«Тындатрансмост»: мы за свои мосты спокойны

– Несколько лет назад одним из наиболее серьезных проектов для транспортных строителей явилось строительство железнодорожной линии Томмот - Якутск. Зайдя в 2005 году на строительство дороги, мостостроители столкнулись с довольно сложными условиями. Не с технологической точки зрения – при соответствующем профессионализме эта проблема успешно решается. Отсутствие на объектах электроэнергии, комплектующих, низкие температуры, сложная транспортная схема сдерживали стройку. Сегодня она близка к завершению. Дорога достигла правого берега Лены. Что же удалось сделать коллективу компании на важнейшей для Республики Саха (Якутия) стройке? Мы там, как и другие мостовики, активно работали. На последнем участке (Томмот - Нижний Бестях) нами построено три моста. А в общей сложности на этой дороге при непосредственном участии ООО «Тындатрансмост» возведено более двадцати мостов. Основные объемы мы завершили в 2010-м, ушли с линии Томмот - Нижний Бестях в начале 2011 года.

А начинали шесть лет назад с моста на 388-м километре. Последний же переход на АЯМе значится на 759-м километре, в непосредственной близости от станции Нижний Бестях. Амуро-Якутская железнодорожная магистраль - один из примеров реализации компанией наиболее значимых региональных проектов. Хочу сказать, что для нас она, как и БАМ, стала своеобразной испытательной площадкой для внедрения новых технологий и техники, современных разработок, которые мы сегодня успешно применяем на реализации другого крупномасштабного проекта – при строительстве подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению коксующихся углей.

ООО «Тындатрансмост» в настоящее время обладает не только мощным производственно-техническим, но и сильным кадровым потенциалом. Это коллектив опытных и высококлассных специалистов, способных решать самые трудные задачи, принимать нестандартные решения и исполнять их. Приоритетные направления нашей деятельности: снижение себестоимости строительно-монтажных работ путем совершенствования организации производства, повышение производительности труда, укрепление позиции компании на рынке подрядных работ, освоение передовых технологий.

– Что и позволяет справляться с поставленными заказчиком задачами?

– Если подытожить разговор о новых технологиях, приоритетах, то они в большинстве своем зависят от финансирования. Хорошие мысли, хорошие идеи должны подкрепляться денежным эквивалентом. Мы не раз сидели на голодном пайке и на первой, и на второй стройке. Слава богу, в последние два года ситуация изменилась. Строительство железной дороги к Эльге финансирует компания с частным капиталом, и «Мечел» старается регулярно рассчитываться с нами за выполненный объем работ.

Что мы уже успели сделать и что делаем на линии Улак- Эльга? Компания «Тындатрансмост» на стройку зашла в 2008 году. Начали с реконструкции мостов, которые были построены в 2001 году, прямо с первого километра. Устраняли недоделки, красили, приводя объект за объектом в нормальное состояние. К строительству нового приступили на 46-м километре вместе с мостоотрядом № 43. Это довольно сложное сооружение, включающее в себя одиннадцать пролетов. К тому же объект на кривой и требовал к себе повышенного внимания. Потом появились новые мосты, и сегодня мы вышли на финишную прямую. Осталось возвести два объекта: мост на 130-м и 263-м километрах. По первому в конце октября мы пропустили укладку пути и сейчас доводим его до нужной кондиции, как говорится. Это трехпролетник с опорами, достигающими двадцатиметровой высоты. Помучились с монтажом пролетов. Столкнулись со сложностью их сборки. Они металлические и весят до 75 тонн, так что пришлось покрутиться в полном смысле этого слова. По второму мосту пропуск путеукладчика запланирован на 5 декабря. Жесткие сроки установлены компанией «Мечел». Об изменении графика не может идти даже речи.

Справимся ли мы с ним? Набранный темп строймонтажных работ, наличие на участках необходимого материала, оборудования и техники позволяют говорить, что справимся. А главное – есть желание людей. Они готовы потрудиться с огоньком, сделать вовремя и качественно. И тогда с полным основанием можно будет сказать, что мы за свои мосты спокойны. Гарантия исходит от начальника участка Андрея Ковальчука, мастера Николая Петровского, механика Павла Кошелева, бригадира Владимира Чанова, крановщиков Сергея Хохлова и Александра Минакова и других, чей труд мы ценим и которыми гордимся.

Задействованы производственные силы предприятия и на реконструкции автомобильной дороги «Лена» (Большой Невер - Якутск). Буквально на днях участок ООО «Тындатрансмост» закончил трехпролетный мост через реку Серебрянка на 152-м километре. Это начало работ на федеральной трассе «М-56». Силами компании на ней должны построить в общей сложности три перехода. Конечно же, этих объемов недостаточно для нашей деятельности. Надеемся поучаствовать в реализации других, более мощных проектов. И один из них - строительство мостового перехода через Лену на линии Томмот - Якутск. Тем более мы на месте и готовы в любой момент включиться в строительный процесс.

А так, что же получается? Рельсы дороги уткнулись в правый берег реки и остановились. Административный центр субъекта Федерации остается на другом берегу. Нужен мост, чтобы добираться без какой либо волокиты до Якутска. Досадно, что вопрос с его строительством до сих пор не решен. Сейчас вокруг этой проблемы развернулась непонятная для меня дискуссия. Кому-то в голову пришла идея вместо моста проложить под дном реки тоннель и пропускать через него поезда и автомобильный транспорт. И, наверное, с научной точки зрения этот спор был бы чрезвычайно интересен. Я же считаю, что не стоит ломать копья и тратить время на подобные заморочки.

По моему мнению, основанному на 25-летнем производственном опыте, через Лену необходимо строить именно мост. Дело в том, что строительство переходов через реки на Севере имеет свою региональную специфику и непосредственно производственные условия. Все это отличается от того, с чем сталкиваются наши коллеги в европейской части страны. На Дальнем Востоке много очень хороших мостостроителей, обладающих богатейшим отраслевым опытом. А вот присутствие здесь тоннельщиков мне неизвестно. На западе России они есть, но опять-таки эти люди не знают, что такое – работать на нашей территории. Второе – есть конкретные примеры, когда тоннель за Уралом становится реальной проблемой,при строительстве тоннеля через Лену в районе вечной мерзлоты могут возникнуть серьезные трудности.

И последнее. Даже самая крупная компания, которая будет сооружать мостовой переход через такую могучую реку, как Лена, не сможет это сделать в одиночку. Она, конечно, станет привлекать подрядные организации и, в первую очередь, надеюсь, дальневосточные. А это для нас очень важно. Мы готовы выполнить работу любой сложности, хотя без нее, в любом случае, мы не останемся. Поэтому, конечно, было бы здорово, если бы правительство России поставило, наконец, точку в этом деле. Мост через Лену северным территориям очень нужен. Причем именно мост, а не тоннель. Подземный переход – это еще и небезопасно. При прокладке Северомуйского тоннеля на БАМе специалисты уже решали проблемы, связанные с воздействием плывучих грунтов, а сейчас эксплуатационники Восточно-Сибирской железной дороги решают, как бороться в зимний период с огромными ледяными наростами, угрожающими безопасности поездов. А мост, могу сказать со всей ответственностью, – конструкция чрезвычайно надежная и красивая.

Иван ШЕСТАК

Тында



← Назад в раздел