А инвесторы инфляцию не признают

Правительство республики тремя траншами за короткое время в последние два месяца перед новым годом перевело на стройку 3, 798 млрд. рублей. Годовой же объем финансирования республики в 2007 году АЯМа составит ровно 4 млрд. рублей. Оставшийся 221 млн. рублей – это текущее финансирование за те объемы, которые будут выполнены в ноябре и декабре этого года.

Ни одна подрядная организация на стройке не предъявляет претензий и не выражает неудовлетворенности финансовым положением. Оплачены, по сути, все объемы работ, реально выставленные к сдаче. Новость приятная и вселяет добрые надежды. Казалось бы, все проблемы улажены, и больше ничего не мешает железнодорожным строителям настроить путеукладчик и скорым маршем двинуть путь на Якутск

Однако они испытывают неловкость от того, что не сумели выполнить главное обещание года – прийти с укладкой рельсового пути к реке Амге, сделать балластировку, построить на разъездах путевые здания и необходимые сооружения, линии связи В этом году уложено всего-то 9 км верхнего строения пути! А планировали 150 километров. На языке экономистов это означает, что укладка пути составила всего 15 процентов от годового задания.

Понятно, что образовались веские причины, не зависящие от них, но обещание было дано, задачи поставлены безупречно решаемые, и никаких препятствий не предвиделось. И вот результат!.. Досадно, обидно…И остался неприятный осадок.

Но, как заявил тот же Дудников, “это не должно никого пугать, ибо именно укладка и балластировка пути – самое подвижное и высокотехнологичное производство, и в этом процессе можно добиваться высоких темпов производительности труда. Были бы деньги и материалы”.

Еще год назад здесь боялись, что 330 метровый мост через Амгу станет барьером на беспрепятственном марше верхнего строения пути на Север. А получилось так, что мост смонтирован и стопроцентно готов к эксплуатации, а рельсы остановились на разъезде Болотный - более чем за полсотни километров от него, и, конечно, в этом году бригады путеукладчиков не успеют уже преодолеть такое большое расстояние.

Следует напомнить, что, несмотря на затяжку финансирования, строители, тем не менее, хорошо трудились на сооружении земляного полотна, водопропускных труб и мостов. К концу года общая картина складывается оптимистическая. Рубка просеки на всей трассе выполнена на 95 процентов, насыпь главного пути – на 68, железнодорожных мостов - на 66 процентов. Половина труб уже уложена в земляное полотно.

Сегодня мостостроители находятся в 10 километрах от конечной точки строительного участка – поселка Кердем. И это замечательно.

Настораживает же то, что новые неурядицы на стройке, и именно финансовые, поколебали уверенность подрядных организаций, которые хлебнули бед на строительстве первого участка АЯМа Беркакит - Томмот по той же причине. И тогда республика не могла платить. Задолженность зарплаты копилась годами.

Часть подрядчиков АЯМа нашли себе параллельно другие работы. И перевели немалое число специалистов и техники на объекты нефтепровода ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан) и федеральной автодороги “Лена”. Сегодня на Дальнем Востоке строек много, потребность в специалистах транспортного строительства очень большая, а их в России осталось мало. По сути, одни и те же бывшие бамовские отряды ведут все значимые для страны транспортные объекты. Других, к сожалению, пока нет. Поэтому любое отвлечение специалистов от АЯМа больно скажется на продолжении железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск.

Отдельные подрядные организации, в их числе и ведущее ОАО “Дальстроймеханизация”, уже приняли решение кардинально поменять титул. До трех четвертей всей техники и кадров, занятых сегодня на АЯМе, будут передислоцированы на строительство объектов ВСТО в Амурской области под Сковородино.

А это мощная организация. Во всяком случае, первые два года строительства участка Томмот – Кердем основной разворот работ и главная роль принадлежали ей. Найти замену таким грамотным, опытным и технически хорошо оснащенным подрядчикам мы не сможем.

Руководство стройки пытается наладить должным образом деловой контакт и удержать ситуацию под контролем, но при наличии более выгодных и долгосрочно стабильных предложений сделать это все труднее и труднее. Строители не уходят с АЯМа – они оставляют на магистрали минимум кадров и техники, дабы только обозначить свое присутствие. Сбит ритм работ, следовательно, потускнел и энтузиазм, поубавилось оптимизма и первоначального накала энергии.

Процесс принял необратимый характер. А пример ведущих организаций стройки всегда заразителен. Уж если они дрогнули, то есть опасения, что и остальные начнут искать себе запасные варианты передислокации отрядов на всякий случай.

По большому счету этому способствует и финансовое положение инвесторов строительства. Их три – правительство России, правительство Республики Саха (Якутия) и РАО “РЖД”. У каждого своя доля участия. По распоряжению правительства Российской Федерации о необходимости продолжения строительства железной дороги Беркакит – Якутск, принятого 15 мая 2004 года, номер 242 на стройку участка Томмот – Кердем было предусмотрено всего 15 миллиардов рублей. Так вот, на 2008 год от этих денег осталось освоить всего 2,8 млрд. рублей. И других средств нет

Инвесторы приняли решение основную сумму оставшихся денег – 2,6 млрд. рублей направить на укладку верхнего строения пути. 200 млн. оставлены на нужды дирекции по строительству этой магистрали.

По всем прикидкам на эти деньги транспортные строители смогут подтянуть рельсы только до разъезда Кюргелях. И дальше стройка останавливается. Деньги кончились!..

“Чтобы выполнить даже эту задачу, нам нужно будет остановить все работы, которые ведутся сегодня дольше на север от этого разъезда – говорит Александр Дудников. – Вернуть всех строителей назад, сосредоточиться на доводке земляного полотна, укладке рельсов, кабеля электросвязи до Кюргеляха. На практике это означает, что большая часть - до двух третей – подрядных организаций на стройке остаются без объемов работы на 2008 год и, следовательно, должны сворачивать производство. Оставшиеся проложат всего 200 км из 430 по проекту железнодорожного пути и тоже уйдут с АЯМа. И это произойдет быстрее, чем стает с трассы снег. Сохраняя темп работы 2007 года, позволившего освоить более 5,5 млрд. рублей, оставшаяся сумма будет израсходована до конца апреля месяца 2008 года”.

Конечно, и правительство России, и правительство республики не желают такого развития событий. По планам и обязательствам железная дорога должна прийти на правый берег реки Лены под Кердемом в конце 2008 года. Этот график, по сути уже нарушен, из-за задержки финансирования. Как полагают специалисты, сроки строительства увеличатся ровно на то количество дней и месяцев, в течение которых не платили строителям деньги. Значит, стройка по вине инвесторов опаздывает.

Почему возникла такая ситуация? Она была предсказуема, зрима и рано или поздно должна была проявиться в полный рост. С самого начала строительства вопросы инфляционного удорожания проекта не были четко оговорены между инвесторами и госзаказчиком. Есть некая корпоративная цепочка, которая ведет строительство железной дороги АЯМа. Это три инвестора, названных выше, госзаказчик – генеральное агенство железных дорог России и генподрядчик – ЗАО “Инжтрансстрой”, которые полностью несут ответственность за состояние и качество стройки.

Так вот, когда госзаказчик, объявляя конкурс на реализацию проекта железной дороги Томмот - Кердем, опубликовал всю конкурсную документацию. И все участники конкурса согласно этим документам подавали свои заявки на участие.

“В конкурсной заявке четко записано – Александр Дудников зачитал абзац из экономического раздела документа, - “расчет стоимости работ по строительству железнодорожной линии в ценах 2004 года. Индексация остатков стоимости на последующие годы будут производится с учетом официально прогнозируемым уровнем инфляции То есть, госзаказчик учел в условиях инфляцию, и Ггнподрядчик, подавая заявку, тоже отмечает этот пункт как обязательный для ежегодной корректировки на индекс инфляции. Учитывая все это, мы заявили свою цену – 14,790 млрд. рублей без учета процессов инфляции на начальном этапе. В конкурсе приняли участие ЗАО “Новые технологии и искусственные сооружения”, ООО “Стройпрогресс” и ОАО “Балтийская строительная компания”. Наша цена была меньшей, опыт большим, и мы выиграли конкурс. С нами как с победителями госзаказчик заключил контракт, в котором все инфляционные удорожания были оговорены и зафиксированы”.

Итак, базисная цена на начало строительства была определена правительством России. Оно же назначило федерального государственного заказчика. Естественно, заказчик обратился в Федеральный центр ценообразования с тем, чтобы он разработал поквартальный индекс дефлятор, дабы определить для инвесторов дополнительное финансирование в условиях растущей инфляции.

Собственно, по этому кругу шел бы любой исполнитель заказа, выигравший этот тендер. И сегодня в деловых отношениях между госзаказчиком и генподрядчиком нет никаких недомолвок или не6доразумений. Они неожиданно возникли между генеральным заказчиком и инвесторами. На приглашение участвовать в рассмотрении инфляционных проблем на строительстве АЯМа инвесторы отвечают однозначно: “Ваши предложения по увеличению объемов финансирования являются необоснованными” (РАО “РЖД”).

Налицо противоречия между 242-м постановлением правительства РФ, предусмотревшим одну сумму на строительство, и Инвестиционным договором, учитывающим дополнительно инфляцию. Ошибка вызвала к жизни много неприятностей, связанных с угрозой очередной остановки строительства АЯМа в условиях, созданных не трудностями финансирования, а искусственным бюрократическим путем.

Где был допущен сбой?

Продолжение строительства АЯМа в 2004 году был единственным в стране серьезным проектом возрождения, и он знаменовал собой стабилизацию внутренней политической и социальной обстановки, новую эпоху развития промышленности России. Тогда на волне подъема как-то выпустили из виду вопросы индексации потерь от инфляции. А когда начали верстать долгосрочный бюджет страны на три года, в том числе и инвестиционные программы, в Минэкономразвития России поняли, что без выработки индекса дефлятора сверстать такую программу для экономики страны не удастся. Поэтому было срочно разработано короткое положение об индексации инвестиций в национальные инвестпроекты.

Но в положении учитывалась будущая инфляция только 2007 и 2008 годов. Напрочь выпали из расчетов 2005 и 2006 годы, словно их и не было в истории экономического развития России. Но наша стройка успешно работала и именно в эти годы сделала большой задел, который позволил сократить сроки строительства с 6 лет до 4.

Это положение не стало законодательным документом для предприятий, но получило статус некоей рекомендательной методички при расчетах инфляции по результатам работы в каждом полугодии. Но даже по той несовершенной методике расчеты инфляционного удорожания стройки составили дополнительно 2,8 млрд. рублей на 2007 и 2008 годы. Эту цифру инвесторы озвучили и с нею согласились

Естественно, строители не согласились с выводами, ибо инвесторы вслед за Минэкономразвития РФ не стали утруждать себя расчетами удорожания 2005 и 2006 годов.

Арбитром в этом споре стал федеральный заказчик, который заново рассмотрел технико-экономические обоснования пускового комплекса линии Томмот – Кердем, утвержденные Главгосэкспертизой. И с учетом всех индексов дефляторов, которые были официально зафиксированы в стране в эти 4 года, определил строительство АЯМа на этом участке в 23,4 млрд. рублей. И этот расчет предъявлен инвесторам. Индексация в новой стоимости составляет 8 млрд. рублей с лишним.

Теперь в пересчете тех инвестиций, которые были заложены постановлением правительства России для участников программы (4 млрд. для правительства России, 2 млрд. для РАО “РЖД” и 9 млрд. для правительства РС(Я) – всего 15 млрд.), индексация составит для правительства России 1,109 млрд., для РАО РЖД - 2,228 млрд. и для правительства РС(Я) – 5,57 млрд. рублей). И тогда, по мнению строителей, с минимальными затратами железная дорога до Кердема будет построена.

Строители обратились к инвесторам с предложением учесть в своих планах эти суммы на строительство АЯМа. Ответ получен пока только от РЖД и тот отрицательный.

Чтобы не попасть в неловкое положение, ЗАО “Инжтрансстрой” само обратилось в Федеральный центр ценообразования с просьбой дать официальное заключение по цене строительства АЯМа на сегодняшний день Центр еще раз сделал расчеты и совсем недавно предоставил их генеральному подрядчику

Учитывая новые обстоятельства, когда прогноз годовой инфляции 2007 года правительство РФ не выдержало, и вместо 6-8 процентов инфляция в стране на начало декабря уже составила 12 процентов, стоимость участка строительства Томмот – Кердем возросла до 30, 4 млрд. рублей

Транспортные строители, нацеленные на то, чтобы на этот раз непременно довести рельсы до реки Лены в среднем течении, на новое удорожание не претендуют. Они считают что 2,6 млрд., оставшиеся от первоначальной стоимости проекта, плюс 8 млрд. с лишним индексации вполне хватит, чтобы завершить стройку под Кердемом.

Инвесторы решили провести свой аудит и к разговору об удорожании строительства пока не готовы Такое право у них есть, и это вполне нормальная процедура

Поэтому предлагают иной сценарий, предусматривающий полную загрузку всех отрядов на АЯМа.

В начале декабря на рабочем совещании у президента республики Вячеслава Штырова с участием руководства государственного заказчика, членов правительства Якутии и генерального подрядчика ЗАО “Инжтранстрой” они предложило компромиссный проект.

“Он заключается в том, чтобы вести рельсы не до Кюргеляха , а только до Кырбыкана – говорит Александр Дудников. – Не 150 км, как хотят инвесторы, а 90 км от Болотного, на сэкономленные деньги дать все же возможность головным отрядам мостостроителей и механизированным колоннам довести земляное полотно до Кердема, завершить начатые мостовые переходы. То есть загрузить их по полной форме работой на первые четыре месяца 2008 года. А за это время принять кардинальные решения по непременному завершению всего проекта. Уладить все разногласия между госзаказчиком, генподрядчиком и инвесторами. Это надо для того, чтобы не допустить оттока строительных организаций со стройки. Ибо восполнить потом кадровые потери будет крайне сложно, если вообще возможно. Сегодня на Дальнем Востоке и в Забайкалье открываются большие стройки железных дорог. Это 400 км в Читинской области на новое месторождение полиметаллов. Это 300 км. Улак-Эльгу в Амурской области, начало строительства – 15 февраля 2008 года. Это объекты ВСТО и другие. А лучшие строители собраны у нас на АЯМе. Значит, “соблазнять” будут их”.

С доводами строителей участники совещания согласились, хотя и с оговорками, и без особого желания. Все-таки есть немало противников тому, чтобы устранить инфляционную преграду. Ретивые головы от инвесторов считают, что через скандал, через подвластные суды можно будет “отбить” какую-то часть суммы от обязательных платежей. Ради этого они готовы трубить о якобы приписках строителей на весь мир, вместо того, чтобы признать очевидные вещи, независимые ни от инвесторов, ни от строителей – госпожу Инфляцию, которая в России ежегодно составляет около 10 процентов (чуть меньше, чуть больше).

Готовые к скандалу чиновники забывают, что изначально 15 млрд. рублей, означенных для этой стройки в постановлении правительства РФ, являлись не договорными, а всего лишь расчетными и, значит, не окончательной суммой стоимости работ. Кроме того, строителям эта незаконная возня и проба “взять на горло” может надоесть.

И тогда стройка АЯМа встанет во второй раз в своей истории. Только на этот раз на более долгий срок. Потому что первая остановка случилась в условиях политического кризиса, экономического банкротства огромного государства и полного безденежья в стране, вторая – будет вызвана искусственно, при попытке “надуть” исполнителей. Этого никто не простит, пока будет живо бамовское поколение и их традиции. В этом случае укоренившиеся методы рыночных “прокидок”, мол, про инфляцию “базара” не было - не сработают.

Любопытные цифры. После переоценки первого участка строительства АЯМа Беркакит – Томмот (360 км) по нынешним ценам стоимость ее составила 23,6 млрд. рублей. То есть столько же, сколько стоит реально второй участок АЯМа Томмот – Кердем (375 км) Переоценка сделана независимым органом, поэтому она наиболее точна и правдива.

Парадокс сегодняшней ситуации в том, что никто из специалистов инвесторов глубоко в нее не вникает. Есть поверхностный взгляд, и он взят за основу. Кто может уверенно сказать: на каком основании бытует недоверие к работе строителей АЯМа или к Федеральному центру ценообразования? Кому сегодня выгодно вбивать клин в деловые отношения между заказчиком и подрядчиком? Вывод напрашивается неутешительный – кто жаждет взмутить воду и сам что-то “наловить” в этой мутной воде. И время выбрано опять же смутное – канун смены исполнительной и представительной власти в стране. Авось, им будет недосуг до конфликта местного значения!

Они лихорадочно ищут согласных за некую мзду пересчитать в их пользу все цены работ, все индексы, найти в договорах закорючки, которые позволят заволокитить понятные и ясные договоренности. Как в свое время известный курский генерал годами носился по Руси с чемоданами компромата, так и они носятся с огромными коробками якобы опровергающей документации.

А ведь конечный результат всем известен – платить по счетам все равно придется. Зачем же доводить дело до абсурда и портить праздник, которого ждали десятки поколений якутян и все еще ждут наши люди сегодня!

Артем Гарский.г. Якутск



← Назад в раздел