Стратегия развития ВМТП

Одно из старейших градообразующих предприятий г. Владивостока – Владивостокский морской торговый порт 10 октября 2007 г. отметит свое 110-летие. На пороге встречи юбилея порт четко видит свою нишу на рынке транспортных услуг России и стран АТР, которая состоит в перевалке высокотехнологичных и экологически чистых грузов. Прежде всего это контейнеры, авто- и специализированная техника, рефрижераторные и накатные грузы, продукция лесопромышленного комплекса высокой степени переработки. Для предоставления высококачественных услуг по переработке таких грузов требуется наличие у порта не только универсальных, но и главным образом специализированных терминалов. А согласно схемам работы, которые применяются мировыми лидерами транспортной отрасли (“от двери к двери”, “точно в срок”), Владивостокский морской торговый порт сегодня стремится предоставить своим клиентам полный комплекс логистических услуг, в т.ч. интегрируясь с владельцами подвижного состава. Вот главные цели, положенные в основу успешно реализуемой на практике Стратегии развития ВМТП. Данная Стратегия предусматривает развитие терминальной инфраструктуры в соответствии с выбранной приоритетной номенклатурой грузов.

Так, в 2006 г. ВМТП переработал около 80% автомобилей и техники, проходящих через порты Дальневосточного бассейна. На его территории построены два специализированных склада для хранения автомобилей и завершено строительство десятиуровневой многофункциональной стоянки-склада. Начал работать Владивостокский автомобильный терминал пропускной способностью 7 -0 тыс. автомобилей в месяц. Развитие инфраструктуры позволяет специализировать производственные мощности и, соответственно, повышать конкурентоспособность транспортных услуг, оказываемых по переработке автомобильной техники.

Также ведется реконструкция бункеровочного нефтяного терминала, расположенного на базе 11-го причала порта. После окончания работ потенциальный грузооборот терминала возрастет до 1,5 млн. т, а его мощности будут приведены в соответствие современным требованиям к опасным промышленным объектам, санитарным и экологическим нормам.

Немаловажным для порта является развитие имеющейся инфраструктуры пассажирского терминала с возможностью приема современных круизных лайнеров в будущем, которое планируется проводить в контексте развития города Владивостока как туристско-рекреационного центра.

Принимая во внимание мировую тенденцию роста контейнерных перевозок, руководство ВМТП совместно с Группой компаний “Северстальтранс” инициировали создание нового специализированного терминала по переработке контейнеров на базе четырнадцатого и пятнадцатого причалов порта. Портовики обещают, что рост контейнеропотока не скажется негативно на загрузке уличной дорожной сети Владивостока, поскольку планируется изменение технологической схемы обработки контейнеров - включение в нее предпортового логистического терминала. Администрацией Приморского края поддержан стратегически важный как для порта, так и для города Владивостока проект создания транспортно-логистического комплекса "Южный Приморский терминал" (ЮПТ). Комплекс ЮПТ уже включен в проект программы "Развитие транспортной системы России на период 2010 - 2015 годы". Об этом логистическом комплексе подробно рассказал его руководитель Г. Звягинцев, генеральный директор ОАО “Южный Приморский терминал”.

– “Парламентская газета на Дальнем Востоке” всегда очень много писала о портах, терминалах, “замкнутых” в своем, строго определенном пространстве, а вот Ваш, Геннадий Леонидович, терминал и по своей структуре, и по широчайшим функциям в корне отличается от тех, что действуют на Дальнем Востоке. Так ли это?  

– Наши порты пришли к пределу своего развития: представляете себе, грузооборот всех российских портов составил 402 млн. т, тогда как нас окружают 100-миллионники Японии, Южной Кореи, Китая. Дальневосточные же порты вообще имеют низкий грузооборот – 5, от силы - 7 млн. т, только Восточный вырвался до 20 млн. Все Приморье дает 45 млн. тонн. Сопредельные с нами страны далеко ушли в своем развитии, а порты, как известно, являются ключевым инструментом транспортных систем. Возьмем контейнерный транзитный грузопоток соседей - стран АТР, измеряющийся в десятках миллионов единиц. Порты же Дальнего Востока в этой ситуации в основном занимаются экспортом – импортом, а транзит их составляет менее 1 процента. Даже благодатный юг Приморья, уникальное географическое положение которого великолепно по отношению к странам АТР, слабо задействован в мировой транспортной системе. Чтобы быть адекватным хотя бы по отношению к соседям, необходимо иметь мощные порты, развитую инфраструктуру, надежные автомобильные трассы и железные дороги. Все это должно быть современным, мощным. Важно также наладить качество оказываемых услуг. Ни для кого уже не секрет, что в мире давным-давно внедрен логистический принцип управления: доставка там по принципам “точно в срок” и “от двери до двери”. И полная ответственность операторов всех видов транспорта за доставку грузов.

Настало время, наверное, как-то изменить весь подход и у нас, что-то реальное сделать на Дальнем Востоке. Особенно на юге Приморья, который является основным транспортным цехом края – ведь на его долю приходится 85 % грузопотока. Вот почему и была перенята идея создания “сухого порта” в центре приморской транспортной сети. Она не нова, давно существует за рубежом, сухие и морские порты тесно работают друг с другом, терминалами и достигают очень успешных результатов.

Наш Южный Приморский терминал взял на вооружение лучшие мировые традиции и своим рождением, да и названием обязан ветеранам Владивостокского транспортного узла Михаилу Робканову, Виктору Миськову и Валерию Тарабарову. Это они в свое время, для того, чтобы снизить влияние дестабилизирующих факторов на перевозки грузов морским и железнодорожным транспортом, решили создать большой предпортовый терминал. На альтернативной основе была выбрана площадка - предлагалось 4 места. Комиссия осмотрела их все и остановилась в районе поселка Новый. Прекрасное место – равнинное, пашни и луга. Потенциальная территория распростерлась на тысячи гектаров, если брать до самой Тавричанки и Де-Фриза. Тут же, рядом, примыкание к Транссибирской магистрали.

Первыми задачами терминала были прием вагонов с грузами, промежуточное хранение металлов, которых тогда очень много шло через Владивосток. Доставка их предназначалась для прямого варианта на суда. А терминал в Новом как раз мог уменьшить колебание “пиковых” нагрузок на морской и железнодорожный транспорт. Но, к сожалению, до конца идея тогда не была реализована, потому как нужны были большие государственные затраты. Частный бизнес к такому варианту тоже экономически не был еще готов.

Реализация идеи стала возможной только теперь, когда появились защитные механизмы: законодательство о защите инвестиций и механизм государственно-частного партнерства, разработана Транспортная стратегия России на период до 2020 года. Плюс федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы страны на 2002 -2010 г. с подпрограммой “Развитие экспорта транспортных услуг”, где четко прописаны стратегия Министерства транспорта в создании транспортно-логистических комплексов, повсеместное внедрение логистики в ткань транспортного процесса.

Старый приморский проект терминала был изъят с полки - наступило время его переосмыслить, потому как Владивостокский морской торговый порт находится в центре города, который ограничен развитием в территориальном плане – стесненностью своей, застройками, автомобильным напряжением. Здесь возникают постоянные проблемы развития городской инфраструктуры, а в последнее время просто начались ограничения вплоть до остановок портовых контейнеровозов и автовозов.

Объединившись с городом, мы стали искать пути совместного развития порта и города, ибо Владивостокский морской порт всегда являлся главным градообразующим предприятием: примерно 50% городского населения так или иначе связано с транспортом, порт – один из источников формирования городской бюджетной базы. Путь, который был найден (строительства предпортового терминала, или, как мы называем, сухого порта), поддержал не только город, но и администрация Приморского края. Сейчас проект проходит согласование в Министерстве морского транспорта. И в ближайшее время грандиозный проект нового терминала планируем запустить.

– Какие основные его объекты?

 

– Мы включили в этот проект четыре составные части: главная из них –мультимодальный транспортно-логистичекий терминал с проектной мощностью 13 млн. т, в том числе 1,7 млн. контейнеров в двадцатифутовом исчислении, 150 тыс. ед. средств транспорта. Вторым компонентом является дистрибуционно-логистический центр со складскими помещениями классов А и В проектной мощностью 200000 кв. м. Здесь сортировочно-накопительная железнодорожная станция с проектной мощностью 22,6 млн. т и автодорожная инфраструктура – новая дублирующая “вылетная” автомагистраль: поселок Вольно-Надеждинское, Де-Фриз, Седанка-Владивосток, которая короче действующей аж на 14 километров.

Вот таким большим и размашистым стал проект, который учитывает вопросы транспортной логистики не только торгового, но и Владивостокского рыбного порта, а также многочисленных компаний, базирующихся на территории, создаст новую торговую логистику для торговых сетей и предприятий города. Вторая задача - построить дублирующую магистраль, которая сняла бы нагрузку с основной магистрали. Как раз вот такой проект “дублирующей магистрали” был разработан еще в прошлом веке и сам по себе был очень уникальным: выходил также в район расположения нашего Южного Приморского терминала через Де-Фриз. Более того, в изученном нами его плане было даже предусмотрено строительство на эстакаде железнодорожной ветки. Вообще, есть план третьего пути – основного хода, который идет от Владивостока до Седанки. А от нее – третий ход по эстакаде в район Угловой - Вольно-Надеждинска.

Основное, что мы хотим, - внедрить в новом проекте новые технологии – магистрально-фидерное движение. Южный Приморский терминал должен стать центром формирования магистральных поездов, маршрутов - прямых и обратных, полносоставных, сборных, кольцевых. А от портов в первую очередь ВТУ до Южного Приморского терминала должны работать фидерные перевозки, - вертушки, точнее говоря, вертушечные поезда. К примеру, пришел большой контейнеровоз в порт и сразу должен перегрузить все контейнеры практически по прямому варианту, минимальным оформлением, на эти вертушки, которые тут же доставят их на Южный Приморский терминал, а порт готов к приему другого судна.

Таким образом, мы выносим часть дополнительных трудозатратных и продолжительных по времени операций за пределы Владивостокского морского порта и тем самым значительно увеличиваем пропускную его способность - у него углубляется специализация, он становится чисто стивидорной компанией: занимается только погрузкой и разгрузкой. Конечно, ЮПТ будет связан с другими приморскими портами, я имею в виду весь Владивостокский транспортный узел – рыбный порт, стивидорные компании. В итоге он даже окажет какое-то воздействие на деятельность портов Находки и Восточного, потому что находится просто в уникальном месте Приморья – в центре общетранспортной сети - здесь развилка Транссиба на владивостокское и находкинское направления, здесь же главная автомагистраль и рядом - артемовский аэропорт, все виды транспорта практически пересекаются в этой точке. Получается такой могучий перекресток, где сосредоточен “сухой порт”, у которого есть логистический Центр, способный забрать всю торговую логистику на себя, все контейнерные перевозки для городских супермаркетов, которые пришли по морю и которые опять будут выбрасываться за рубеж. Дистрибуционно-логистический центр ТЛК “ЮПТ” не только все распределяет, но и пакетирует груз, а потом по схеме доставляет в точный срок по системе “ от двери до двери” - маленьким транспортом развозится по всем городским торговым сетям. Таким образом, большой транспорт, мешающий движению, во Владивостоке даже не появляется.

Так сейчас работает Москва – она вынесла всю логистику за городское “кольцо”. Наши стремления в тонусе совпали со столичными - мы тоже транспортную логистику выведем за пределы города, а город создает уже новую торговую логистику – все старые склады, находящиеся на его территории, непригодные для хранения грузов - оптовые базы, военные склады, базы различных промышленных предприятий канут в Лету.

И, конечно, дорогостоящие территории городской земли будут более рационально использоваться: откроются новые офисы, бизнес-центры, то есть те здания, с которых съем платежей с квадратного метра станет в 10 -15 раз выше, чем с обычно действующего, - на этом Владивосток может разбогатеть. Город должен стать крупнейшим на Дальнем Востоке и транспортно-логистическим центром с функциями не только грузопереработки, но и грузотоварораспределения – у него, собственно, будет своя рабочая площадка, которая станет выполнять весь комплекс услуг для клиентов. Естественно, крупные компании будут базироваться во Владивостоке, потому что это город офисов, у него высоко развита коммуникационная сфера, Интернет – все информационные составляющие.

Должен быть создан качественный транспортно-логистический продукт с услугами высокого качества, который бы конкурировал с аналогичными услугами сопредельных стран. Вот тогда мы будем иметь шанс войти в международную транспортную систему. И претендовать на грузопотоки, которые нас окружают со всех сторон.

– Как будут складываться контейнерные перевозки?

 

– Именно они в первую очередь нас интересуют - это самый развивающийся грузопоток, и “сухой порт” будет развиваться именно под этот грузопоток. Мы сейчас переделываем 14-15 большой причал, который раньше занимался переработками 2 млн. т экспортного металла, которого теперь нет, и его перепрофилируем под контейнерный терминал. К концу 2008 года здесь должны получить пропускную способность в 420000 контейнеров в год, в 2007 г. мы ожидаем переработать 180 -190 тысяч контейнеров ДФЕ. А где-то к середине 2010 г. доведем до 520 000 контейнеров. И тут еще “Русская тройка” собирается строить во Владивостоке свои мощности до 250000 контейнеров. Значит, у нас получается адекватный хороший ответ росту контейнерного грузопотока.

Мы стали строить многоэтажные стоянки для автомобильного транспорта. Это тоже перспективный грузопоток. Как видите, отвели для себя два основных сектора для вкладывания денег в транспортную инфраструктуру, связанную с этими грузопотоками. ЮПТ сориентирован не только на контейнерный поток, но и на автомобильный, потому что великий Китай должен каким-то образом начать интенсифицировать торговлю с нами. Основной получатель – только Южный терминал, а потом он будет развозить дополнительно все по портам.

Конечно, здесь много что надо сделать, а главное, наладить взаимоотношения со смежниками-транспортниками, всеми контролирующими структурами: таможней, карантинными службами, государственными инспекциями. Предстоит просто огромная работа по внедрению новой технологии. Фидерное движение потребует разработки тарифной системы, создания новой схемы распределения документопотока, новой организации процесса – все это совершенно для нас новое дело, которое, по идее, должно быстро подняться вверх буквально на глазах зарубежных соседей, чтобы не на словах, а на деле нам претендовать на место под экономическим солнцем АТР. Здесь, конечно, должна психология быть совершенно иная: не как раньше – дайте нам грузопоток, а мы под него что-то построим. Сейчас мы должны думать наоборот – мы сначала построим, а потом будем бороться с конкурентами за этот самый грузопоток, совершенствовать свои мощности, пропагандировать прелести своей системы, чтобы конкурентоспособные предприниматели готовы были обеспечить такой же высокотранспортный поток, которым обладают соседние страны.

– Говорят, что ОАО “Южный Приморский терминал” рождением своего проекта поможет в проведении Саммита АТЭС во Владивостоке в 2012 году?

 

– Грузопотоки южного Приморья будут автоматически интегрировать край в систему сопредельных стран и, естественно, Азиатско-Тихоокеанского региона. Все в этом должны быть заинтересованы - ведомства, фирмы, государственные и административные службы. Это создаст многие мультипликативные эффекты – прекратятся оттоки молодежи из города, окажет воздействие на переселенческие процессы – ведь в крае появится много рабочих мест, логистика сама по себе разовьет целый ряд смежных отраслей хозяйствования. Более того, на своей территории мы планируем создать крупные комплексы, дополнительные производства, потому что там рядом будет вся логистика и большая территория для развития.

В принципе, Владивосток может выдвинуться и развить транспортную инфраструктуру в сторону Артема и Уссурийска и превратиться в конгломерат миллионного города, сформировавшись вокруг центра нашего терминала. Конечно же, очень удачно и вовремя наш город выбран как столица для проведения Саммита в 2012 году. И главная задача для тех проектантов, кто сейчас разрабатывает Концепцию размещения базовых объектов АТЭС, сконцентрировать условия для развития города, чтоб он был истинно морской столицей на Дальнем Востоке, адекватной, как это положено быть. Поэтому наш проект очень интересен в том плане - именно он решает одну из главных задач Саммита - развитие транспортно-транзитных преимуществ города Владивостока.

Сейчас по стране идет парад логистических проектов, где субъекты Федерации выступают с большими комплексными проектами. Поэтому от позиции АПК зависит многое.

Необходимо ускорить принятие решения о форме участия АПК в проекте, принять решение о резервировании земли в районе поселка Новый и многое другое в рамках комплексного подхода.

Валентина БРАТЧИКОВА.г. Владивосток  

 

 



← Назад в раздел