Завершая «Год России в Китае»

 

Красочный фейерверк! Гром оркестра. Разодетые колонны демонстрантов. Торжественная трибуна с горячими речами административных лиц высокого ранга как из Китая, так из России – их здравицы и разрезание алых лент с бантами. Два автобуса – один ОАО «Приморье», а другой – крупнейшего акционерного автомобильного предприятия пассажирских и грузовых перевозок КНР – «Лунюнь», увитые лентами и плакатами, медленно тронулись прямо с центральной площади перед гостиницей «Viktories Hotel». И пошли в свой первый маршрут мимо красного, как китайское знамя, плаката «Маршрут международных автомобильных перевозок: Харбин (КНР) – Владивосток (Россия)».

 

Так началась новая исто  рическая страница в начале ХХI века, а именно – 20 июня 2006 года, так называемого, глубинного рыночного взаимопроникновения в территорию друг друга - северных провинций Китая и Дальнего Востока. Один из участников этой торжественной церемонии открытия самого протяженного для нас автомаршрута «Владивосток - Харбин», руководитель Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России Сергей Ремизов вспоминает другое событие - конца века ушедшего - 1989 года, когда начался новый этап дружественных взаимоотношений двух великих держав:

– В ту пору я, радостный и счастливый, возвратился после нескольких лет вынужденного отсутствия в свой родной коллектив автомобилистов – «Приморавтотранс». Его генеральный директор – почитаемый всеми на Дальнем Востоке Вячеслав Михайлович Мартыненко мое возвращение в альма-матер встретил вполне доверительно, поручив руководить важным участком – отделом «Интеравтосервис», который целиком и полностью должен был, естественно, заниматься новым направлением деятельности – международными автомобильными перевозками, в данном случае с северными провинциями Китая.

Именно на долю «Приморавтотранса» выпала ответственная миссия: после долгого разрыва с великим соседом приоткрыть зашторенные «железным занавесом» границы в районе Суйфэньхэ и других пограничных «ворот» - автопереходов с КНР. Даже, несмотря на то, что между Россией и Китаем официально пока еще не было подписано Соглашение, мы – россияне и китайцы - спешили навстречу друг другу. Бедный, нищий народ северных провинций Китая смотрел на наше активное «вторжение», как на грядущее спасение. «Приморавтотранс» по мере сил и возможности обустраивал в районе Пограничного автопереход, заключая договоры с китайскими автоперевозчиками, работающими на допотопной, разбитой технике, поставляемой в лучшие времена из СССР. Мы ж, сами не зная, с чего и как начинать «международные отношения» ездили на Запад «за опытом». Я, например, проходил практику в Москве, потом побывал в Бресте, на переходе в Козловичах.

Так, приморские автомобилисты первыми, как Колумб открывал Америку, открыли и начали «осваивать», с одной стороны, деревню Суйфэньхэ, что напротив Пограничного, а с другой – Дуннин. Когда ж, в 1992 году Китай с Россией, наконец, подписали долгожданное  Соглашение по международным  перевозкам, встала необходимость здесь, на Дальнем Востоке, организовать специальное представительство АСМАП –Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, которое должно было сконцентрировать работу немногочисленных, но жаждущих работать с Китаем дальневосточных автоперевозчиков.

Во Владивосток съехались представители автомобильных компаний из Хабаровского края, Еврейской автономной области, Амурской, Камчатской, Магаданской и Сахалинской областей и, конечно, Приморья. И избрали тогда меня своим руководителем. 3 марта 1993 года по приказу президента АСМАП Юрия Сергеевича Сухина было первым в России создано с базированием во Владивостоке Дальневосточное представительство АСМАП, курирующего по сути дела 1/3 территории России. Только через два месяца организуется точно такое же Северо-Западное представительство, затем – Калининградское, Уральское, южных регионов…

– У вас с центральным АСМАП сложились отношения?

– Вполне деловые, доверительные, творческие. Представительство означенный  круг вопросов, советуясь и информируя регулярно АСМАП, решает на месте. А  те, что требуют  согласования с федеральным законодательством – в Москве. Нам безраздельно доверяют проблемные вопросы потому, что у нас здесь уже давно создан Совет, состоящий из таких авторитетных и крупнейших автомобильных перевозчиков, как ОАО «Приморавтотранс», ОАО «Приморье», а те, что не осиливали по юридическим соображениям, мы отправляли письменные депеши в АСМАП с просьбой «оказать содействие». АСМАП, не считаясь с расстоянием, посылает к нам своих специалистов консультировать. Проводит региональные семинары. Активно участвует во всех международных переговорах, привлекая при этом непосредственно дальневосточников. Разумно участвуют в распределении «разрешений» - главного документа в экономических взаимоотношениях  Китая и России.

Такое внимание центрального аппарата вполне логично: дело в том, что работники автомобильного транспорта, в особенности международного уровня, оставались пока без главного профессионального документа – Устава. Наши все законодательные акты устарели. И, представляете, мы 15 лет так и не можем «пробить» и получить  законного документа, по которому надо жить и работать! Пользуемся в своих взаимоотношениях с многочисленными партнерами законами и положениями 1969 года «рождения».

– Однако, слышал, что Госдума вам что-то написала?

– Слава Богу, кажется, лед тронулся: депутаты не только написали, но и приняли документ в первом чтении и сейчас идет «горячая» работа по совершенствованию автомобильного законодательства. Я так полагаю потому, что из собственного опыта и всей практики возникают проблемы взаимоотношений между грузополучателями, силовыми структурами – таможенными, пограничными службами и международными водителями, регулирования четкой ответственности всех сторон, а главное – с нашими иностранными партнерами. И пока сегодня международный автомобилист в этой цепочке является крайним, этаким «мальчиком для битья», на которого можно свалить все возникающие проблемы грузоперевозок.

Чтобы это случалось как можно реже, Дальневосточное представительство АСМАП принимает все меры к созданию материально-технической базы, совершенствованию целого комплекса проблем в системе международных перевозок. Прежде всего – это профессиональная учеба кадрового состава: с самого начала мы обращаем внимание на такие составляющие, как знание водителями «дальнобойных маршрутов» китайского языка, четкое понимание структуры международного перевозочного процесса и работа со сложной специфической документацией – от путевого листа, водительского удостоверения-вкладыша до знания китайских основополагающих документов, взаимодействия с пограничными структурами китайской стороны. В этом плане мы во всех учебных подразделениях, а они рассредоточены во Владивостоке, Находке, Уссурийске и Чите, провели целый цикл лекций. Неоднократно выезжали в Китай, где собирали перевозчиков всех северных провинций в контрольно-транспортной службе, там для основных партнеров вели занятия об особенностях работы в рыночных условиях России. Китайцев даже приглашали в Читу, и основательно прорабатывали с ними российскую документацию. Таким же образом поступает и китайская сторона: вот сейчас они разъясняют нам особенности работы в новой системе их ОСАГО.

Вообще, надо сказать, с нашими соседями очень даже не просто строить  взаимоотношения, спустя 10-15 рыночных лет. Это уже не тот простоватый предприниматель, который хочет лукаво тебя обвести вокруг пальца. Китайский партнер стал человеком эрудированным, расчетливым, с определенным экономическим настроем – нигде и ничего не потерять, не отступить от политики, диктуемой сверху, четко учитывающей свои национальные интересы. В результате – север Китая (судите хотя бы по развитию приграничного Суйфэньхэ, превратившегося на наших глазах из  замусоренной деревушки в современный торговый город-центр) наращивает невиданными темпами обороты: если раньше 90 % на границе практически ходил только российский транспорт, то теперь по пассажирскому Китай набрал оборот до 40 % по Дальнему Востоку, а по грузовой номенклатуре – на 30 %. Китайские партнеры формируют свой национальный подвижной состав, отказываясь не только  от российского, но и других стран.

Глядя на совершенствование пассажирского и грузового транспорта (мы в этом убедились, будучи на технической выставке в период Харбинской международной ярмарки) – все более склоняемся к необходимости и возможности закупать ее у соседа: его техника в  2- 2,5 раза дешевле европейской, качество отменное и больше по параметрам соответствует российским дорогам.

Хотя, говорить о каких-то соответствиях наших трасс очень проблематично. Проблему эту, говоря откровенно, на протяжении десятилетий никак не можем решить. Так, постоянно ведем речь о специальных разрешениях на «негабарит» и «тяжеловес». Чтобы нам, дальневосточникам, эти разрешения выдавали не в Москве, а, скажем, в Хабаровске или Владивостоке. К сожалению, дорожники упираются, ориентируясь на свой финансовый интерес, и никак не хотят сдавать своих позиций. Это «перетягивание каната» происходит от нашей экономической недееспособности и технической уродливости. Китай, и Вы сами видели  во время поездки в Харбин на международную выставку, уже по всем северным провинциям проложил замечательные из бетонированных плит автотрассы, рассчитанные на любой габарит и вес автомобиля. Мы же, возвращаясь из Китая, с огромной осторожностью ведем машины по своим, так называемым, «дорогам», где два солидных рефрижератора еле-еле расходятся. О какой эффективности перевозок и наращивании транспортной мощи можно говорить на  таких горе-трассах»?

– Китайско-российские контрасты ярко просматриваются уже непосредственно на пограничном переходе…

– Говорят, что среди дальневосточников эффективнее всего работают приморцы. Еще бы: край на границе с Китаем содержит не один-два, а целых пять сухопутных автопереходов. Только, к сожалению, часть их бездействует, либо работает вполсилы. Международным автомобилистам представляется, что для эффективной работы вполне было бы достаточно иметь только два автоперехода, обустроенных должным образом. Но у этих пограничных сооружений не было и нет хозяина, который бы рассчитал экономический эффект и перевел их работу на круглосуточный режим. Китайцы свою «сторону» уже раза три реконструировали, а на российской, хоть и числится 5 переходов, проку от них мало: создаются пробки для грузового потока, пробки для пассажирского, постоянная необустроенность, нарушения графиков работы…

Это, как итог, было отмечено 8 декабря 2006 года на переговорах делегаций органов транспортного управления администрации Приморского края и провинций Хейлунцзян и Цзилинь в городе Муданцзяне. И было замечено: до тех пор, пока государство не возьмет свою «собственность» в руки, здесь будут продолжаться нарушения и переход останется узким «горлышком бутылки» не только международного грузопотока, но политических и экономических  взаимодействий с Китаем.

– Вас, Сергей Владимирович, как я заметил во время нашей совместной поездки в Харбин, очень хорошо все китайские партнеры знают и дружественно воспринимают. Умеете вести тонко разговор, даже если возникают острые ситуации.

– Не хвастаясь, скажу: знаю почти всех партнеров в трех северных провинциях, с которыми нахожу «общий язык». Когда ведем какие-то проблемные переговоры, можем сидеть часов до 4 утра, но находим компромиссное решение. Правда, в последние годы там немало поменялось людей – пришла молодежь, но, так или иначе, и с этими людьми встречался, либо старые кадры меня им «передавали», как говорится, по наследству.

– Мы с Вами разговор ведем накануне Нового года. Как международные автомобилисты его будут встречать – в пути, наверное? А с китайскими партнерами праздники отмечаете?

– У нас до границы - рукой подать. И мы стараемся составить так расписание водителям, чтобы они не застревали где-нибудь в дороге, а проводили Новый год в кругу семьи. С китайскими коллегами находим время отмечать торжественные события официально – они очень гостеприимные и уважительные люди. Знаете, наверное, что Новый год Китай отмечает чуть позже нас, у них очень яркий праздник Фонарей, на который они нас часто приглашают. Но вот город Суйфэньхэ сейчас празднично наряжен – весь в огнях, елках и ледовых фигурах. Он готовится к приему желанных гостей из России – многие наши соотечественники любят Новый год встречать «за границей», где необычайно бывает весело – китайцы умеют организовать торжества: и дешево, и роскошно, и по-братски дружественно. Ведь заканчивается «Год России в Китае», а 2007-й, как было решено на высоком уровне, будет отдан Китаю в России.

Николай Братчиков.

г. Владивосток

 

 



← Назад в раздел