У морских ворот России

– Еще не успели утихнуть аплодисменты участников саммита АТЭС на Русском острове во Владивостоке, как Морская коллегия при Правительстве России по зову рынды собралась за тот же круглый стол, где обсуждались идеи взаимодействия России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, чтобы с новой точки зрения взглянуть на Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года, разработанную еще раньше ФГУП «Росморпорт». В чем ее, Андрей Васильевич, достоинство? – В своем докладе во Владивостоке заместитель министра транспорта России Виктор Олерский не случайно подчеркнул особую значимость данного документа: «Согласно Стратегии суммарный объем перевалки грузов в морских портах России с 2012 по 2030 год возрастет вдвое и превысит миллиард тонн». Солидный разворот груза! Такой вывод сделан нами как разработчиками на основе анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузоотправителей. Главное – рост обуславливается не просто технической базой, а сопровождается формированием принципиально новой схемы отбора инвестиционных проектов и выведением услуг участников портовой деятельности на качественно новый уровень. – Задача развития инфраструктуры морских портов может быть решена только при активном сотрудничестве государства и всех участников рынка, – на протяжении всего заседания неоднократно подчеркивали докладчик и выступающие на выездной Морской коллегии. – Не случайно за ее «дискуссионный стол» были приглашены представители столь высокого ранга и самых многообразных смежных ведомств, организаций, предприятий и фирм: природных ресурсов и экологии, недропользователей, аграрного комплекса и рыбной отрасли, военно-морского флота, пограничной и таможенной служб, научно-исследовательских институтов, судостроительных корпораций и судоходных компаний, финансистов, энергетиков. Наконец, активное участие в заседании коллегии приняли губернаторы регионов, советники правительственных и президентских кругов… И, конечно же, не случайно событие происходило во Владивостоке, на тихоокеанском берегу России, открывшему ворота в страны АТР. – В чем же особенности Стратегии, коль скоро на завершающем ее этапе участвовали такие силы? – Впервые разработан документ, определяющий основы долгосрочного развития морских портов. Одновременно Стратегия портовой инфраструктуры представляла собой элемент единой иерархической системы стратегического планирования транспортной отрасли и экономики страны в целом. Она имеет четкие приоритетные направления и конкретные мероприятия, предусматривающие согласованное развитие всех участников портовой деятельности. Основная цель разработки – удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию. Стратегией предусматривается реализация таких четырех глобальных направлений, как увеличение портовых мощностей; обеспечение безопасного функционирования портовой инфраструктуры и морского транспорта; создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов, и совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства. Для каждой данной задачи разработаны показатели реализации и предложены их целевые значения по определенным периодам. На основе проведенного анализа внешней и внутренней среды, оценки возможных рисков реализации Стратегии смоделированы сценарии развития морских портов – инерционный, базовый и экспертный. – Нашему читателю, разумеется, хотелось бы представить себе для сравнения нынешние портовые мощности и как в этой Стратегии смотрится непосредственно «Росморпорт». – ФГУП «Росморпорт», являясь базовым государственным предприятием в морской деятельности (у нас в хозяйственном ведении свыше 660 портовых комплексов, крупнейшая группировка дизель-электрических ледоколов (28 единиц), более 250 судов вспомогательного флота, более 1500 км подходных каналов), видит свою роль в координации деятельности всех участников портовой деятельности, в реализации заложенных в Стратегию механизмов комплексного развития морских портов. При этом роль государства и ФГУП «Росморпорт», прежде всего, очевидна в таком вопросе, как стимулирование привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру, развитие механизмов государственного и частного партнерства. При разработке Стратегии и в собственных программах ФГУП «Росморпорт» ставит задачу сохранения роли предприятия в координации таких направлений, как оказание услуг по обеспечению безопасности судоходства и привлечение инвестиций для развития портовой инфраструктуры. К 2030 году мы планируем привлекать до 3 рублей частных инвестиций на каждый рубль бюджетных средств, либо средств ФГУП «Росморпорт». При этом предлагается следующий подход: если реализация таких крупных проектов, как начало строительства портов Тамань и Сабетта, невозможна без ведущей роли государства и привлечения федерального финансирования, то проекты реконструкции отдельных портовых терминалов и причалов вполне по силам реализовать ФГУП «Росморпорт» совместно с владельцами либо арендаторами причалов. Такой подход в настоящее время оправдал себя: у нас в той или иной стадии реализации находятся более 30 инвестиционных проектов с суммарным объемом инвестиций более 7 млрд. рублей. Частные инвесторы участвуют в строительстве либо реконструкции объектов федеральной собственности. Хотелось бы отдельно остановиться на вопросе флота предприятия. У нас на предприятии более 200 судов в эксплуатации. К сожалению, они не совсем новые, а для поддержания функционирования действующих портов и тем более для развития новых необходим мощный современный флот. Это и буксиры, и гидрографические суда, и лоцманская техника, и дноуглубительный флот. Что делается для обновления? На предприятии сформирована программа, рассчитанная на ближайшие два - три года, которая предусматривает строительство за счет собственных и привлеченных средств порядка 30 судов. Мы, как разработчики Стратегии, считаем, что ее реализация позволит российским портам выйти на новый уровень. – Поскольку центр внимания и у президента, и у председателя правительства сместился к зоне АТР и Дальний Восток с Забайкальем получили особое звучание в экономических перспективах России, то насколько мощности тихоокеанских портов готовы к исполнению столь ответственной задачи? – На дальневосточном направлении преимущественно будут развиваться угольные проекты в портах Ванино, Восточный, Находка, Посьет. В качестве нового порта в соответствии с поручением Президента России будет реализован проект по строительству угольного терминала общего доступа мощностью 20 млн. тонн. На Сахалине получат развитие такие порты, как Шахтерск, Холмск, и новый проект по строительству угольного терминала на острове Сахалин в районе мыса Изыльметьева. Что касается детализации, то порты Тихоокеанского бассейна можно условно разделить на три группы. К первой как раз и относятся Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Они переваливают более 70% грузов, проходящих через бассейн. Ко второй относятся порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина, - Пригородное, Де-Кастри, грузооборот которых составляет чуть более 20% от всех портов бассейна. Наконец, третья группа – расположенные в местностях, где вообще отсутствуют сухопутные коммуникации и которые в настоящее время обеспечивают перевалку груза для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они находятся. Особенности работы и развития портов Тихоокеанского бассейна и бассейна Северного Ледовитого океана обусловлены их удаленностью от центральных областей России. В то же время они находятся вблизи быстроразвивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Китая, Японии, Южной Кореи. Порты Приморья, например, являются конечными пунктами международного транспортного коридора «Восток - Запад». Особенностью портов Арктического и Дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов, объемов каботажных грузов, осуществляемая смешанным (река-море) морским транспортом. Увеличение каботажных перевозок требует реконструкции объектов инфраструктуры в портах, обслуживающих как морские - океанические, так и речные транспортные средства, обеспечивающих жизнедеятельность территорий, в первую очередь портов Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Певек, Беринговский, Холмск, Невельск. – Вы затронули, Андрей Васильевич, очень злободневную тему для «Парламентской газеты на Дальнем Востоке», работу которой курируют комитеты по проблемам Севера – Госдумы и Совета Федерации. Об экстремальных и столь же перспективных направлениях Арктики мы пишем много и с пристрастием: как ваша Стратегия намечает модернизацию арктической транспортной системы? – Модернизация арктической транспортной системы является, скажу я вам, приоритетным направлением не только на Дальнем Востоке, но и всей Арктической зоны Российской Федерации. Восстановление функций Северного морского пути для безопасного плавания по его трассам, развитие опорной транспортной сети арктических территорий для обеспечения перевозок по нему предполагает модернизацию и развитие инфраструктуры арктических портов Тикси, Певек, Зеленый Мыс. Наши специалисты считают, что развитие торгового северного судоходства настоятельно требует создания ХАБа. Таким портом, выполняющим функцию концентратора-распределителя, на Дальнем Востоке может стать Петропавловск-Камчатский. Этот базовый порт на восточном плече Северного морского пути сможет предоставить услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов. Развитие Петропавловска-Камчатского в качестве порта-ХАБа спланировано и в Стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года. Что хочется подчеркнуть, говоря о портах Дальнего Востока? Они обладают хорошей конкурентоспособностью и могли бы значительно увеличить грузопотоки не только из Китая, Японии, Южной Кореи, но и других стран всего Тихоокеанского бассейна. Вот тогда Россия, как говорил Президент РФ Владимир Путин, могла бы по-настоящему стать транспортным мостом «Восток - Запад». Николай РУСС.



← Назад в раздел