За нами дело не станет

– Петр Владимирович, мостостроительная компания, которую вы возглавляете, имеет хорошую репутацию среди транспортных строителей региона. Поэтому сразу перейдем к конкретным делам. 15 ноября строители линии Беркакит - Томмот - Якутск отмечают большую трудовую победу. Железнодорожная колея, наконец, достигла правого берега Лены. Позади 810 километров нелегкого пути. На станции Нижний Бестях по старой путейской традиции будет уложено «золотое» звено, символизирующее завершение титула. Какой вклад вашего коллектива в это историческое для Республики Саха (Якутия) событие?

– Весомый. Мы построили 34 моста общей протяженностью 3565 метров. Из них самым серьезным объектом оказался мост через реку Алдан. Зашли мы туда в 2005 году и проделали колоссальную работу, подготовив его к укладке пути и сдаче в постоянную эксплуатацию. Потом был ряд малых и средних трехпролетных мостов, которые не доставляли нам особых хлопот. Шла обычная работа.

– Какие сооружения можно назвать ключевыми на перегоне Кердем - Нижний Бестях?

– В конце пути на участке Кердем - Нижний Бестях нам достались два сложных объекта. Это мостовые переходы через реки Менда и Мыла. Уникальность обоих мостов - в параметрах пролетов и, соответственно, конструкций. Схема первого - 34,2 + 154 м, высота вместе с трехъярусной фермой-решеткой - 37 м, одна русловая опора. Схема второго - 3 х 110 + 66 м. По всем нормативам подобные мосты строятся не год с небольшим, как это сделали мы, а гораздо дольше. Просьба заказчика явилась для нас в данном случае определяющей. Несколько слов еще о мосте через Менду. Здесь только один пролет составляет 154 м. По сути, он предвосхищает строительство моста через Лену. Просто масштаб здесь один к двадцати. Таких пролетов на ленском мосту должно быть двадцать. Ну и, конечно, мы постарались. Всю надежду возлагали на мощные краны, способные монтировать эти конструкции, и на профессионализм монтажников. И они не подвели нас.

Мост получился на славу. Взглянуть на него сейчас приезжают экскурсанты. Зрелище впечатляющее.

– Внедряли новинки или воспользовались опытом, накопленным на других стройках?

– Инноваций, или новых технологий, не применяли. Обошлись традиционным методом, характерным для мостостроения последних лет. Сложности возникали в основном при бурении, когда натыкались на плывуны или прочную скалу. Ну и не надо забывать про экстремальные условия. Зимой в Якутии надо считаться с морозами, чтобы сохранить и людей, и технику, и оборудование. Да и сроки готовности мостов внесли свои коррективы в наши графики. Оба моста планировалось сдать под укладку пути в конце декабря, а оказалось, надо выполнить весь цикл работ на два месяца раньше.

– Что и было сделано.

– Постарались мужики. Заслуга здесь участка № 1 мостоотряда № 43, руководит которым Сергей Павлович Богдашевский. Коллектив единомышленников и профессионалов. Мы сохранили ветеранов, приумножив их число за счет специалистов, когда-то работавших в нашей системе и уехавших в другие регионы. Они охотно откликнулись на наш призыв возродить былую славу мостостроителей БАМа.

– Петр Владимирович, Улак - Эльга - стройка нового поколения, возводимая на средства частного капитала. Она необычна во многих отношениях. Например, изыскатели и проектировщики линии для составления топографических планов впервые в стране применили аэросъемку местности лазерным сканером, которая велась с использованием космической навигации. Несомненно, они касались и мостов. Многие из них уникальны и по высоте, и по длине пролетов, и по сложности конструкций, да и по срокам их возведения. Что скажете по этому поводу?

– Проводить изыскания и проектирование трассы по старинке – упустить время. Строителям, высадившимся на линии, нужна была документация не завтра, а сегодня. И они воспользовались новыми технологиями. С учетом сложных горных условий и того, что мосты расположены на крутых кривых, возможно, это подсказало им взять за основу применение металлических пролетных строений со сплошной стенкой. Хвала и честь им за это. Что касается нашей деятельности на линии, то мы зашли на трассу одними из первых. Столкнулись с кучей проблем, которые решали в течение нескольких лет. Надо отметить, что на Улаке мосты гораздо сложнее возводить, чем на линии Томмот - Нижний Бестях. Во-первых, очень сложная геология, более прочные грунты, изверженные породы, под которые приходится подстраиваться. Во-вторых, изобилие кривых возлагает на мостовиков дополнительные сложности. Из-за возрастающей нагрузки во время эксплуатации линии они требуют более мощных опор. Геодезистам на каждом мосту все надо филигранно просчитать и отмерить, прежде чем приступить к выполнению основных объемов. В-третьих, на первой стройке строителей выручала федеральная автодорога «Лена», принявшая на себя весь поток грузов. На Улак - Эльга такой автодороги нет, скорее, есть проезд со сверхнормативными уклонами, доставляющий всем массу неприятностей.

– Сказывается удаленность возводимого объекта от базы?

– Конечно. Чтобы мост построить, его сначала надо купить, а потом перевезти. Вот тут и начинается проблема доставки конструкций. Гробим и технику, и материалы. Особенно сейчас, на завершающем этапе стройки. Последний мост, который возводим, находится на самом отдаленном участке - 285-й километр. Сутки добираемся на легковом транспорте, а с негабаритом ходка в неделю обходится. Там возводим мост через реку Ундытын. Его высота 30 метров. Схема 4х55 метров. Мост оказался не на кривой, а на прямой, что позволяет нам применить решетчатые пролетные строения с ездой поверху. Объект сложный в силу своей высоты, отдаленности и сжатых сроках строительства. И, тем не менее, коллективу участка № 5 под управлением Николая Михайловича Рылькова по плечу поставленная задача. Вне всякого сомнения, сроки пропуска путеукладчика по мосту мы выполним.

– К тому же там сосредоточена хорошая импортная техника.

– В отличие от линии Томмот - Якутск на подступах к Эльге работает более современная техника. Приобрели и активно используем импортные буровые машины, краны грузоподъемностью 100 тонн, различное оборудование. Ощутимое подспорье.

– И в итоге сколько мостов оставит «Мостостроительная компания-10» на этой линии?

– 22 моста. Если их вытянуть в одну линию, получим 2356 метров. Такова общая длина мостовых сооружений, возведенных компанией.

– Петр Владимирович, в чем отличие вашей компании от других мостостроительных предприятий региона?

– От компаний, базирующихся в Тынде, нет особых отличий. Мы все вышли из одного треста, у всех за плечами Байкало-Амурская магистраль. Мы закончили не школу мостостроения, а своеобразный университет, который в силу ряда причин не прошли другие компании. Чувство локтя и чувство ответственности – вот главный критерий для людей моего поколения.

– Обе стройки уходят в историю. Что дальше?

– Не хотелось бы снова оказаться во времени, когда сидели без работы. Надеюсь, всем нам найдется дело. По-хорошему, его и искать не надо. Раз БАМ не справляется с потоком грузов, давайте возьмемся за строительство вторых путей магистрали. Не устраивает БАМ, есть все возможности начать строительство «железки» в сторону Магадана. Об этом тоже давно все дискутируют. А на состоявшейся недавно в Якутске конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» конкретно шел разговор об этом проекте. Нужна только воля верхов, а за нами дело не станет.

Иван ШЕСТАК.

Амурская область




← Назад в раздел