Мировые ворота России

Точка “обзора” Восточного порта выбрана не случайно. Отсюда просматривается вся оперативная обстановка – на рейде залива Находка 35 судов, у причалов 220 судов. Полсотни кораблей под иностранным флагом и более 20 их на рейде. В глубоководной бухте Врангеля распростерся один из самых крупнейших в России портов, которому “по уровню механизации и автоматизации перегрузочных процессов нет равных в стране”. Если верить проспекту, изданному в конце ХХ века, этот громадный дальневосточный “морской причал” в совокупности с Транссибирской железнодорожной магистралью является “уникальным транспортным мостом между Азией и Европой, обеспечивающим кратчайший путь из одного континента в другой. Ежегодно он способен перерабатывать сотни тысяч контейнеров международного стандарта. Постоянная клиентура порта – тысячи и тысячи отправителей груза. В рыночных условиях здесь теперь хозяйничают десятки крупных и мелких фирм, стивидорных компаний, обеспечивающих продвижение потока грузов из Европы, России, стран СНГ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.

В бухту Врангеля – эту идеальную природную гавань с естественными глубинами на фарватере, достигающими 20, а то и 22 метра, заходят суда водоизмещением до 150 тысяч тонн. На берегах незамерзающей бухты ныне разместилось несколько перегрузочных комплексов, один из которых – контейнерный терминал, занимает четыре причала длиной более километра.

Однако, как заметил в кругу гостей генеральный директор ОАО “Норфес” Виктор Ванюков, в современных условиях даже их службе безопасности движения судов стало тесно на этом тихоокеанском направлении и необходимо создание интегрированных систем обеспечения всего Дальневосточного региона для того, чтобы в свете развития здесь добычи углеводородного сырья (проекты “Сахалин-1”,”Сахалин-2” и другие, а также началом отгрузок в порту Де-Кастри с нефтегазового комплекса) “необходимо строить не локальные системы безопасности, а такие, которые способны будут вести мониторинг на пути движения крупнотоннажных танкеров и балкеров, чтобы обезопасить их движение и все тихоокеанское Побережье”.

Собственно говоря, судя по повестке заседания Морской коллегии на тихоокеанских берегах, круг рассматриваемых морских проблем также широк, как многогранно и необъятно широко “поле” для хозяйственной и политической деятельности всего Дальневосточного региона и, в частности, “края нашенского”, где, правда, с третьего захода состоялось заинтересованная государственная дискуссия “О реализации национальной морской политики на Тихоокеанском региональном направлении”.

– Работа коллегии тем более важна и своевременна, поскольку она состоится в обстановке реализации принятых Президентом России решений о дальнейшей реализации административной реформы, оптимизации структуры федеральных органов исполнительной власти, подготовки их к функционированию в период проведения выборов в ораны законодательной власти, - сказал, открывая заседание Морской коллегии в здании администрации Восточного порта, первый вице-премьер, глава Морской коллегии Сергей Иванов.

НА ПРИЧАЛАХ ПРОБЛЕМЫ ВИДНЕЕ, ЧЕМ ИЗ МОСКВЫ

 

Комплексное развитие морской деятельности на Тихоокеанском региональном направлении рассматривалось не раз. 2 мая 2007 года дальневосточные проблемы звучали на совместном заседании президиума Госсовета и Морской коллегии в Мурманске под председательством Президента Российской Федерации Владимира Путина. Тогда рабочей группой под руководством губернатора Приморского края, члена Морской коллегии при Правительстве России Сергея Дарькина была проделана большая аналитическая работа по оценке состояния каждого из направлений морской деятельности. И ряд выработанных предложений по их совершенствованию нашел свое отражение в поручениях Президента.

Затем, совсем недавно, на заседании Правительства под руководством Виктора Зубкова так же был рассмотрен вопрос о перспективах развития портовой деятельности. Разговор был довольно жесткий и деловой.

СЕРГЕЙ ИВАНОВ: - Ознакомившись с функционированием портов Восточный и Находка, можно констатировать, что решения, принятые в Мурманске, находятся в стадии реализации, а развитие региона вступает в новую фазу комплексного решения инфраструктурных проблем· на основе развития новых форм государственно-частного партнерства. Однако следует признать, что темпы развития этого процесса вряд ли могут устраивать и федеральный центр, и местное руководство.

По экспертной оценке, в настоящее время транспортная система Приморья не осваивает существующие возможности роста. Ее развитие отстает от потенциала роста российской грузовой базы, не реализуются возможности интеграции в международную транспортную систему.

Приведу лишь несколько примеров.

Если динамика грузооборота портов России за 2004-2006 годы имеет стабильный рост и ежегодно увеличивается в среднем на 30 млн. тонн, то в Дальневосточном бассейне, и, в частности, в Южном Приморье за те же годы наблюдается ежегодное снижение грузооборота в среднем на 2-3 млн. тонн.  

И это при том, что многие крупные российские компании заинтересованы в создании угольных перегрузочных комплексов, и готовы на значительные инвестиции в этой области. Однако проблема оформления участков для строительства перегрузочных комплексов не решается годами из-за многочисленных бюрократических проволочек.

Более того, практически исчерпаны возможности развития порта Владивосток. Сегодня вполне очевидна необходимость создания за границами морского порта общего для Южного Приморья единого транспортно-логистического комплекса. Он должен осуществлять функции координации и взаимодействия различных видов транспорта; проведения всего комплекса операций с грузами и контейнерами, включая их краткосрочное и длительное хранение; формирования судовых и вагонных партий; укрупнения грузовых мест; выполнения необходимых таможенных и· других процедур; экспедирования и переадресовки грузов.

В результате это позволит освободить порт от всех функций, кроме стивидорных, а его территорию - от скапливающихся грузов, сократить простой судов и только за счет этого, а не за счет дополнительных серьезных капитальных вложений в инфраструктуру порта, существенно повысить его мощность.

Несомненно, востребованность в дальневосточном транспортном потенциале с развитием экономики страны будет только возрастать. Такие защищенные и свободные акватории, выход в открытый океан, морская граница, свободная от политических и природных ограничений, есть, пожалуй, только в Мурманской области.

Вместе с тем, при огромном территориальном потенциале, какую бы бухту мы ни взяли, развитие портовых мощностей неминуемо сталкивается с неразвитыми железнодорожными и автомобильными подходами и путями. Для Дальнего Востока это не просто еще одно слабое звено, это, пожалуй, ключевая проблема, от решения которой зависит приход сюда серьезных инвестиций. Именно на решении этой проблемы следует сосредоточить основные средства государственной поддержки.

Так же, как и на Северном Кавказе, проблемы которого недавно рассматривались на совещании Морской коллегии в Новороссийске, сегодня следует ставить вопрос о разработке единого плана комплексного развития региона как единого организма, обеспечивающего повышение эффективности деятельности портов за счет скоординированного развития всей транспортной инфраструктуры, учета перспектив социально-экономического развития региона и возможностей по кадровому обеспечению этого развития.

Вместе с тем, реальность намечаемых планов по развитию транспортной инфраструктуры и портовых мощностей во многом зависит от выбранного подхода к привлечению инвесторов, от развития современных форм государственно-частного партнерства. Большие надежды возлагаются и на сбалансированное развитие судостроительного и судоремонтного комплекса Дальневосточного региона.

Решение об объединении предприятий отрасли в единый центр судостроения и судоремонта приняты, однако процесс акционирования предприятий идет с существенным отставанием от первоначально намечавшегося графика.

Очевидно, что развитие судостроительного комплекса невозможно без полноценного участия российских предприятий в создании технических средств для освоения углеводородных ресурсов на шельфе Дальнего Востока.

Создание морских платформ, оборудования и судов обеспечения является одной из основных ниш отечественного судостроения. Достаточно привести только один пример. При морских запасах нефти в 10 миллиардов тонн на шельфе Сахалина поставлено 4 платформы, а в Северном море за 40 лет поставлено 829 платформ. Здесь, как говорится, комментарии излишни...

Настраивая Морскую коллегию на аналитическую волну дискуссий, первый заместитель председателя Правительства Сергей Иванов хирургически точно внедрился в самую больную сферу морской деятельности на российских морях Тихого океана – состояние рыбной отрасли.

– Дальний Восток снискал себе печальную славу одного из самых криминализованных регионов России. Огpомныe рыбные богатства края расхищаются десятками и сотнями российских и иностранных браконьеров. Объем незаконно добываемых биоресурсов в разы превышает объемы выделенных квот.

Правоохранительным органам противостоит хорошо организованная и оснащенная преступная система, борьба с которой приобретает затяжной и, если можно так выразиться, позиционный характер. Громкие кампании по задержанию очередного браконьера не подрывают экономических основ браконьерства. Мы расходуем значительные финансовые средства и материальные ресурсы на усиление правоохранительных органов, однако это не приносит ожидаемого результата.

Годами не решается вопрос о порядке реализации арестованного и конфискованного имущества браконьеров. В результате государство вынуждено платить за его содержание, чтобы конфискованные суда не ржавели у причалов в ожидании решения наших бюрократических структур.

В настоящее время практически все рыболовство сместилось в экономическую зону России и осуществляется с применением технически устаревших судов и технологий лова. Мы ушли из международных районов лова и, более того, рискуем в ближайшее время лишиться права вернуться в них, если будем на это способны.  

Глубокая переработка биоресурсов практически не осуществляется, береговой рыбоперерабатывающий комплекс не развивается, рыбные порты перепрофилированы на перевалку экспортных грузов. Свернуты научные исследования состояния водных биоресурсов. По этой причине ежегодное определение допустимого вылова осуществляется в основном методом прогнозных оценок.

Особую тревогу вызывает процесс скупки наиболее крупных дальневосточных рыбодобывающих компаний иностранными фирмами, что представляет собой прямую угрозу национальной безопасности государства.

На угрозы для своей экономики мы должны отвечать адекватными мерами экономической защиты и, если хотите, нападения.

НЕТ ГРАНИЦ У МОРСКИХ ПРОБЛЕМ

 

В Дальневосточном бассейне насчитывается 25 портов: 6 расположены в Приморском крае, 4 – в Хабаровском, 8 – в Сахалинской области, 1 – в Магаданской области, 2 – в Камчатском крае и 4 – в Чукотском автономном округе. Кроме того, в настоящее время на Дальнем Востоке функционируют 8 рыбных портов, при этом 6 из них имеют смежные акватории с торговыми портами (кроме Охотска и Невельска). Общий их грузооборот в 2006 году составил 70 млн. тонн (в том числе 17% наливных), или 17% от общего грузооборота российских портов. Если всеми портами России грузооборот портов Советского Союза был превышен в 2005 году, то порты Дальнего Востока и до настоящего времени не достигли объема грузопереработки 1990 года. Эти сведения сообщил участникам заседания Морской коллегии министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.

Морские порты Дальневосточного бассейна, по его мнению, занимают особое место в транспортной системе страны. Они не только переваливают российские внешнеторговые грузы, что характерно для портов Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, но и обеспечивают связь Камчатского края, Сахалинской и Магаданской областей, Чукотского автономного округа, северных районов Приморского и Хабаровского краев с общероссийской транспортной системой. Порты Дальнего Востока обеспечивают более 50 % грузопереработки каботажных грузов России.

Через дальневосточные порты проходят кратчайшие пути, связывающие крупнейшие мировые рынки Азиатско-Тихоокеанский и Западно-Европейский. Для реализации всех выгод географического расположения России важно обеспечить конкурентоспособность портов и создание в них необходимого производственного потенциала.

Сегодня основные портовые мощности региона, которые находятся на территории Приморского и Хабаровского краев подошли к пределу своих пропускных способностей. Это произошло на фоне существенных изменений в составе грузооборота, где резко возрос удельный вес массовых (наливных и навалочных) грузов и соответственно резко упали объемы переработки генеральных, особенно тарно-штучных грузов. Поэтому существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах прошлого века, уже не удовлетворяют современным требованиям по целому ряду параметров.

ИГОРЬ ЛЕВИТИН: - Следует обратить внимание на недостаточное внимание к развитию портовой инфраструктуры Дальнего Востока. В подпрограмме “Морской транспорт” ФЦП “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)” из предусмотренных на портовую инфраструктуру 36,4 млрд. рублей на развитие портов Дальнего Востока предусмотрено только 0,6 млрд. рублей – менее 2%.

Теперь меры по развитию инфраструктуры морских портов будут реализовываться через программные мероприятия подпрограммы “Морской транспорт” действующей Федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)”, ФЦП “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года” и новой ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)”, разрабатываемой по поручению Президента Российской Федерации Владимира Путина.

Проектом новой федеральной целевой программы “Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)”, которую планируется утвердить в декабре текущего года, потребность в инвестициях из федерального бюджета на развитие портовой инфраструктуры дальневосточного бассейна оценивается в 74 млрд. рублей. (42 % от инвестиций в портовую инфраструктуру страны). Кроме того, ФЦП “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года” предусматривает финансирование в развитие портовой инфраструктуры в 2010-2013 годах – 6,1 млрд. рублей.

По мнению Минтранса, средства федерального бюджета должны направляться на развитие портов, обеспечивающих основной прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов. Они также должны быть использованы на реконструкцию объектов федеральной собственности портов, являющихся базовыми для обеспечения жизнедеятельности Северо-Восточных районов Дальневосточного региона. Основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов на бассейне планируется обеспечить за счет развития портов Восточный, Ванино, Пригородное и Де-Кастри.

Обеспечение потребностей вывоза углеводородного сырья по проектам “Сахалин-3”-“Сахалин-9” может потребовать создания нового порта в районе поселка Ильинский на Сахалине. К этому порту планируется подвести магистральные трубопроводы для транспортировки нефти и газа.

... Безусловно, Порт Восточный - крупнейший не только на Дальнем Востоке и, благодаря выгодному географическому положению, удобной акватории, достаточных глубин, наличию свободных площадей имеет значительный потенциал роста перегрузочных мощностей. Его развитие , по мнению транспортного министра, решает первостепенную задачу повышения конкурентоспособности Транссиба.

Разработка проекта “Комплексное развитие транспортного узла порт Восточный” включена на 2007 год в подпрограмму “Развитие экспорта транспортных услуг”. Проект направлен на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов, и обеспечение роста грузооборота порта более чем в двое. К 2015 году предполагается увеличить мощность контейнерного комплекса порта до 5 млн. контейнеров, угольного до 20 млн. тонн, построить новый зерновой комплекс мощностью 5 млн. тонн.

В районе порта предполагается создание транспортно-логистического терминала.

В порту Восточный - в бухте Козьмина, в рамках создания трубопроводной системы “Восточная Сибирь – Тихий Океан”, в 2008-2010 годах планируется строительство первой очереди морского терминала по отгрузке нефти мощностью 15 млн. тонн в год. Ввод в эксплуатацию второй очереди терминала с увеличением мощности до 50 млн. тонн в год ожидается к 2015 году.

– Министерство оценивает потребности в инвестициях из средств федерального бюджета более чем в 20 млрд. рублей и плюс еще внебюджетные источники - 89 млрд. рублей, - обозначил цифры Игорь Евгеньевич.

Для развития железнодорожных подходов к портам Восточный и Находка предусмотрены инвестиции до 2015 года в объеме 16,2 млрд. руб. На 3 млрд. больше будет израсходовано на автодорогу Владивосток - Находка - Восточный.

Порт Ванино является конечным терминалом Байкало-Амурской магистрали. Благодаря удачному географическому расположению, наличию свободных площадей для развития, достаточных глубин, планируется перерабатывать в нем значительные объемы экспортного угля.

Предполагается строительство в бухте Мучке ряда специализированных угольных комплексов общей мощностью до 40 млн. тонн. Один из них – комплекс компании СУЭК мощностью 12,0 млн. тонн уже строится.

Для обеспечения завоза грузов в Ванинско-Совгаванский транспортный узел до 2015 года предусмотрены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на сумму 25,4 млрд. руб, в том числе на развитие станций Ванино, Комсомольск, Новый Ургал, строительство Кузнецовского тоннеля, проект которого был поддержан в г. Сочи правительственной комиссией.

С учетом строительства вторых путей, усиления путевого хозяйства, обновления и модернизации устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики восточной части БАМа общая сумма инвестиций до 2015 г. в “Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года” предусмотрена на уровне 63,2 млрд. рублей. Это позволит обеспечить доставку железнодорожным транспортом всего прогнозируемого объема грузов.

Министр транспорта России набросал отдельные штрихи “финансовой картины”, рамки которой обрамляет Федеральная целевая программа “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года”. Ею предусмотрено выделение средств на автодорогу Хабаровск-Лидога-Ванино в размере 9,3 млрд. рублей. В порту Владивосток планируется создание современного пассажирского комплекса.

Развитие этого старейшего порта сдерживается ограниченной территорией и подъездными железными и автомобильными дорогами. В этой связи развитие порта, необходимо проводить согласовано с планами по развитию города Владивосток.

Развитие порта Находка тоже сдерживается ограниченной городской застройкой территорией, недостаточными глубинами у причалов. Эти проблемы предполагаются решить за счет выноса линии существующих причалов более чем на 50 метров в море.

– Министерство считает нецелесообразным привлечение средств федерального бюджета в развитие портов Владивосток и Находка, - категорично заявил Игорь Левитин. - Их модернизацию планируется осуществлять за счет средств частных инвесторов.

Другое дело - реконструкция портов, обеспечивающих жизнедеятельность регионов, не имеющих сухопутной связи с основной территорией страны. (Холмск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь). В настоящее время эти порты имеют очень малую загрузку, но являются базовыми для организации “северного завоза” и эффективность их работы прямо влияет на стоимость этой, финансируемой из бюджета операции. Гидротехнические сооружения в них, являющиеся федеральной собственностью, имеют большую степень износа, и, по мнению Министерства, реконструированы должны быть только те из них, которые необходимы для выполнения государственной задачи обеспечения северного завоза.

В порту Холмск предполагается провести в первую очередь реконструкцию защитных молов и паромного комплекса переправы Ванино-Холмск. В Магаданском порту планируется реконструкция причалов, в том числе и с целью создания там современного, соответствующего противопожарным и санитарным нормам и правилам комплекса для перевалки нефтепродуктов. В Петропавловске-Камчатском предполагается на базе недостроенного тринадцатого причала создать современный комплекс для обслуживания круизных судов. В Анадыре планируется реконструкция гидротехнических сооружений и создание современных средств навигационного оборудования и контроля за судоходством.

– Сегодня на Дальнем Востоке существует большое количество мелких портов, обеспечивающих перевалку грузов поступающих по “северному завозу” в муниципальные образования или отгрузку продукции конкретного предприятия или группы предприятий (Шахтерск, Поранайск, Углегорск, Александров-Сахалинский, Бошняково, Красногорск, Охотск, Николаевск, Мыс Лазарева, Усть-Камчатск, Беринговский, Эгвекинот, Ольга). Эти порты в современных условиях загружены на 20-30 % от паспортной мощности, часть (Поронайск, Бошняково, Углегорск, Красногорск) практически не работает. По нашему мнению объекты федеральной собственности в этих портах должны быть переданы в собственность муниципальных образований или реализованы заинтересованным бизнес-структурам.

Реализация перечисленных мероприятий позволит увеличить к 2015 году грузооборот дальневосточных портов до 145 млн. тонн, в том числе наливных грузов до 70 миллионов, а также обеспечить перевалку грузов “Северного завоза”.

В проекте программы серьёзное внимание уделено проблемам безопасности судоходства, предусмотрено строительство новых и реконструкция действующих объектов систем управления движением судов (СУДС), Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) на подходах к морским портам Российской Федерации, станций приёма и обработки информации (СПОИ) Международной системы поиска и спасения “КОСПАС-САРСАТ”.

“РЫБУ на берег”

 

Губернатор Приморья Сергей Дарькин в очередной раз поднял в своем выступлении на Морской коллегии давнишнее предложение о внедрении в рыбохозяйственном комплексе принципа “Рыбу - на берег!”, который способен учитывать все уловы, а значит, вести открытую борьбу с браконьерством. Сергей Михайлович так же коснулся справедливого распределения квот: “Без гарантий получения квот компании не станут заказывать флот”. Популярно изложил, каким образом можно увеличить на 30 % уловы – для этого достаточно перейти на так называемый смешанный промысел. По действующим же только в России правилам промысел нынче специализирован: тот, кто ловит минтай, к примеру, вправе брать только минтай, а весь остальной “прилов” рыбаки вынуждены выбрасывать за борт.

Первый вице-премьер, не откладывая ответ в долгий ящик, тут же по распределению квот пояснил: “Мы уже приняли решение, его надо только оформить: квоты будут не просто выдаваться, как сейчас, кому попало, а чаще всего – перекупщикам, которые изначально и не планируют добывать рыбу, а получают квоты, чтобы спекулировать ими. В Астрахани президиумом Госсовета было принято очень простое решение – выдавать квоты компаниям, владеющим флотом. Тогда и только тогда у них появится стимул заказывать новые рыболовные суда”.

Немало на Морской коллегии говорилось о состоянии судоремонтных заводов, о проблемах судостроения на Дальнем Востоке и их взаимоотношений с налоговыми органами.

Надо признать: несмотря на то, что журналисты не смогли вникнуть в массу других животрепещущих морских проблем - Морская коллегия после выступления главы ОАО “НК “Роснефть” Сергея Богданчикова перешла в “закрытый режим” работы – но по всему было видно, что ее заседание было чрезвычайно плодотворным, принципиальным, чему способствовала четкая подготовительная работе администрации Приморья, служб Минтранса, а также морской администрации портов, ответственных за организацию мероприятия.

Репортаж вел

Николай БРАТЧИКОВ. 

 

 

 

 



← Назад в раздел