Такая работа

Не секрет, что в условиях Севера особенно сложно даже не жить, а порой просто выживать. Чукотка в этом случае не исключение. Транспортная схема ее не оставляет ничего другого, кроме дорогущих авиаперевозок, запорошенных снежными переметами зимников да короткой полярной навигации, за время которой только успевай доставить на самый северо-восток страны грузы северного завоза. А успешную проводку судов по акватории северных портов обеспечивают специалисты федерального предприятия «Росморпорт». О проблемах северной навигации рассказывает директор его Анадырского филиала Александр ВАТАЖЕНКО. – Я на Чукотке с 10 февраля 1980 года. Попал на Север по распределению. 25 лет отработал в порту Беринговский, прошел путь от моториста-матроса до директора порта, которым проработал 10 лет. Затем мне предложили повышение – стать главным инженером в только что образованном ФГУП «Росморпорт». Нужно иметь в виду, что зарплата у главного инженера Росморпорта тогда была намного выше, чем в Морской администрации портов Чукотки (МАП). Сыграла немаловажную роль и дружба с прежним директором МАП, а затем Анадырского филиала Алексеем Викторовичем Хваном. Когда приехал на Чукотку, в порт Беринговский, жили в общежитиях. Мы строили общежитие по выходным, причем трудодни, заработанные на строительстве, потом учитывались при распределении квартир. Тогда на Север ехали с определенной целью - заработать. У меня в первый же месяц была зарплата более четырехсот, а на второй – уже свыше шестисот рублей. Это в 80-м, когда на материке мои мама и папа на двоих получали двести двадцать рублей. Думаю, и сейчас секрет дальнейшего освоения Севера прост – платить людям больше. Сегодня здесь дорабатывают свой век в основном те, кто приехал в 70 - 80-х годах прошлого столетия. О ЗАДАЧАХ Одна из задач всех филиалов Росморпорта – передать в арену федеральное имущество для более рационального его использования. Последнее имущество мы в силу ряда причин передали в аренду в 2011 году. К этому времени грузооборот портов Чукотки значительно снизился. Взять тот же морской порт Провидения. Он держится сегодня только за счет своего инвестора – Чукотснаба. Грузооборот же самого порта составляет крохи – 26 тыс. тонн. К примеру, порт Беринговский в 1991 году перегрузил 708 тыс. тонн угля за навигацию, не считая генеральных грузов. Тогда по всему Дальнему Востоку мы заняли 11-е место, обогнав многие крупные порты. Что такое упомянутые 26 тыс. тонн, если месячная норма для нас тогда была около 250 тыс. тонн? А ведь порт Беринговский – с рейдовой разгрузкой, что значительно снижает скорость разгрузочно-погрузочных работ. Но сегодня и там грузооборот просто рухнул. Впрочем, объясняется все очень просто: возить стало нечего и некому. Отсюда вытекает, что часть причалов морских портов Чукотки остается невостребованной. Мы в очередной раз выставляем на конкурс сооружение пирс в порту Эгвекинот и нефтепирс в порту Провидения, а конкурсы признаются несостоявшимися ввиду отсутствия заявок на участие. ОТВЕТСТВЕННОСТЬНА ВОДЕ - приоритетная задача С июля 2011 года ответственность за навигационную обстановку, то есть за расстановку плавучих средств навигации (буев), лежит на директорах филиалов ФГУП «Росморпорт». Военная гидрография прекращает свою деятельность повсеместно, кроме территорий военно-морских баз. Однако ситуация до сих пор не ясная. Есть приказ министерства обороны – с октября 2012 года плавучие средства навигационного обеспечения передать ФГУП «Росморпорт». Но Федеральное агентство по Чукотскому АО «Росимущество» известило, что держателем имущества является военная часть 65475, которая существовала еще в советские времена. 24-му гидрографическому участку она ничего не передавала. То есть сначала она должна сдать имущество гидрографам, затем гидрографы передадут в Росимущество, а уже оно – передаст ФГУП «Росморпорт». Такой вот пасьянс, который все никак не сложится. При предварительном осмотре плавучих средств навигационного обслуживания (СНО) совместно со специалистами 24-го гидрографического участка оказалось, что на все девять плавучих знаков, устанавливаемых на подходных фарватерах и акватории порта Анадырь, паспорта и сертификаты соответствия отсутствуют, сами СНО и комплектующие к ним изношены до предела. Нет аккумуляторов, звуковых рынд. А все наземные средства и знаки по тому же приказу следует передать до 2015 года. На деле это – гигантское хозяйство, поскольку у каждого навигационного знака есть свой городок, пять соток земли и павильоны под ними. В районе порта Анадырь существует около 20 береговых знаков, требующих обслуживания. А это 20 земельных участков, 20 паспортов на участок, 20 – на сам объект. Только на их оформление уйдет не менее года, не говоря уже о его стоимости. Мы просим передать все знаки с их баланса на наш, лоцманы жалуются, что часть из них уже рухнула, до беды недалеко. ФГУП «Росморпорт» готов все восстановить за свой счет и взять на свой баланс. Наземные знаки установлены в середине прошлого века, все сроки эксплуатации вышли, многие из них пришли в негодность. На встрече во Владивостоке гидрографы дали понять, что не хотят просто так сдавать хозяйство, считая, что все это должно оставаться в их руках. Правда, практика показывает, что порядка при этом нет. Например, в навигацию 2012 года военные гидрографы с расстановкой буев затянули до крайности. Плавучие СНО на фарватере Анадыря должны выставляться 5 июля. А убирать их положено в период с 1 по 10 октября. Военные пришли их ставить в середине августа. Хорошо, что ничего не случилось, грамотно сработали наши лоцманы и судоводители. Мы получили добро от руководства ЦА ФГУП «Росморпорт» приобрести часть буев и заказали в этом году четыре новых буя с документацией. На следующий год закажем еще пять - семь и закроем вопрос. Что касается многоцелевого судна для обслуживания СНО, то в настоящее время ведутся переговоры с несколькими судостроительными заводами, в том числе и за рубежом, управление строительства флота и филиал нашли достойный проект, и мы надеемся, что вопрос о строительстве будет решен положительно. Но, чтобы не «сглазить», пока вопрос не решен окончательно, предпочитаем помалкивать. ПРИЧАЛ - ОСНОВА ПОРТА Анадырский филиал ФГУП «Росморпорт» отвечает за все гидротехнические сооружения, относящиеся к федеральному имуществу, они находятся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт» и состоят на балансе Анадырского филиала. Почти все они переданы в аренду. В договорах аренды предусмотрены техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт сооружений арендаторами. И, тем не менее, филиал провел в текущем году контрольно-инспекторское техническое обследование и паспортизацию гидротехнических сооружений в морских портах Певек, Анадырь и Беринговский. Согласно правилам технической эксплуатации подобные обследования проводятся каждые пять лет. При передаче имущества паспорта гидротехнических сооружений имелись не на все объекты, в связи с чем необходимо было провести подобные мероприятия. В паспорт заносятся видимые изменения, определяется физический износ материалов и конструкций. Были найдены новые разрушения. Так, в порту Анадырь осмотр дал тревожный прогноз для 13-го причала порта, где раньше судном уже была сделана пробоина. Ее в свое время заделали, но там найдены нарушения шпунтовых соединений, которые грозят новыми разрушениями. Если наши опасения подтвердятся, то придется ограничить на этом причале накопление угля. Прогноз показал, что в противном случае вес накопленного угля может выдавить стенки, и причал вновь разрушится. Придется оставлять на причале не 6,5 тыс. тонн, а не более 4 тыс. тонн, работать больше с колес. Реконструкция причалов 12-13 в порту Анадырь внесена в Федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» на реконструкцию. Выделено 500 млн. рублей. Сейчас эти целевые средства подтверждены. По порту Анадырь уже были и конкурс, и изыскания, и проект, который прошел экспертизу и был сдан представителю ФГУ государственного заказчика во Владивостоке. СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ Лоцманская служба тоже относится к прямым обязанностям Анадырского филиала ФГУП «Росморпорт». Сегодня среди лоцманов происходит смена поколений. Старые специалисты увольняются. В 2012 году уехал из Анадыря на постоянное место жительства один из старейших лоцманов филиала Виталий Федорович Радиулов, ему исполнилось 75 лет. Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо за работу. Север и Дальний Восток очень много теряет с уходом таких людей, с ними уходит и понятие «северяне». В порту столицы округа остался всего один лоцман. В навигацию 2012 года в порту Анадырь закрывал лоцман из Владивостокского филиала В.В. Мигачев, в морском порту Певек производил швартовку судов старший лоцман Восточного филиала В.Д. Букаев. Однако в конце навигации у него случился инфаркт, в настоящее время его здоровье пошло на поправку, швартовка и отшвартовка транспортных судов в порту Певек осуществляется под руководством капитанов портов АМП Чукотки. Окончание навигации в порту Певек ожидается 7 ноября текущего года. Причина кадрового голода – зарплата и климатические условия. Отсутствие жилья и цены на это жилье, как в Подмосковье, вот и не спешат сюда молодые специалисты. Пользуясь случаем, хотелось бы поблагодарить руководство Владивостокского филиала в лице директора Анатолия Ивановича Новичкова, директора Восточного филиала Александра Анатольевича Киселева за предоставленных работников своих предприятий – лоцманов, за то, что прислали настоящих асов своего дела, которых не нужно «учить» или «понукать». В данном случае это настоящая «боевая» взаимовыручка. По инициативе санкт-петербургских лоцманов идут дебаты по созданию в стране единой лоцманской службы. Многие даже не представляют себе, с чем это будет связано. Для лоцманов филиала мы, например, вынуждены были купить и обставить квартиры в портах. Поскольку нигде нет общежитий, прачечных, столовых, пришлось приобрести стиральные машины, холодильники, мебель, белье, посуду. А живет лоцман там всего несколько месяцев в году. У предприятия любой формы собственности в уставе написано – «извлечение прибыли», никому не нужны убыточные порты или филиалы, и первое, что сделает вновь организованная под эгидой СРО единая лоцманская служба, это поднимет ставки лоцманского сбора. А для северных территорий, где и так транспортная составляющая больше, чем стоимость самой продукции, – это удорожание продуктов питания, доставки в села угля, ГСМ, очередной виток поднятия цен. Нам думается, что появление единой лоцманской службы для северных портов с коротким периодом навигации преждевременно. Убыточные порты ЧАО, другие северные порты с коротким периодом навигации тут же получат проблемы. Как я уже говорил, цены на все завозимые продукты резко взлетят. А значит, жить на Севере станет еще труднее. О ПЛАНАХ Во-первых, сегодня у нас в планах – строительство станции берегового сегмента ГМССБ (глобальная связь при бедствии). Станции должны стоять по всему побережью. Они работают в автоматическом режиме, перекрывают зону действия друг друга. Одна станция ведет судно по своей зоне, и, как только оно выходит из нее, другая начинает с ним работать. Если в зоне второй станции судно не появилось, то судовладелец автоматически получает извещение всего в течение 11 минут (по мировым стандартам). Это, кстати, вписывается в общую концепцию возрождения Северного морского пути. Работать сегменты станут от небольших дизелей. Еще будет контрольно-корректирующая станция системы GPS ГЛОНАСС. Она уже пришла, но в этом году поставить ее не смогли, поскольку в летнее время не успели забросить на место работ буровую, а зимой это невозможно. Во-вторых. Из Владивостокского филиала нам передали рабочий катер-буксир «Булат-6», пусть не новый, но работоспособный. А в прошлом году мы купили у порта Эгвекинот буксир МБ-380. В Провидения у нас еще два буксира: «Капитан Беломестнов» и РБТ «Бурун». РБТ «Бурун», 1953 года выпуска, мы выставили на аукцион. По-хорошему, его бы надо сдать на металлолом, но на Чукотке нет компании, которая его разрежет, примет металл, вывезет на материк в переплавку. А нарезать и платить налог, как за хранение делового металла, не хочется. То есть у нас реально четыре буксира. В регионе мы самые богатые в этом плане. МБ-380 мы полностью восстановили, сменили на слипе подводную часть корпуса. Анадырский порт работу выполнил хорошо. Хочется сказать слова благодарности работникам порта Анадырь, корпусникам, сварщикам, слесарям, электрикам, руководству порта за добросовестный, самоотверженный труд. Слип в порту Анадырь – единственный на весь регион. Беда региона в том, что нет своего судоремонтного завода. Когда-то пытались его создать в порту Провидения, поскольку он находится географически посередине Чукотки. Но смогли сделать только площади для ремонта барж. В хорошие времена там их скапливалось по 40 штук в ожидании ремонта. Поэтому провиденцам все остальные порты завидовали: в зимнее время, когда никто не мог ни на чем заработать, там за ремонт получали хорошие деньги. А это – развитие порта. Когда-то и судов у этого порта было 35 единиц. Сегодня нам нужны новые буксиры, специализированное гидрографическое судно для работы с буями. Необходимо провести восстановительную работу с береговыми знаками, которыми уже много лет никто не занимался. А, скорее всего, мы сами займемся изготовлением новых знаков и их дальнейшим обслуживанием. То есть будем полностью соответствовать тому, чем занимаются подразделения Росморпорта. Лев Григорьев. г. Анадырь  



← Назад в раздел