АЯМ. Три составляющие одной проблемы!

Не технологический, а финансовый сбой

 

Работы на стройке развернуты уже непосредственно на подступах к Кердему. Просеки осталось всего 5 процентов. Летом мы завершим ее рубить. Отсыпка земляного полотна ведется на 633 км. Осталось меньше 100 км. до правого берега Лены. Однако это вовсе не значит, что до названного пикета полотно полностью готово под укладку рельсов. Местами результат стопроцентный, а есть такие участки, где готовность мы будем проверять только в конце этого года. Трасса не везде равнозначна по трудоемкости, поэтому и темпы ее продвижения разные.

А это значит, что ближе к осени некоторые отряды механизированных колонн начнут переезжать на новые участки непосредственно под Кердем и Качикатцы. Во всяком случае, мы уже распределили между подрядчиками все объемы до самой последней точки на стройке.

Что касается мостовиков, то они сегодня еще ближе – на путепроводе 676 км. Мы готовим для них автомобильные заезды уже на 684 и 691 километрах.. отряды “Мостостроя-9” буквально днями перебазируются сюда с участков, где завершили строительство ранее начатых мостов.

Пока не проводятся работы по строительству служебно-технических зданий на будущих станциях и разъездах железной дороги, и линий связи. Тут результат нулевой, к сожалению. Хотя по объему это не трудоемкие и не большие работы, но они достаточно серьезные, ибо в значительной степени будут влиять на организацию движения рабочих поездов на последней стадии строительства, когда мы начнем завозить балласт, оборудование, и готовить дорогу к временной эксплуатации перед сдачей в постоянное пользование.

Задержка связана частично с тем, что еще не вся проектно-сметная документация готова и прошла профессиональную проверку в Московском институте железнодорожного транспорта, как органе, определенном Государственным заказчиком главным экспертом и частично с тем, что сама дирекция госзаказчика проводит у себя внутреннюю экспертизу. Это, естественно, – заказчик должен хорошо понимать, за что он от имени инвесторов платит нам деньги.

Но мы торопим процесс, потому что графиком производства намечено начать эти работы в этом году, чтобы успеть построить все здания и сооружения на разъезде Болотном, на станции Амга и уложить, примерно, 100 км оптоволоконного кабеля связи.

Хочу особо подчеркнуть - и строители, и заказчики опасались того, что железнодорожный мост через Амгу – 330 метров – может стать во всех случаях барьерным и сдержать темпы продвижения рельсового пути к Якутску. Но опасения оказались напрасными. Мост уже стоит, В этом году мы думаем сдать его в эксплуатацию. По нему уже можно будет пустить путеукладчик с правого на левый берег.

А вот барьером на стройке оказался не технический, а финансовый сбой! По сути, наша стройка уже семь месяцев не финансируется.

По этой причине мы не уложили на готовое полотно ни одного метра пути в этом году. Голова укладки остановилась в 50-ти км от Томмота на том самом месте, куда пришла в декабре 2006 года.

Мы предъявили к укладке 100 км готовой насыпи. Достаточно серьезная экспертная комиссия России из МИИТ (Московского института инженеров транспорта), совместно со специалистами генерального заказчика и генерального подрядчика провели мониторинг проделанных объемов работ на АЯМе.

Мы получили квалифицированные замечания, большинство уже устранили. Наши СМР сегодня оценены по баллам на “хорошо”

Поэтому темпы строительства не снижены, хотя в мае назревали такие события в связи с отсутствием финансирования. Были проблемы по запасным частям, буровзрывным работам, по конструкциям. Но привлеченный в июне кредит в 1 млрд. рублей погасил недовольство и все было восстановлено, ритм стройки налажен.

Однако угроза повтора не ликвидирована, потому что нам сегодня необходимо до 500 млн. рублей, чтобы провести платежи, накопившиеся в июне. Если мы этого не сделаем, то сбоя не избежать. Наш долг перед подрядными организациями оценивается в 2 млрд рублей.

Есть некоторые сложности в организации работ. Так получилось, что в голове укладки оказалось предприятие “Дальстроймеханизация”, которая занимается сугубо земляными работами. Когда распределялись участки на отрезке от Томмота до Амги, то были учтены все этапы строительства.

Мы рассчитывали, что все пойдет без сбоя, поступательно, но лихорадочное финансирование смешало планы. И сегодня “Дальстроймеханизация” встала перед необходимостью заниматься отделкой одновременно 57 км полотна. Это очень трудоемкая, затратная, но малооплачиваемая работа.

Уже 85% техники этого предприятия, одного из самых мощных на АЯМе, работает только на отделке земляного полотна. Тут же занят основной состав инженерных кадров, и весь организационный потенциал. Это непредвиденное отвлечение от основных производственных задач.

Вот первая задача – преодолеть организационно технологические трудности, возникшие из-за нехватки денег.

Вторая – все же пройти к осени 100 км укладки. Она должна быть доведена по плану до разъезда Кырбыкан.

Мы проехали по полотну, еще раз внимательно изучили положение дел и возможности. Теперь говорю с уверенностью – стройка готова с высокой степенью к выполнению этой задачи. И это необходимо сделать, чтобы на следующий год у нас оставалось только 200 км.

При таком раскладе есть все основания говорить, что железнодорожные строители смогут сдержать слово и к концу 2008 года привести рельсы на правый берег Лены, на станцию Кердем.

У коллективов путеукладки еще теплиться надежда, что вопросы финансирования в ближайшее время республикой будут решены. Мы в этом году по этой причине не смогли заключить ни одной оптовой сделки с заводами изготовителями. На рынке давно все отлажено: по графику оплата, по графику же поставка продукции.

Мы рассчитывали из 4 млрд. рублей республиканских денег, которые должны были получить в первом квартале года, 2 млрд. сразу разместить на заводах, которые готовят нам продукцию верхнего строения пути. Было бы так, то уже в конце февраля, начале марта укладка двинулась бы в сторону Амги. Но не получилось. Пока стройке не дали ни рубля денег из республиканской казны. Деньги же из Российского бюджета, по сути, все освоены и выплачены строителям. Доля ОАО “РЖД” поступает регулярно по графику. Это капля в море. Но еще есть немного времени, чтобы закупить необходимое количество шпал и рельсов.

Если же нам не удастся уложить эти километры в 2007 году, то волей-неволей придется ставить вопрос о задержке сроков строительства ровно на то время, на которое было задержано финансирование. А это уже полгода… Процесс начался, он достаточно заметен и объективен.

Я на днях побывал в правительстве республики, и сегодня мне не смогли назвать конкретных сроков, когда, наконец, будут проданы акции “Якутугля”, чтобы начать финансировать стройку. Потеря золотого времени продолжается, к сожалению.

Конечно, обязательно рапортовать о завершении строительства до Кердема в 2008 году – это не самоцель. Но вы же себя связали обещанием Герману Грефу, что к 2013 году завершим стройку по титулу до Якутска вместе с мостом через Лену. Когда же начнутся задержки на одном этапе, то автоматически они продлят сроки реализации последующих. этапов . Все строительство пойдет с заметным отставанием.

Серьезный вопрос - индексация

 

26 марта на совещании, которое Президент республики Вячеслав Штыров проводил в Алдане, строители железной дороги заявили, что настало время индексировать стоимость стройки. И до этого этот непростой вопрос поднимался на совещаниях с государственным заказчиком.

Это вначале никак не было воспринято. В чем тут незадача? Кто-то считает, что цена стройки определена и записано в постановлении правительства РФ № 242 от марта 2004 года о начале строительства железной дороги Томмот-Кердем, и равна 15 млрд. рублей - не больше и не меньше. Кто-то считает иначе. Мы же исходим из чистой экономики.

Первое, инфляция за эти годы была существенной. Второе, технико-экономические обоснования, которые обсуждались в правительстве, были составлены в ценах 2001 года. Сама жизнь заставляет считаться с реальностью. И не мы придумали ежегодную инфляцию.

Тендер был объявлен в ценах 2004 года. Корпорация “Трансстрой” выиграла его. При заключении контрактов на строительные материалы, конструкции и иную продукцию магистрали наша инжиниринговая корпорация с согласия всех сторон и участников строительства учитывала индекс-дефлятор. Федеральное агенство железных дорог, как государственный заказчик, и Единая группа заказчика рассчитываются с нами по ценам сметным, к которым применяется индекс, который переводит цены 2001 года (сметные) в текущие 2007 года. Индексы же рассчитываются федеральным центром по ценообразованию, и они меняются ежеквартально на разные виды работ.

Получается как нужно - заказчик рассчитывается с нами по сегодняшним ценам, и тут ни у кого никаких вопросов не возникает. А инвесторы держат цену стройки по фиксированной в постановлении – 15 млрд. рублей, хотя должны были уже давно поднять их на индекс-дефрятор

Сегодня мы имеем протокол совещания с Германом Грефом, на котором, наконец, прозвучало предложение об индексации, и которое озвучил президент республики Вячеслав Штыров. И вовремя!

Да, тревога прозвучала, наши нужды учли. И при составлении трехлетнего плана эти индексы-дефляторы на 2007 и 2008 годы в бюджет заложены. Замечательно. Можно только радоваться.

Однако наша стройка началась не сегодня, а в 2005-ом, продолжилась в 2006-ом… И вот на эти-то годы никакие индексы не предусмотрены. Но заказчик-то рассчитывался с нами по текущим ценам!… Значит, мы можем оказаться в очень щепетильном положении – на последнем этапе строительства участка Томмот-Кердем денег на его окончание не хватит. Ровно столько, сколько “съела” инфляция за 2005-2006 годы.

Если не будет принято никакого правительственного решения, то вполне возможно, что мы отработаем на будущий год первый квартал и деньги кончатся.(по подсчетам на следующий год остается около 2 млрд. рублей из 15-ти) И мы вынуждены будем остановить стройку и распустить коллективы. Мостовики замрут на 691 километре, мехколонны - на 622-ом, укладка пути остановится между Амгой и Улуу Все – приехали!

Пока других источников финансирования мы не видим. Следовательно, пришло время разумно оценить стоимость дороги, реально подойти к нуждам стройки.

Не надо забывать, что АЯМ – это первый крупный проект республики после стольких лет спада производства. С него, по сути, началось возрождение и запуск уже других не менее важных и перспективных проектов.

Мне кажется, что в пылу увлеченности будущим, мы немного забыли о текущих проблемах, а они опасно обострились. И уже нет времени на компромиссы и лукавства.

Однако в целом, следует оценивать ситуацию позитивно. На стройке темпы не потеряны, настрой у коллективов боевой. Подрядчики никуда не уходят, люди вовремя получают зарплату. Нужно дать им веру в то, что рельсы до Якутска не остановятся на полпути!

Железнодорожная линия от Беркакита до Якутска – единый объект

 

Трудности есть, как на любой крупной стройке. Но и надежды на перспективу немалые. И они связаны с тем, что на АЯМ от Беркакита до Якутска строители смотрят как на единый объект. То есть, если что-то не совсем удобно на этом этапе строительства, то на следующем можно будет это поправить. А для этого нужно, чтобы стройку до конца вела корпорация “Трансстрой” и никто другой.

Это логично. Она начинала АЯМ в 1985 году, она строит ее на втором этапе, ее проектный институт сегодня проектирует дорогу от Кердема до Якутска, все подрядные организации заведены ею на стройку с первого колышка. Они спаяны с “Трансстроем” одной цепью, одной целью. Это, по сути, уже давно единый строительный комплекс России. В организации любого строительства такого масштаба, как АЯМ, это является основополагающими принципами.

А если представить, что мы начнем работать с новым подрядчиком!

Значит, все заново. Это освоение пространства новыми лицами - организаторами производства, знакомство с условиями, передислокация подразделений, производственных и материально-технических баз, стопудовобумажные переоформления официальных документов, регистрация новых субъектов стройки, смена команды, смена ориентиров, смена политики, смена сроков, проектов, условий, отношений и еще многого неизвестно чего.

Это новые цены, новые банки, условия финансирования, схемы обеспечения строительными материалами, расчетов с поставщиками.

Суть даже не в этой волоките. Главное, все это неминуемо приведет к заметному удорожанию стоимости объекта, удлинению сроков его строительства, к слому отработанных методов и технологий. И еще не известно, что мы получим в итоге.

Сегодня мы имеем очень мобильный, современный, со всеми необходимыми структурами комплекс, со своими научными и проектными институтами, технологиями, заводами изготовителями, со своей строительной техникой и механизмами, мощным кадровым потенциалом, колоссальным опытом строительства железных дорог на вечной мерзлоте, доказавшим свое превосходство и надежность на БАМе и на первых этапах АЯМа. От добра - добра не ищут. Ну, и чего беспокоиться?

Но нам может помешать выполнить задачу до конца, сломать налаженную систему, превратить добро во зло несовершенство нашего законодательства и отсутствие доброй воли руководства, которые пока не проявляют никаких эмоций по поводу того, кто будет строить железную дорогу на последнем заключительном этапе до Якутска.

Если следовать строго закону, то нужно объявлять тендер. Тендер, мы знаем – это поиск самого дешевого варианта. Значит, его может выиграть любое товарищество с ограниченной ответственностью, которое предложит суррогат по демпинговым ценам вместо железной дороги.

Шутить с АЯМом – дело очень рискованное. Это не насыпь, которую между двумя соседними хуторами, сгребли двумя бульдозерами на досуге, ударив по рукам, две муниципальные общины. Это сложнейшее техническое сооружение, по которому должны безопасно ездить железнодорожные составы в 3, 5 тысячи тонн весом со скоростью до 70-80 км в час.

И такой объект должен быть поручен только специальному строительному подразделению, который сооружает его профессионально на высоком уровне. Кто сегодня в Российской Федерации сможет это сделать кроме корпорации “Трансстрой”?

Следовательно, уже пора принимать решение о ведении дальнейшего строительства АЯМа силами этой корпорации. Как это будет называться? Конечно, это не может быть волевое решение в обход закона, а согласованный со всеми инвесторами, государственным заказчиком, со всеми заинтересованными сторонами и в рамках действующего законодательства документ.

2008 год, срок окончания строительства линии Томмот-Кердем, не за горами. И надо будет двигаться безостановочно дальше…

На строительство второго участка АЯМа Томмот-Кердем тоже был объявлен тендер. Тогда заявки на участие подали четыре организации. Помимо Инжиниринговой корпорации строить дорогу собирались Росжелдор, которое никогда новых железных дорог не возводило, а занималось только капитальным строительством, БСК, на счету которой начало строительства дороги на Эльгу, сегодня несколько захирело, МТСО, оно является подрядчиком у корпорации “Трансстрой”.

К сожалению, нет больше в стране других. Значит, и у нас нет выбора!…Федеральному заказчику остается зафиксировать эту ситуацию на правительственном уровне.

Артем Гарский.г. Якутск



← Назад в раздел