«Талант необходим не только артистам, но и рабочим!»

Но прошло полстолетие. И экономический лидер Дальневосточного федерального округа, исходя из жизненных запросов всей Якутии, стал самым узким местом в развитии ее экономики - республика, откровенно говоря, вошла в технический век без достаточно развитой транспортной схемы круглогодичного действия даже в ее самых развитых центральных районах. В зоне обслуживания железной дороги находились только два района Южной Якутии - Нерюнгринский и Алданский. Плотность железных дорог в республике ничтожно мала - всего 15 метров на 100 квадратных километров! Можно сказать, что грандиозная территория представляет собой чистый лист для железнодорожного строительства. В то же время здесь есть хорошие стартовые условия - это, прежде всего, очевидная необходимость железнодорожного строительства для территории в 3,3 млн. квадратных километров, имеющей, пожалуй, самую сложную схему завоза грузов в стране. Во-вторых, республика обладает опытом эксплуатации акционерной компанией «Железные дороги Якутии» линии Беркакит - Томмот, что, несомненно, позволит выбрать оптимальную экономическую модель эксплуатации железных дорог для прибыльной работы. В-третьих, что особенно важно, в регионе сохранены квалифицированные кадры транспортных строителей, прошедшие школу БАМа!

Основу всесезонной транспортной сети республики составляет железнодорожная линия Беркакит - Томмот - Якутск. Это подтверждено принятой транспортной стратегией России и Якутии.

У этой линии сложная судьба, которая полностью явилась отражением процессов, происходивших в экономике России с 1985 года - начала строительства.

Начатая «бамовскими» темпами в 1985 - 1988 годах дорога затем превратилась в «долгострой» - участок Алдан - Томмот возводился целое пятилетие. 14 километров в год?!

Лишь в 2002 году, когда решение транспортных проблем стало приоритетом в деятельности руководства республики, линия ожила. Была разработана и утверждена ее тогдашним президентом Вячеславом Штыровым трехлетняя программа по достройке линии Беркакит - Томмот с пуском пассажирского движения. Программа предусматривала 1,5 млрд. рублей капитальных вложений как на строительные объекты, так и на техническое оснащение эксплуатирующего предприятия - ОАО АК «Железные дороги Якутии». В итоге 28 августа 2004 года состоялось открытие пассажирского движения на линии Беркакит - Томмот.

На фоне неверия в целесообразность дальнейших шагов этот утвержденный план, вернувший былую славу строителям и опрокинувший противников дальнейшего возведения железной дороги в Якутии, стал моральной и законодательной основой для принятия последующих крупных решений Правительства Российской Федерации. Это они потом предопределили строительство для республики линии сначала до станции Кердем, затем - до станции Нижний Бестях и заложили в программы развития Дальнего Востока и транспорта России финансовые ресурсы. Я так скажу: если бы не было дееспособных сил транспортных строителей в Южной Якутии, не было бы и этих решений.

Транспортные строители - профессионалы особой закалки. А те, кто сооружал железнодорожную линию Беркакит - Томмот - Якутск, - люди, можно сказать, легендарные, их профессиональное мастерство прошло закалку на строительстве Байкало-Амурской магистрали.

БАМ строило очень много предприятий и организаций. Сто тысяч человек одновременно работали на стройке. К сожалению, немногие сумели сохраниться в условиях рыночных экономических реформ, когда произошло откровенное падение всей отрасли в 90-е годы, особенно те, что заявили о своей «самостоятельности». К счастью, те специалисты, которые построили в 2011 году Якутскую железную дорогу, сумели благополучно пройти эти обвалы, ловушки, соблазны сиюминутной выгоды, набивания карманов, пренебреже ние маркой предприятия. На мой взгляд, причины этого кроются в сохранении традиций кадровых предприятий транспортного строительства.

Прежде чем попытаюсь расшифровать эти традиции непосвященному читателю, объясню особенности сооружения объектов транспортного строительства. Это в основном линейные, протяженные, удаленные от базы и жилья стройки. Организация строительства таких объектов существенно отличается от строительства, скажем, жилого дома в городской черте. Участники линейного строительства обязаны не по «уставу», а по опыту просчитывать свои действия и в мелочах, и в главном на много шагов вперед. В противном случае это приведет к большим производственным простоям и, как следствие, срывам выполнения целевых задач, низкому заработку работающих и в конечном счете - к упадку экономики предприятия. Если это еще умножить на необходимость слаженной работы с другими профессиональными подрядчиками на строительстве железной дороги, где у каждого своя специализация, а объект, по сути, один, то станет ясно, что все это достигается упорным трудом.

Так вот, о традициях…

Отношение к людям

В организациях, работающих на строительстве железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск, царил негласный закон: для хорошей заработной платы надо интенсивно трудиться. Причем всем: и инженерно-техническим работникам, и механизаторам, и монтажникам, и монтерам пути, и работникам базы. Выплата достойной заработной платы в срок достигалась решением массы вопросов: планированием и инженерной подготовкой производства, высокими требованиями к квалификации рабочих, своевременным ремонтом техники, оперативным снабжением, организацией быта и питания на трассе, работой с заказчиком, с разрешительными органами - всего не перечесть.

Высокий профессионализм

Руководители предприятий проходят школу от мастеров до первых лиц. Инженерный склад ума, организаторские способности, выносливость, умение подобрать ключи индивидуально к каждому и сделать единую команду из бригады или участка, работающих на конечный результат, - это школа, пройденная ими и прививаемая своим подчиненным. Предприятия работают практически круглосуточно, без выходных. Нет одинаковых участков строительства, на каждую смену - индивидуальное задание, и все это в соответствии с проектной документацией. К сведению: железнодорожная линия, собственно рельсовая колея - это очень точная, просчитанная, математическая модель, не имеющая допусков по отклонению от оси ни на один миллиметр.

Отдельно необходимо сказать о профессионализме рабочих: строителей, монтажников, монтеров пути, механизаторов, водителей. Никакая техшкола не даст той квалификации, которая необходима. Я твердо уверен, что талант необходим не только артистам, но и рабочим. Без таланта и трудолюбия на вершины мастерства не выбраться. А ведь именно из-под рук рабочего появляются объекты железной дороги, срок службы которой исчисляется столетием.

Уникальный пример этому видим мы в наши дни: реконструкция моста через реку Амур, построенного в 1916 году, когда меняются пролетные строения из-за «усталости» металла, а опоры остаются прежними - настолько добротно они были сработаны. Уверен, что качество работ нынешних транспортных строителей соответствует традициям, заложенным в те давние годы.

Вахтовый метод работы

Умение работать этим методом в совершенстве практикуется в подрядных организациях. Хороший быт, отличное питание, интенсивный труд и как итог - хорошая зарплата дают хороший результат. И наоборот: если что-то не решить, то результат будет отрицательным. Психология вахтового метода особая. Причем у каждой организации свои секреты успешной работы.

Гордость за свое предприятие

У транспортных строителей железной дороги очень ценятся моральные стимулы в работе. В вышестоящие организации постоянно адресуются представления на награждение передовиков производства. Уважительное отношение к людям, умение ценить и поощрять профессионалов формирует у работающих преданное отношение к предприятию. На нашей стройке трудиться было престижно, поэтому появлялись династии, поэтому много людей работали по 10, 20 и более лет на предприятии и никому не приходило в голову уволиться при временных трудностях, которые бывали в каждой организации.

Результаты труда

Железные дороги - это особый продукт труда. Это - «кровеносные сосуды» экономики государства, «металлические обручи», соединяющие государство в единое целое. И, конечно, это придает особую гордость людям за результаты своей работы, очень видимые и очень значимые.

Никто не будет рассказывать детям, внукам, сколько он заработал денег за свою жизнь; транспортный строитель навечно запомнит и расскажет в деталях, как и сколько он построил километров железных дорог, станций, домов.

Сегодня транспортное строительство является одним из самых востребованных и динамично развивающихся видов деятельности, в том числе и в Республике Саха (Якутия). Только на линии Томмот - Кердем - Якутск (Н. Бестях) в период разворота работ насчитывалось 40 организаций, а это 4 598 человек. 900 из них прошли суровую школу БАМа и продолжали труд на главной магистрали республики вместе со своими детьми. На стройке работало 92 трудовые династии. 30% работающих составляла молодежь в возрасте до 30 лет. Грамотное соединение традиций с инновационными технологиями дали свои положительные результаты. А самое главное - профессия транспортный строитель становится призванием нового поколения молодых людей.

Александр ДУДНИКОВ,

ООО «Генеральный директор ООО «Корпорации «Трансстрой - Восток»,

Почетный транспортный строитель РФ,

Заслуженный строитель РФ,

Почетный железнодорожник РФ,

Кавалер ордена «Полярная Звезда».

Республика Саха (Якутия).



← Назад в раздел