ПРАВЯТ «ПИР» СТЕРЕОТИПЫ

Перефразируя припев известной песенки водовоза из фильма «Волга-Волга», можно сказать, что в условиях Дальнего Востока без мостов – «ни туды и ни сюды». Множество рек и речушек являются естественной преградой для развития транспортной инфраструктуры всего макрорегиона. Как наиболее эффективно можно решить задачу по их преодолению? Какие для этого нужны управленческие решения и технологии? Об этом - наше интервью с генеральным директором ЗАО «Транссахамост» Василием МАЗУРОМ:

- Василий Никитич, вас с полным правом можно назвать человеком, знающим о мостах и ледовых переправах буквально все. Что мешает строить их с наименьшими затратами, с применением новых технологий и, конечно, повысить надежность таких сооружений?

- Вопрос сложный и вместе с тем решаемый. Об этом я уже много лет пишу в различные специализированные издания и выступаю с соответствующими докладами на различных конференциях. Совсем недавно мне довелось участвовать в научно-техническом совете (НТС) ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) при Министерстве чрезвычайных ситуаций России, где, в частности, обсуждались мои идеи и предложения по совершенствованию управленческих и технологических механизмов при возведении мостов и ледовых переправ.

Их идейная направленность заключается в применении новых технологий при сооружении ледовых переправ в составе автозимников и возведении мостов в условиях Крайнего Севера. Кроме того, я всегда делаю акцент на критическом анализе осуществления надзорной деятельности за безопасностью инфраструктурных объектов и методов выполнения превентивных мер по безопасному пропуску весеннего половодья.

Убежден, что в первую очередь надо вести речь об ошибках во множестве существующих регламентов при формировании дорожной инфраструктуры, а также абсолютно несуразных методах управления и производства при устройстве и эксплуатации автозимников и ледовых переправ. Ведь большинство регламентов, применяемых при проектировании, строительстве и эксплуатации, приняты еще в 60-х годах прошлого столетия для европейской части страны и абсолютно не учитывают природно-климатических условий Крайнего Севера и вечномерзлых грунтов.

За примерами далеко ходить не надо. Возьмем регламент по ледовым переправам. Принято считать, что температура воды подо льдом равняется плюс четырем градусам. Проще говоря, весной вода под ледовой переправой +4°С и лед перестает прирастать снизу, а соответственно, вводятся ограничения по эксплуатации. Обычно в районе Якутска переправа полностью закрывается в середине апреля. Однако на самом деле, по данным многолетних исследований гляциологов, в это время температура воды составляет плюс 0,5 °С, и, следовательно, за счет запаса холода во льду процесс прирастания льда снизу продолжается. И это продолжается практически до начала ледохода, то есть до середины мая.

Как видно, при соответствующем подходе и ежедневном мониторинге толщины льда можно значительно продлить сроки эксплуатации переправы. Более того, их можно открыть гораздо раньше.

- Каким образом?

- Есть устоявшееся заблуждение, что чем раньше ударят морозы, тем быстрее пойдет техника по льду. На самом же деле - созерцательное построение природы. Ведь для превращения воды в лед необходимо отвести ее тепло в атмосферу. Известно, что при замерзании одного грамма воды выделяется 4,18 джоуля тепла. Поэтому необходимо создавать условия, чтобы выделяемое тепло уходило в атмосферу, а снизу происходило намораживание.

А что делают у нас вот уже многие годы? Применяют так называемый метод дождевания, то есть поливают водой из специальных установок трассу будущей переправы, тем самым сдерживая выход тепла и продляя процесс кристаллизации льда.

Мое предложение заключается в термомеханическом способе наращивания льда снизу, представленного в Правительство РС (Я) еще в 1993 году. Это можно сделать следующим способом. Нарезаются продольные прорези, просверливаются лунки, через которые устанавливаются вертикальные термосифоны, а также горизонтальные воздуховоды, которые снизу ловят шугу, как готовый ледяной материал. При этой технологии появляется возможность получить так называемый самоупрочненный лед.

Неспециалисту это трудно понять. Поэтому постараюсь объяснить на более доходчивом примере. Как правило, переправы сооружаются вдали от места осенней проводки паромов, когда они движутся, разбивая тонкий лед, и образовывается створ с открытой поверхностью воды. Соответственно, именно на этих участках убирается теплоизолирующий фактор и происходит более интенсивное намораживание льда.

Мы много раз измеряли глубокой осенью толщину льда в местах проводки последних паромов и каждый раз убеждались в том, что именно на этих участках толщина льда превышала 40 сантиметров, что уже позволяет с уверенностью пропускать технику массой 10 - 20 тонн. Это происходит уже в третьей декаде ноября, тогда как официально переправа для 20-тонных фур открывается в середине января.

- Получается, переправу можно открыть почти на два месяца раньше?

- Вот именно. Более того, в 98-м году на свой страх и риск я провел эксперимент в пригороде Якутска в створе проектируемого моста через Лену. 6 ноября сформировался ледостав. С помощью вертолета мы сдули снег, который является естественным теплоизолятором, и с помощью местных жителей с 7 по 11 ноября нарезали продольные прорези, просверлили в шахматном порядке 962 лунки, установили термосифоны и воздуховоды.

В итоге 12 ноября мы открыли движение для техники весом 5 тонн, 15 ноября - 10, 20 ноября - 20, а 23 ноября - уже 30 тонн.

В 2006 году мы повторили эксперимент уже непосредственно в районе Якутска в створе Зеленый Луг - Нижний Бестях, соорудив переправу в составе автозимника длиной 10,8 километра. Тогда 17 ноября открылось движение для техники весом 10 тонн, и оно осуществлялось вплоть до 7 мая.

- Почему тогда ваш удачный и эффективный способ раннего сооружения ледовой переправы не взят на вооружение?

- Я вижу две причины. Во-первых, те самые устаревшие регламенты, о которых мы уже говорили. Люди, отвечающие за транспортную инфраструктуру, крайне неохотно идут на применение новых технологий.

Во-вторых, сооружение ледовых переправ кроме всего прочего связано со значительными материальными и денежными ресурсами. Затраты на основную ледовую переправу Якутск–Нижний Бестях ежегодно обходятся в 15 миллионов и более рублей из республиканского бюджета, а моим способом можно уложиться в три миллиона рублей. Однако, как видно, «правит пир» стереотипный подход.

- А кто финансировал ваши эксперименты? Неужто из личного кармана?

- Вы не поверите, но львиную долю действительно я тратил из собственных средств. Кроме того, помогали друзья и соратники, понимающие, что дальше так продолжаться не может, когда целых два месяца в году крупнейший мегаполис на вечной мерзлоте, которым является столица Якутии, фактически находится в транспортной блокаде.

- При этом вы, конечно, ничего не заработали?

- Нет, почему же. Я заработал штраф от мировых судей за несанкционированную переправу, а также множество вызовов в городскую, республиканскую и транспортную прокуратуру.

Кстати, о блокаде. Вы же представляете условия и морозы Якутии, где 40 - 50-градусные морозы - это обычное явление. Так вот, известный каждому взрослому человеку автозимник - Дорога жизни в районе нынешнего Санкт-Петербурга, протяженностью 30 километров - проходил по льду Ладожского озера и функционировал с 22 ноября 1941 года по 25 апреля 1942 года, что в общем составило 152 суток. О существующих сроках эксплуатации ледовых переправ в районе Якутска уже говорилось выше.

- Можно сколько угодно говорить о новых технологиях, проводить удивительные по своей эффективности эксперименты, но, пока не будут преодолены бюрократические барьеры, говорить о каком-то прорыве в развитии транспортной инфраструктуры преждевременно. Вы с этим согласны?

- Не только согласен, я об этом все время говорю и пишу, основываясь на собственном опыте. Ведь я хорошо помню, когда при строительстве БАМа все эти бюрократические проволочки отводились в сторону и в итоге получался прекрасный результат.

Так, механизаторы, отчетливо понимая, что ключевой проблемой автозимников является колейность дорожного полотна, использовали соответствующую технологию выстилания, а мостовики беспрепятственно обеспечивали транспортное сообщение зимой и летом через реки и озера, используя разного вида технологии, в том числе и буксирно-опорные паромы вместо речных судов. Там не было априорных, то есть чисто умозрительных, подходов к выполнению работ.

- Ну, сейчас другие времена. Обеспечение безопасности всё же стоит во главе угла. Так что же делать в такой ситуации?

- Не бояться экспериментировать. Обязательно пересмотреть технические регламенты в пользу учета природно-климатических особенностей каждого региона.

Приведу следующий пример. В этом году глава Газпрома Алексей Миллер обратился с письмом на имя Президента РФ Владимира Путина, где речь идет о необходимости ускоренного строительства автозимника Усть-Кут–Таас-Юрях, который необходим для завоза технологического оборудования на объекты «Силы Сибири». Глава государства переправил письмо Председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву с резолюцией: «Рассмотреть и поддержать».

И знаете, чем дело закончилось? Тем, что дорожники потребовали только на проектирование 125 миллионов рублей и не менее двух лет времени.

Принимая по внимание опыт БАМа и наши технологии, я с полной ответственностью могу заявить, что сооружение автозимника вполне возможно уже к исходу этой зимы. Время-то не терпит. Контракт с Китаем подписан, и газопровод будет построен, но с какими несоизмеримыми затратами!

- Хорошо, с ледовыми переправами и автозимниками вроде разобрались. А что вы предлагаете по мостостроению?

- В настоящее время большинство заказчиков и генподрядчиков имеют только общее представление о мостах, определяют и выдают технические задания проектировщикам на так называемые классические схемы мостов по типовым проектам послевоенного времени, требовавшего быстрого восстановления большого количества разрушенных мостов. Такое «прикрытие» объясняется просто: все получают за объем выполненных работ, а новые, более рациональные технические решения дешевле - значит невыгодные.

Это приводит к принятию глубоко обманных, примитивных и, как следствие, пагубных решений. Например, малые пролетные строения с большим количеством опор и свай, массовое применение водопропускных труб вместо мостов, в результате чего происходят частые размывы и неоправданные затраты на восстановительные работы. Никто за это ответственности не несет. Более того, чиновники, курирующие транспортное строительство, убедительно утверждают, что это результат стихийного бедствия, а не ошибочной инженерно-технической политики.

Как известно, свайные фундаменты - это своего рода сердце мостов. Даже при строительстве небольшого мостового перехода в землю в буквальном смысле слова закапываются многие миллионы рублей в виде настоящего частокола из свай. В то же время на наших мостах мы устанавливаем их в разы меньше. Так, например, при строительстве моста в г. Якутске по ул. Пояркова вместо 112 свай по проекту применили 12. Причем это не простые плоскогранные сваи, а фигурные самозакрепляющиеся термосваи, на которые у меня тоже есть патент. Предложение о целесообразности применения таких свай я отправил в Правительство РС (Я) в 2006 г.

- Ну и, конечно, все решают кадры?

- Естественно, убежден, что низкий уровень транспортного строительства заключается отнюдь не в дефиците финансовых средств, а в подборе и расстановке кадров. Так, например, в департаментах дорог нет квалифицированных мостовиков, в результате чего научно-техническое направление отсутствует, продолжается массовое внедрение водопропускных труб без входных и выгодных оголовков, которые неизбежно обрекают автомобильные дороги на постоянные «больные места». По этой же причине продолжается хаотичное проектирование и строительство мостов. Специализированных республиканских организаций по строительству и эксплуатации мостов практически нет. Совокупность этих факторов привела к участившимся случаям «мостопада». Особую опасность представляют относительно недавно построенные и строящиеся железобетонные мосты на дороге «Вилюй», требующие, на мой взгляд, специального расследования независимыми экспертами-профессионалами.

За последние годы ЗАО «Транссахамост» внедрило множество нетрадиционных технических решений при строительстве автодорожных и пешеходных мостов. На них нет ни одного типового решения. Стоимость таких мостов от 2 до 5 раз дешевле, а сроки строительства до 10 раз быстрее по сравнению с типовыми проектами. Главной тормозящей причиной внедрения наших решений являются узаконенные торги с «мечеными» исполнителями, из-за чего мы в них принципиально не участвуем.

Осознавая реальную общественную опасность такого непрофессионального управления транспортной инфраструктурой, хочу выразить надежду, что мои предложения рано или поздно, но будут услышаны. Те, кто заинтересуется нашими технологиями, могут зайти на сайт http://www.mazur-most.ru, где обо всем этом сказано гораздо подробнее, в том числе и про адаптированные антипревентивные меры, способствующие практически ежегодным техногенным наводнениям и бедствиям. Твердо убежден, что такие антиобщественные регламенты и рекомендации должны быть безотлагательно отменены и разработаны региональные стандарты.

- Спасибо за беседу.

Федор ГРИГОРЬЕВ. Фото Марии ВАСИЛЬЕВОЙ.



← Назад в раздел