Ефим БАСИН: «Строить - мое призвание и жизненное предназначение»

Мне очень нравятся в жизни такие люди - истинные профессионалы, которые предметно знают свое дело, причем знают его с прорабских, если можно так сказать, обязанностей и основ». Эти слова Юрий Баталин, председатель Госстроя СССР, один из успешных командармов советской экономики последнего периода, адресовал Ефиму Владимировичу Басину, которого считает профессионалом высочайшего класса с прекрасными организаторскими способностями, энергией, инициативой. И еще сказал Юрий Петрович о том, что для таких людей, как Басин, существует один культ - ответственного знания своего дела.

Именно с «прорабских времен» берет начало стремительная карьера молодого инженера Басина. Придя в 1962 году в строительное управление №302 треста «Севтрансстрой» техником-нормировщиком и не пропустив ни одну ступень служебной лестницы, за пять лет, к 27 годам, Ефим Владимирович прошел путь до начальника СУ с коллективом в 800 человек. Позже один из его коллег на вопрос, на чем же базируется непререкаемый авторитет Басина, ответит так: «На доскональном и глубоком знании всех аспектов транспортного строительства, высочайшем профессионализме, а еще - на умении не пасовать перед трудностями».

Та крепость характера - из детства. Он родился в 1940 году. Рос без отца - Владимир Ефимович погиб в самом начале Великой Отечественной войны. Матери, Римме Павловне, оставшейся с тремя детьми на руках - сын и две старшие дочери, - приходилось много работать. Когда единственный «мужчина» в семье подрос, у него тоже хватало обязанностей по дому и хлопотному хозяйству сельского двора. Школьником, мечтая стать летчиком, строил планеры. Учился хорошо, активно занимался стрельбой и борьбой. В 1957 году получил аттестат зрелости, а к нему - серебряную медаль.

…Оценив потенциал молодого руководителя, ему предложили должность заместителя управляющего отстающим трестом «Гортрансстрой» в городе Горький (ныне - Нижний Новгород). Трест электрифицировал Северную железную дорогу и строил вторые пути. 29-летний руководитель пообещал подчиненным, что через три месяца трест будет в передовых, а люди - с премиями. В коллективе к этому отнеслись с недоверием, но свое слово Ефим Владимирович сдержал. Жесткая дисциплина и ответственность плюс материальная заинтересованность - при Басине была введена аккордная оплата труда - сделали свое дело: трест стал передовым, его наградили орденом Трудового Красного Знамени. Люди начали получать премии. Через год, в 1970 году, Басина назначают главным инженером, он - основной претендент на должность управляющего. Однако в 1972 году последовал неожиданный вызов в Москву, где ему предлагают возглавить управление строительства «Печорстрой» в городе Печора.

В тот момент управление с богатой историей и наградой за строительство железной дороги Котлас - Воркута, по которой в 1942 году в блокадный Ленинград пришел воркутинский уголь, испытывало серьезные трудности. Потому союзный Минтрансстрой и рассчитывал, что зарекомендовавший себя как прекрасный специалист и организатор 32-летний Ефим Басин выведет управление из прорыва. О том, насколько важным было назначение, свидетельствует такой факт: представлял коллективу нового руководителя министр транспортного строительства СССР Иван Соснов.

Объемы задач были весьма значительными: объекты строительства управления были разбросаны не только по территории Коми АССР, но и в Архангельской и Тюменской областях. Ефим Владимирович, разобравшись в причинах неудач, первым делом собрал команду сильных инженеров, пригласив в нее бывших коллег из Горького и Ярославля. С их помощью была внедрена диспетчерская система, которая позволяла контролировать сделанное за день на каждом из объектов. Перед начальниками участков ежедневно ставились задачи, и ответственность за выполнение была жесточайшая. Басин не жалел ни себя, ни других. Дело дошло до того, что однажды к нему пришел председатель постройкома просить: «Отпустите, мол, немного «гайки», Ефим Владимирович, а то все люди разбегутся!» Не отпустил, пока не ликвидировали весь «недострой», и не пошла сдача объектов. Управление стало передовым.

Как позднее вспоминала заместитель начальника по экономическим вопросам «Печорстроя» Людмила Козенюк: «Ефим Владимирович весь отдавался работе, был хорошим примером для нас, и мы старались его не подводить. Когда у нас проводились селекторные совещания с подразделениями, то отдельные руководители мне говорили: «Идем на планерку как на самый серьезный экзамен, потому что должны знать все, о чем может спросить Басин». Ефим Владимирович всегда был в курсе всех дел, знал даже больше о положении дел в подразделениях, чем руководители, их возглавлявшие. Он легко находил общий язык и с заказчиками, и с поставщиками, был главным «двигателем» и в производстве, и в жизни коллектива «Печорстроя». Всегда принимал активное участие в субботниках, уборке урожая в совхозе, вечерах отдыха, спортивных соревнованиях, отдыхе на природе. И всегда говорил, что мы должны быть лучше других, а не хуже».

После шести лет работы в Заполярье родное министерство направило молодого перспективного руководителя в Академию народного хозяйства при Совете министров СССР. Набор был всего сто человек - по одному от каждого союзного министерства и каждой из республик. Эту Академию позже прозвали «школой министров»: из первого выпуска пять человек стали министрами и 16 - заместителями министров. Вели занятия экономисты, имена которых оказались чуть позднее на слуху у всей страны, - академики Леонид Абалкин, Абел Аганбегян, Гавриил Попов, Павел Бунич. Лекции читали союзные министры, а стажировку слушатели проходили в Госплане, Госснабе, Госстрое, в ведущих зарубежных компаниях. Академию Басин окончил в 1980 году, получив квалификацию «управляющего народным хозяйством» по специальности «экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Его дипломную работу «Управление социально-экономическим развитием трудовых коллективов в условиях Крайнего Севера» в академии оценили как готовую кандидатскую диссертацию, которую он вскоре и защитил, став кандидатом экономических наук.

Блестящего выпускника «школы министров» могли бы оставить и в столице. Но у его ведомства были другие планы: на востоке страны развернулась гигантская стройка БАМ, и в ее штабе нужны были свежие силы и светлые головы.

- В советское время была очень четко выстроена система кадровой подготовки и кадрового распределения. Суть ее заключалась в том, что случайность кадрового выдвижения исключалась на корню: никто тебя не повысит в должности за то, что платил, например, или кого-то похвалил - «лизнул», грубо говоря. Двигали вперед по служебной лестнице только за дело. Сегодня, к сожалению, этот принцип не работает. Распределяла нас целая комиссия ЦК. По очереди вызывали выпускников Академии. Доходит очередь и до меня: «Ну а вам, - говорят, - Ефим Владимирович, надо ехать на БАМ!»

Жена Людмила Николаевна только вздохнула: опять переезд - сколько их уже пережили! Она тоже была строителем, поэтому хорошо понимала, как трудно будет мужу на новой стройке. О себе она, как настоящая «декабристка», не думала: где муж, там и она будет с детьми. Вот только часто ли будет его видеть?

Так свое 40-летие Басин встретил в новой должности - заместителя начальника Главбамстроя. Константин Мохортов предложил новому заместителю на выбор два места: в аппарате главка в Тынде или в Усть-Куте на линии Лена - Кунерма, которая готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию, и где было дел невпроворот. «Но там, - заметил Константин Владимирович, - или «грудь в крестах или голова в кустах».

Басин выбрал самый трудный участок. В жизнь Усть-Кута, начинающего забывать азарт первых штурмов и побед, он ворвался как свежий ветер, как сгусток энергии - Басин представлял собой тип современного руководителя. Суть дела схватывал на лету, совещания вел оперативно: сначала выслушивал отчет о выполнении принятых решений, затем обсуждались новые планы. Без устали мотался и по трассе, лично контролируя, как идут работы.

- БАМ - это, конечно, школа колоссальная. Стройка была нелегкая, - говорит Басин. - Дорогу строила молодежь под руководством опытных транспортных строителей, которые были для молодых и командирами, и наставниками, и отцами. Трестами на западном участке БАМа руководили очень серьезные люди. Например, Василий Степанович Бондарев возглавлял управление строительства «Ангарстрой» более 15 лет. Сильнейшей закваски человек. Василий Степанович никого не признавал, кроме Мохортова. Тем не менее, меня признал. Но я был все время в напряжении: надо было не ударить в грязь лицом и работать не хуже Мохортова. Это для самосовершенствования стимул был огромный.

Семья жила в Тынде, но дома его по-прежнему не видела - Ефим Владимирович неделями пропадал на трассе. Стройка задавала все новые и новые задачи, которые, сидя в кабинете, не решить. Знаменитый бригадир, Герой Социалистического Труда Александр Бондарь вспоминает, как шли с укладкой к Витиму: «К началу года не было ни одного километра земляного полотна, готового под укладку. И когда мы придем на Витим - одному богу было известно. Но тут на трассу прибыл Ефим Басин и взял на себя руководство штурмом. Он организовал штаб прямо на борту «бронепоезда», в котором мы жили. И сумел сконцентрировать на главном участке десятки экскаваторных комплексов и тысячи машин. Самосвалы шли сплошными потоками - одни из карьеров, другие в карьер. Густая желтая пыль не успевала оседать».

Тот штурм строители позже назвали «Куликовской битвой». И Басин со своей армией ее выиграл!

Вот что вспоминает о совместной работе на магистрали известный мостостроитель, заслуженный строитель России Валерий Шмидт: «Обращало на себя внимание - его любовное отношение к руководителям подразделений (трестов, строительно-монтажных поездов, мехколонн, мостоотрядов), тех «пахарей», которых он хорошо знал, как и то, что они все время на трассе. Что они спать не лягут, если не выполнят свою задачу, не проверят, как люди обеспечены фронтом работ, как механизмы заправлены горючим и т.д. Вот таким людям он доверял и обожал их. И сам постоянно решал личные проблемы подчиненных. Звонил, писал, когда требовалось. Всегда помогал людям. При награждениях он никогда не забывал «пахарей».

О высокой работоспособности и профессионализм Басина вспоминает генеральный директор ОАО «Трансюжстрой» Анатолий Антипов: «Мне как бывшему прорабу импонировала его манера вникать в детали строительного процесса, умело оперировать имеющимися в наличии строительной техникой и механизмами, быстро налаживать контакты с людьми, работать по 14-15 часов в сутки, не жалея себя. И спрашивать с людей по полной программе, без дипломатии, жестко, по-мужски».

Вполне закономерно, что именно Басин в 1985 году сменил Мохортова на посту начальника Главбамстроя и заместителя министра транспортного строительства СССР. Предстояло доводить до нужных параметров рельсовый путь, заниматься техническим обустройством магистрали, строить вокзалы, депо, жилые поселки, школы…

Сам Ефим Владимирович так характеризовал специфику этого периода стройки: «Строительная программа главка на ближайшие пять лет была больше той, которую мы выполняли в прошлой, очень трудной для нас пятилетке. И характер работ в корне изменился. Прежде рубили просеки, сыпали грунт в полотно, укладывали рельсы. Работа валовая, в инженерном плане несложная, а главное - каждому ясно, в каком темпе идем, сколько километров пути уложили и много ли осталось. Теперь же на первом плане строительство промышленных объектов, инфраструктуры...»

Ефим Владимирович дневал и ночевал на строительном плацдарме, забывая о себе и думая только о работе. Там проходил жесткую проверку на прочность его характер. На стройке были заняты более 100 тысяч человек, а с семьями в два-три раза больше. Так что было необходимо оперативно решать не только технические, но и социальные вопросы. При его личном участии на БАМе осваивался высокоиндустриальный метод строительства мостов, которые стали возводить за две недели методом буронабивных свай и так называемых сборных столбов. Впервые были применены оригинальные технологии проходки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводненных зон и тектонических разломов, опробован способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай. Специалисты справедливо считают, что не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение отстали бы как минимум на 50 лет от зарубежного опыта.

Но грянула перестройка, и это сразу сказалось на финансировании проекта и отношении заводов-поставщиков к заказам БАМа. И только волевой характер нового начальника стройки помог довести ее до конца. И сделать это было сложнее, чем состыковать рельсы БАМа. Взялись за обеспечение стройки конструкциями и материалами собственного изготовления. В итоге строители перешли на хозрасчет и самофинансирование, обеспечив рекордный прирост производительности труда - свыше 33%. Бывший главк превратился в мощное объединение, которое могло обеспечить строительство «под ключ» практически любых транспортных и промышленных объектов. Оно сумело выйти на небывалые в истории темпы строительства. Только за 1989 год на БАМе было введено основных фондов на один миллиард рублей! Вот еще две цифры: строители сдали в постоянную эксплуатацию 600 км пути и 120 тыс. кв. метров жилья.

Самым трудным было строительство постоянного обхода Северо-Муйского тоннеля. Ефим Басин лично возглавил этот последний героический штурм. И там потребовались вся его неукротимая энергия, огромный опыт и инженерный талант.

- Обход этот был фактически БАМом в миниатюре. Два тоннеля на трассе, виадуки - сложные в инженерном плане сооружения, до 70 м высотой. Машинисты даже боялись смотреть вниз, когда вели поезда по этому обходу. А сроки поджимали: время на строительство обхода было ограничено. Но и этот барьер был преодолен.

Анатолий Салошин, прошедший путь от слесаря-сантехника до начальника Главспецстроя Госстроя России, кандидат экономических наук, сказал так: «Участок Северо-Муйского обхода воистину был уникальным с точки зрения и технического, и организационного решений. Там были и миллионная выемка, и головокружительные насыпи с крутыми виражами, и красавец двухъярусный акведук на опорах, который мог вполне стать визитной карточкой БАМа. И не зря именно он был показан по телевидению в репортаже, посвященном 35-летию БАМа. Именно этими труднейшими участками руководил Ефим Владимирович на месте, практически без выезда в Тынду, уже будучи начальником Главбамстроя и заместителем министра транспортного строительства».

Когда настал год сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию, местные и областные газеты бамовского региона напечатали пламенный призыв-обращение Басина к строителям БАМа: «Через крутые горы, быстрые реки и коварные мари, через 15 просоленных потом лет, сквозь славу, забвения и хулу сооружение Байкало-Амурской магистрали имени Ленинского комсомола вышло на финишную прямую. В этом году намечена сдача БАМа на всем протяжении в постоянную эксплуатацию. Задача столь напряженная, что даже некогда оглянуться на пройденный путь. Позволю себе лишь одно принципиальное замечание. Парадоксально: на волне гласности пресса увлеклась дискуссией, нужен ли БАМ вообще и... прозевала очень важный процесс - как бамовцы за годы перестройки сформировали мощный строительный комплекс, обладающий проектными институтами, базой стройиндустрии, трестами с опытом работы в экстремальных условиях Севера...».

29 октября 1989 года Ефим Басин торжественно вручил символический ключ от БАМа новым хозяевам магистрали - железнодорожникам. Дорога от Байкала до Амура была сдана в постоянную эксплуатацию, по ней пошли поезда! Магистраль принесла новую жизнь на безлюдную прежде территорию в 1,5 миллиона квадратных километров - размером в пять Франций, - в земных недрах которой сосредоточена третья часть природных богатств страны.

За трудовой подвиг Родина удостоила начальника стройки высшей награды - звания Героя Социалистического Труда.

В депутаты Верховного Совета РСФСР Басин шел с единственной целью - сделать все, чтобы сохранить строительную отрасль. Возглавил Комитет по строительству, архитектуре и коммунальному хозяйству, а позднее, став председателем Госстроя России - министром строительства России, Ефим Владимирович сделал все, чтобы остановить развал отрасли.

- Честно говоря, в душе все переворачивалось - настолько стыдно было за эту государственную несостоятельность. А тут еще началась приватизация строительной отрасли, которая была организована как-то неумно. Надо было срочно вмешаться, потому что все могло кончиться плачевно. Но все же удалось приостановить целенаправленный развал строительного комплекса, который подвергли непродуманной приватизации. Первым шагом, который, например, я сделал на посту министра строительства, стала подготовка и подписание правительственного постановления о специфике приватизации строительного комплекса, согласно которому не разрешалось разрывать технологическую цепочку. Конечно, документ этот появился поздновато, но кое-что удалось спасти. Сберегли главное - костяк отрасли, и эти люди по-прежнему строят дороги и возводят мосты. Хотя, надо признать, реформу строительного комплекса можно было провести с меньшими потерями.

Когда прежнее правительство отправили в отставку, Басину предложил войти в состав нового кабинета премьер-министр Евгений Примаков: «Надо было собрать все силы в отрасли, а это было делом труднейшим, если учесть, что в лихие 90-е все разрушили. Ефим Владимирович был именно тем человеком, который, опираясь на свой опыт и авторитет, мог собрать вокруг себя единомышленников и вывести отрасль из полупарализованного состояния, сделав ее «локомотивом» экономики…»

Все эти годы Ефим Владимирович не забывал о БАМе и бамовцах. Как отметил почетный транспортный строитель, генеральный директор ООО «Компания РВМ-2000» Юрий Вербицкий, «БАМ для Ефима Владимировича не закончился сдачей его в постоянную эксплуатацию. Будучи председателем Комитета по архитектуре и строительству, а затем председателем Госстроя России, он много сделал для создания благоприятных условий развития магистрали: в законотворческой деятельности, в принятии конкретных решений в области капитального строительства. Настоящий лидер и должен быть именно таким: патриотом БАМа, патриотом страны».

Кстати, для очень многих строителей магистраль стала настоящей школой жизни, профессионализма и мастерства. Бамовцы и сегодня успешно руководят крупными строительными подразделениями, потому что у них есть бесценный опыт работы в особых условиях, когда не спрячешься за чью-то спину, когда решение принимаешь самостоятельно и несешь за него ответственность. Не случайно много строителей среди губернаторов и глав администраций больших и малых городов. Благодаря специфике профессии приобретается широкий кругозор: сегодня приходится прокладывать железную дорогу, завтра строить аэропорт, послезавтра - завод. И везде надо вникать во все тонкости проекта и технологию будущего производства.

Владимир ГОНДУСОВ.



← Назад в раздел