Кердем со вторым на участке Кердем - Нижний Бестях. Если удастся слить их воедино, тогда сроки строительства всей магистрали растягиваются до 2013 года, а стоимость его оценивается в 50 млрд. рублей.

Конечно, это будет замечательным выходом из положения. Строителей АЯМа не смущает даже тот факт, что с объединением двух титулов у государственных чиновников может возникнуть желание объявить тендер на будто бы новую стройку. Аямовцы обязательно будут участвовать в конкурсном отборе. Они уверены, что выиграют, ибо имеют неоспоримые преимущества, потому что строительные отряды давно работают на АЯМе и по методикам республиканского ценообразования.

А решения всех вопросов, связанных с транспортным строительством, в республике требуют особого отношения. Это наглядно продемонстрировала ситуация вокруг строительства моста через Лену. Проект его и цена определены. Все и со всеми согласовано. Но Федеральное агентство железнодорожного транспорта объявило конкурс на проектирование этого моста, как того требовала форма. А потом также формально подошло к подведению итогов. Тендер выиграла компания, которая раньше таким проектированием и вообще этой проблематикой не занималась.

Предложения же ЗАО “Проекттрансстроя”, которое проектировало Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль и мост через Лену, были отвергнуты. В итоге новая организация предложила проект моста, который по стоимости в несколько раз превышал стоимость проекта исконно АЯМовской компании. Эта ситуация не удовлетворила никого.

Результат очевиден - проект вернули на существенную доработку и новое осмысление. Все понимают, что сооружение должно быть добротное, надежное, инженерно грамотное и долговечное. Однако выкладывать за него баснословные суммы, во много раз превышающие на самом деле его стоимость, - полный абсурд. Ведь это попытка “увести” крупные суммы налогоплательщиков. По-другому такие проекты и аппетиты назвать нельзя. Хорошо, что еще остались и в России, и в Якутии люди, которые блюдут государственный интерес и считают народные деньги.

Сегодняшние отряды транспортных строителей АЯМа работают надежно и профессионально выверенно. Это проверено многими годами, начиная с БАМа. В Якутии они не новички. Многие пришли в республику в 1985 году, с той поры ведут эту линию упорно к Якутску. И, как бы трудно ни приходилось, они никогда не бросали эту стройку, постепенно уходили все дальше и дальше на Север, набираясь уникального опыта прокладки рельсовой дороги на вечной мерзлоте. Нигде в мире нет больше таких специалистов. И от добра, как говорят, добра не ищут.

Несмотря на возникшие трудности, транспортные строители на трассе выполняют свои задачи. Опасения, которые возникли в связи с началом строительства новой железной дороги Улак - Эльга, серьезных оснований под собой не имеют. К примеру, позиции такого мощного землеройного подразделения, как “Сахатрансмеханизация”, которое находится в Алдане, достаточно устойчивое. Оно имеет полную загрузку на АЯМе и хорошую подрядную работу на федеральной автодороге “Лена”. У предприятия полностью сформирован свой пакет заказов, и оно не собирается расширять его за счет новой стройки. Никакого болезненного оттока строительных кадров и техники в сторону Эльги не замечено. Возможно, такому положительному равновесию способствует то, что новое строительство поручено тоже ЗАО “Инжтрансстрой”, которое ведет и АЯМ.

И все же есть ощущение, что история почти тридцатилетнего строительства АЯМа, в течение которого все беды случались в периоды плохого финансирования строительства, ничему не научила инвесторов. Железные дороги с таким настроем нельзя строить. По какому-то непонятному умыслу стройка по нескольку месяцев выпадает из графика бюджетного финансирования. И после серьезных потерь получает очередную спасительную дозу.

Я помню, когда приступили к строительству участка Томмот - Кердем, с большой опаской говорили о железнодорожном мосте через Амгу. Считалось, что это будет серьезным барьером на пути железной дороги. Поэтому очень ответственно отнеслись к его возведению. Ни дня задержки. В результате 330-метровый мост-красавец уже год стоит готовый к пропуску путеукладчика, но на него не легли ни одна шпала, ни один кусок рельсов.

Если титулы не будут объединены, то пусковой комплекс Томмот - Кердем надо будет завершать в “облегченном” варианте под рабочий проезд в режиме временной эксплуатации. Это без многих сооружений, на станциях и разъездах - по сути, только путь без структурных комплексов, без путевого развития. Это надо будет достраивать потом при дальнейшей эксплуатации дороги. Это вариант Беркакит - Томмот. Дорога устойчиво работает, уже перевозит более 2 млн. тонн грузов, а все еще находится в состоянии достройки. Ежегодно АК “ЖДЯ” вводит понемногу те здания и сооружения, которые были обозначены в титуле строительства еще в 1985 году.

Сегодня нужно волевое политическое решение, чтобы до конца доделать то, что начато. Деньги у инвесторов есть, но соблазнов их потратить все равно больше.

Вообще-то изначально эта стройка была начата с нарушениями федерального законодательства. Конституционное право на свободное передвижение своих граждан внутри страны обеспечивает федеральное правительство. И это закон! Следовательно, такие масштабные стройки, как АЯМ, должны полностью финансироваться из федерального бюджета. А федеральное правительство не желало тратиться.

Александр Дудников считает, что “только благодаря исключительно упорству и настойчивости и авторитету президента Якутии Вячеслава Штырова было принято на высоком правительственном уровне постановление № 242 о продолжении строительства АЯМа, которое противоречило этому закону. Уникальный случай! Но если бы не было этого постановления, в котором главным инвестором признана республика, то железную дорогу на Якутск в те годы никто бы не стал строить. Маловероятно и то, что ее начали бы строить в наши дни. На тот момент 242-е постановление правительства РФ было единственно верным выходом из тупика. Но сегодня стройка требует уже других подходов. Она начата, успешно двигается. Теперь неоправданные споры вокруг нее уже вредят и тормозят дело, сбивают с ритма и губят веру в состоятельность политического руководства”.

И он прав. Опять в Москве все громче звучат старые песни - зачем, де, якутам железная дорога?.. Если эти мнения снова возобладают в правительстве, то о промышленном развитии не только Республики Саха (Якутия), но и всего северо-востока России надо забыть на долгие годы. Сегодня на дальних рубежах Отчизны - в Иркутской, Читинской, Амурской, Магаданской областях, в Хабаровском, Приморском краях, на Камчатке, Чукотке, в Якутии и Бурятии - все глобальные и очень перспективные проекты развития простаивают, потому что столкнулись с главной преградой на пути к успеху - отсутствием путей сообщения!

В этой связи разговор идет о республике с площадью в 3 млн. с гаком квадратных километров (в Европе 45 государств, но ни одно даже отдаленно не может сравниться с ней по территории), которая до сего времени не имеет железной дороги и поэтому не застрахована ни от каких чрезвычайных ситуаций. А без железной дороги нельзя серьезно говорить о нормальном инвестиционном развитии.

К примеру, Якутский газоперерабатывающий завод может уже завтра давать углеродных смесей до 500 тысяч тонн, а послезавтра - 1 млн. тонн в год, а куда и чем возить эту очень нужную стране продукцию? Автомобилями? Какой же парк потребуется содержать... Речными судами? Их нет, да и работают они сезонно...

Даже нефтепровод будущего – ВСТО - пошел по югу Якутии только потому, что до Алдана есть железная дорога. Тем же маршрутом пойдет и газопровод с Чаяндинского месторождения.

Гарун АРИСТАКЕСЯН.г. Якутск



← Назад в раздел