Что происходит со «стройкой века»?

Ситуация сегодня

В общем-то,  работы на строительстве железной дороги от Томмота до Якутска  продолжаются  по всей линии.  Но ее откровенно  лихорадит. О причинах поговорим чуть позже. Пока же проясним сегодняшнее положение. В прошлом году строители  обязались подвести тепло в 21 объект на станции Бестях с тем, чтобы зимний период не выпал из производства. Эта задача на 80 процентов выполнена. Реально 14-16 объектов  могли бы принять тепло в эту зиму. Но «не сложились» источники электро-  и теплоснабжения. Сегодня фактически  работы ведутся всего на двух объектах - железнодорожном вокзале и административно-бытовом корпусе локомотивного депо.  На совещании по ходу строительства, которое прошло в Нижнем Бестяхе 15 января, к этим работам было решено добавить в список  пускового комплекса  и грузовой двор.
  Продолжаются и наружные  работы - по инженерным сетям, вертикальной планировке площадок, утеплению цоколей зданий. Кстати, утепление производится по новым проектным решениям, когда здания утепляются не изнутри, как обычно, а снаружи - путем подвески конструкций. Проектировщики считают, что такой метод работает эффективнее. 
Эти виды работ не приостанавливались,  несмотря на низкие температуры. Но  работы, связанные с монтажом, были приостановлены, когда термометр зашкаливал и грузоподъемная техника отказывала.
 Что касается железнодорожной линии, то на ней за прошлый год выполнена половина балластировочных работ, еще столько же предстоит сделать в наступившем году. Идет подготовка к доведению  дороги  до   норм технической эксплуатации:  это доставка и укладка балласта, выправление пути, устранение недостатков, выявляемых  дефектоскопом вагона- путеизмерителя. В этом году будет предпринята новая схема организации путевых работ. Вся дистанция будет разделена на четыре этапа, на   каждом из них будет  занято до ста человек. Ручным способом будут выправляться дефекты пути, а тяжелые машины станут по мере необходимости переходить с  одного объекта на другой. К концу года балластировка пути станет приемлемой для  пропуска поездов.
Отдельная задача была связана  с сооружением объектов связи и блокировки. Сейчас уже стали забывать, что оптоволоконный  кабель пришел в республику по железной дороге. Эта работа проделана транспортными строителями в плановом порядке и выполнена в полном объеме. Большая часть оборудования  уже установлена на объектах по трассе. В том числе  микротурбинные дизельные электростанции, надежные и неприхотливые в эксплуатации. В этой работе заняты  строители дороги, правительство, промышленные предприятия  республики,  «Транстелеком», «Транссигналстрой» и ряд других ведомств, предприятий. Здесь предстоит еще уложить  25 тысяч лотков, изготовлением которых занимается  Мархинский завод ЖБИ, причем хорошего качества. Решаются вопросы поставок железобетонных изделий на станцию Бестях - свай, перекрытий, переходов и перемычек, бордюрного камня. Выполнение  этой программы  по вводу оптоволоконного кабеля в очередной раз показало, что, когда воля  и ресурсы идут в одном направлении, можно  решать любые, самые сложные задачи.    


Что тормозит процесс

Надо откровенно признать, что по скорости, точнее, медленности  сооружения  железная дорога Беркакит - Томмот - Якутск  просто  уникальна. Если вспомнить, что первая  железная дорога Петербург - Москва  построена лопатами и тачками всего  за десять лет, становится просто неудобно. БАМ, гораздо большей протяженности, сооружался с 1974 по 1984 год.
 Наша  дорога строилась кусочками, этапами. Мы «ударно»   клали рельсы в направлении на Якутск, десятилетиями простаивая то в Беркаките, то в Томмоте.  Первый этап строительства можно вести с 1985 года, второй - с 2005-го.  Сейчас - 2013-й. Еще  восемь лет прошло. За это время революции прошли, власть переменилась, были шумиха, неразбериха, поиски виновных  и наказания непричастных, страна стала другой. Все изменилось, только неразбериха осталась.
  Но на стройке были поставлены и положительные рекорды. Был период, когда строители укладывали по 200 километров рельсов в год, так что лет за пять они могли бы  пойти дальше Магадана, к Берингову проливу. Но пока… А пока со стройки ушли крупные подрядчики, прославленная, мощная армия строителей, прошедших  школу БАМа и других великих строек. Живы еще те, кто прошел через  стыковку БАМа  в Кувыкте, после чего сразу восьмерым из них были  вручены золотые звезды героев.   Но вернемся к станции Бестях.
Кризис в головах
В 2011 году были внесены изменения  в схему электроснабжения станции. В то время как  в 2012 году предыдущий контракт должен был быть выполнен при нормальном течении стройки. Но новое  заключение Госэкспертизы было получено лишь в июле. Почти год люди работали, по сути дела, без проекта. Полноценного заключения нет до сих пор. Соответственно нет возможности полноценной работы, поскольку проектная документация в  первом полугодии разрабатывалась, во втором выдавалась с большими опозданиями. В результате строительные организации не смогли развить достаточную производительность и выполнять задачи в полном объеме.
  Кроме того, контракт на работы - с 2005 г. - долгосрочный. Но за это время существенно изменились все цены на  материалы, топливо, на производство работ. Это понятно и известно. Но инфляционные коэффициенты  сметной стоимости на контракты длительного периода строительства не предусмотрены. Этих механизмов нет. Поэтому сегодня строители работают, возьмем ближайший период, по ценам 2010 года.   Вообще, если считать с 2005 года, инфляция уже составляет около 50 процентов. Понятно, что  крупный подрядчик не хочет строить объекты дороги с ценой  30-35 тысяч за квадратный метр, если они должен это делать  за 40-50.
 Крупный подрядчик, имеющий свои экономические службы, умеет считать средства, к тому же знает другие примеры. На  дороге Кызыл - Курагино, например, один километр такой же дороги стоит 250 млн рублей, у нас - 110.  Китайцы, и  те удивляются нашим расценкам. 
Эти проблемы поднимались  в Нижнем Бестяхе и на совещаниях предыдущих лет, когда были другие министры  транспорта РФ,  другие президенты. Новые  рассуждают просто: контракт подписан?  Исполняйте! Но кто-то ведь все-таки должен  создать  этот самый «механизм», старый-то уже вполне откровенно  не срабатывает. Вот и остались на стройке мелкие подрядчики, которым просто уходить некуда, у которых нет своих достаточных оборотных средств, слабая инженерная подготовка,  нет шансов на получение достойных подрядов. Отсюда и результаты.
Естественно, что в головах «товарищей», как всегда в таких ситуациях, возникли мысли, что предприятие, ведущее стройку  в  течение  долгих лет, находится не на верном пути, что оно проваливает сроки строительства. Короче говоря, речь уже зашла о смене коней на переправе, перед этим содрав с них подковы.  Кое-кому, видимо, они еще могут пригодиться.
 Но смена подрядчика  непременно  поставит под сомнение ввод всей линии. Это  может занять несколько месяцев, а то и год: начнется очередной пересмотр проекта, повторная экспертиза,  выпуск документации, что еще затянет время, а цены уйдут еще дальше из-за удорожания строительства.


Стартовые условия года сложны, но выполнимы

На 2013 год предусмотрено  финансирование стройки из федерального бюджета  чуть больше трех миллиардов рублей, плюс к  этому недоосвоенные средства  прошлого года, в том числе  республиканские. В разгар  январских  морозов на совещании  в Бестяхе с участием членов правительства республики решена основная часть инвестиционных вопросов и нового  разворота работ. Достигнут консенсус с проблемами перезаключения дополнительного соглашения о финансировании стройки. Принято решение о подготовке к совещанию    по строительству  железнодорожной линии  Томмот - Кердем - Бестях в Минтрансе России. Оно пройдет, видимо, в середине февраля. Уже это обнадеживает, поскольку  предыдущие совещания  такого направления проходили обычно летом, когда работы  на стройке должны уже вестись полным ходом.  
Напомним, что  с начала строительства от станции Томмот уложено более 440  километров рельсов.  Вся линия от Беркакита, длиной  в 800 километров, имеет целью «создание надежного рельсового пути, связывающего  центральные районы Якутии, среднее течение Лены, с сетью существующих  железных дорог России». Не для галочки  в отчетах это делается, а для людей, живущих на Севере.
  Мы  уже отошли от глобализма, как и от «мегапроектов», стали более практичными. Нам бы только «законодательную базу» подремонтировать  да мозги подправить, и все будет выполнено без ударных темпов, просто в обычном рабочем режиме.
«Мы понимаем, -  сказал в беседе Александр Дудников,  который  руководит строительством  железной дороги от Томмота до Якутска с  2005 года, - что работы еще предстоит много, что надо предпринять беспрецедентные меры, чтобы выполнить обязательства 2013 года. Но мы не считаем эту задачу невыполнимой». 
Во время нашей беседы на станции Бестях стояло под разгрузкой  до тридцати железнодорожных вагонов. Дорога-то, по сути своей, уже работает. Не исключено, что как раз это и привлекает желающих приобщиться  к лакомому  пирогу.
  
Юрий КАРПОВ,
Республика Саха (Якутия).


← Назад в раздел