Великая стройка от Байкала до Тихого океана

По первоначальному замыслу создание Великого Сибирского железнодорожного пути (будущий БАМ) планировалось от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья по маршруту через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 году. В дискуссиях 1904 - 1908 годов одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились, как только более-менее стабилизировалась ситуация в стране, в конце 1920-х - начале 30-х годов. Именно тогда (при разработке Далькрайкомом ВКП(б) предложений Совету народных комиссаров СССР о создании второго широтного пути через Сибирь) дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926 - 1928 годах, их вел отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии. Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 года.

Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом - с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов.

В апреле 1932 года появилось первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку согласно постановлению планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должны были открыть к концу 1935 года.

На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25 - 26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. С учетом трудностей с доставкой стройматериалов и оборудования к концу 1932 года реализация проекта оказалась на грани срыва.

Как это практиковалось в период ударной индустриализации, в помощь исследователям-энтузиастам направили «врагов народа»: к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных. В октябре 1932 года стройку передали из ведения Наркомата по железным дорогам (НКПС) в ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. В 1932 году был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг) - «дочка» ГУЛАГ НКВД. Управление Бамлага располагалось в городе с весьма ироничным названием Свободный (Амурская область). Проблема с рабочей силой на БАМе была решена к 1934 году: в структуре Бамлага было занято около 140 тыс. заключенных. Начальником Бамлага был назначен печально известный «ударник и активист» своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала.

Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже переведен и погиб на Соловках), будущий маршал и командующий парадом Победы 1945 года Константин Рокоссовский, десять лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский …

Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938 году. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции Бам на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды, который был открыт с большим опозданием - в октябре 1937 года.

В этом же году было принято второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа согласно этому постановлению впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая - Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 год.

Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около 400 км.

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы на этом направлении. Более того, Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) использовал материалы БАМа в качестве «горячего» резерва - рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги - «заволжской рокады» Саратов - Сталинград, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран. К 1942 году железнодорожное сообщение на уже построенных участках было прекращено. Вместе с тем в 1943 году Государственный комитет обороны СССР нашел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года линия вступила в строй.

Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет- Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена и ветка Известковая - Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществляется связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой. В 1953 году, после смерти вождя, в работах по БАМу наступил перерыв.

В конце 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. На трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 50 - 60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая - Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х годов.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс». Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической.

Настоящее «воскрешение» идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 году, когда на БАМе широким фронтом развернулись строительные работы. Теперь основными «двигателями» стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Брежневская эпоха строительства дороги ознаменовалась мощным потоком средств и техники, БАМ стал путевкой в жизнь и «испытанием характера» для многих молодых людей буквально со всех концов СССР. Потрудились на стройке века будущий первый президент независимого Азербайджана Гейдар Алиев и нынешний министр транспорта России Игорь Левитин.

В июле 1974 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа. Для осуществления его создали мощную строительную организацию - «Главбамстрой». Работы развернулись сразу на всем протяжении трассы. На XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена всесоюзной комсомольской стройкой. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

Отметим, что строительство БАМа проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1 - 3 до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов), магистраль пересекает 11 полноводных рек и 7 горных хребтов. При строительстве БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления в городе Тында. В состав Байкало-Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги, участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка (Дуки). На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

29 сентября 1984 года произошла «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых звеньев» БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

В 1989 году был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. С этого момента всю магистраль передали железнодорожникам (МПС СССР).

Но и после укладки «золотого звена» трасса БАМ не могла считаться полностью законченной. Еще не был достроен 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным тоннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этими станциями пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход длиной 61 км, и на нем было уже 2 тоннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю.

Справка:

Главная (широтная) линия БАМа - участок Усть-Кут (на р. Лене) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 40-х - начале 50-х годов: Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск. В настоящее время построены двухпутная железная дорога от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км), на остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Общая протяженность этого второго магистрального (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожного выхода к Тихому океану от станции Тайшет до станции Советская Гавань составляет 4300 км. Магистраль пролегает по современной территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Завершение строительства БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона, обеспечены транзитные перевозки, создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток - Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам, в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе, может стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино - почти на 500 км, до Якутии - на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 км.


Основные даты в создании БАМа

1933 год. Первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе).

1937 год. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление).

8 июля 1974 года. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - первое по современному БАМу и третье вообще.

25 июля 1978 года. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 798 «О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - второе по современной магистрали, четвертое вообще.

12 июля 1985 года. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 651 «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - третье по современной магистрали и пятое вообще.

4 января 1992 года. Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск» - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.

Июль 1996 года. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок передан Дальневосточной железной дороги, западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

16 июня 1997 года. Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.

19 января 1999 года. Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.

17 марта 1999 года. Постановление Госдумы РФ о праздновании: «О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.

5 декабря 2003 года. Открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. Завершение строительства БАМа.

21 июня 2013 года. Президент РФ Владимир Путин заявил о государственной поддержке крупных инфраструктурных проектов, в числе которых коренная модернизация БАМа и Транссиба.

12 октября 2013 года. Правительство РФ утвердило план-график проведения работ по определению основных параметров, направлений и механизмов реализации проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба.



← Назад в раздел