Граница не на замке

– Поймите: я эти проблемы не высасываю из пальца – они пропущены через сердце и разум за долгие годы моей работы в сфере взаимодействия Дальнего Востока с Китаем через границу длиной 1145 километров только в секторе Приморского края, – размышляет Сергей Владимирович. – Будучи создателем и руководителем международного отдела в ОАО «Приморавтотранс», я принимал участие в открытии «железного занавеса», возникшего после долгого и напряженного сосуществования двух великих держав – СССР и КНР и создании первых пограничных «ворот» у Тихого океана для Северо-Восточных провинций Китая.

С каким скрипом нам пришлось налаживать взаимодействие с соседями, называемыми ранее братьями по духу, – они тогда всему у нас учились: и создавать транспортное предприятие, и разворачивать ремонтную базу, и управлять процессами взаимодействия по налаживанию многостороннего бизнеса. От нас в беднейшую провинцию Хэйлунцзян через деревню Суйфэньхе шли из России КамАЗы и МАЗы, металлолом, удобрения, лес. Россияне не жалели ничего, переправляя отнюдь для себя «не лишнее» в Поднебесную.

Шли годы… Оглянуться не успели дальневосточники и остались, как в сказке Пушкина, у «разбитого корыта» – то бишь у «скрипучих ворот» Пограничного, в то время как беднейшая окраина Поднебесной пышно расцвела, превращая российское сырье в несказанное богатство. То ли из русской нерасчетливости, то ли от переполненного чувства братской солидарности мы не сумели по-хозяйски рачительно для страны распорядиться своим добром и, не обустроив как следует главный пункт пропуска на границе, понаделали в ней массу маломощных «калиток»-переходов. Только в Приморье пять штук соорудили, чтобы через них удобно для соседей растекались половодьем по всему Северо-Востоку Китая наши природные ресурсы, а сами дальневосточники в поте лица стали работать здесь за китайские гроши да за тряпье.

И, что самое печальное, эти горе-автопереходы в рыночных условиях попали в частные руки бизнесменов, которые на красной государственной черте немало «погрели руки», не создав здесь никаких особых условий для эффективной работы таможенных и пограничных служб, для потока туристов, едущих в Китай не только полюбоваться особенностями древней страны, но и приобрести дешевый товар первой необходимости.

Ну а что касается транспортных предприятий – особенно автомобильных, задействованных в этом процессе, – то частные сухопутные пункты пропуска стали просто непреодолимыми финансовыми барьерами, особенно сказавшимися на экономических результатах в кризисный период в стране. Взимание платы владельцами зданий, сооружений и земельных участков пунктов пропуска за пересечение госграницы с транспортных средств и лиц было просто непомерным: по расчетам Дальневосточного представительства АСМАП – Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, доля транспортных расходов здесь превышает 10%, что в натуральном выражении достигает 5000 рублей с каждого грузовика.

Хуже того, по разным причинам разорительные простои на таких пунктах пропуска порой достигают трех суток и более. Вот совсем недавно в прессе сообщалось: у пункта пропуска встала очередь автомобилей в два километра длины. С одной стороны, это непредусмотренные для автомобильных предприятий и фирм расходы, а с другой – бытовая неустроенность водителей, которые не могут по-человечески на границе ни поспать, ни поесть.

– Помнится, по этому поводу представительство АСМАП постоянно на своих совещаниях задавалось вопросом: почему так происходит?

– Реакция особенно со стороны административных краевых органов была, да проку от того мало – не могли же чиновники командовать финансовыми потоками предпринимателей. И даже когда на тропу борьбы за эффективную работу на границе в Приморье вступило Дальневосточное территориальное управление Росграница, оно не достигло желаемых результатов. Проводя детальный мониторинг, тоже сделало заключение: «Основная причина плачевного состояния сухопутных пунктов пропуска в Приморском крае – непосредственная их зависимость от частного бизнеса: практически все из них находятся под контролем коммерческих структур».

– С какими другими – особенно нетерпимыми – проблемами сталкивались автомобилисты на границе?

– Назову целый ряд: постоянные задержки с оформлением пропусков для туристов и товаров, и грузовых и пассажирских средств. Все это тоже ведет к возникновению очередей, а значит, и конфликтных ситуаций на границе. Это в большей степени имело отношение к распорядку и условиям работы таможенных и других контрольных служб. А те, в свою очередь, ссылались на свою зависимость от деятельности владельцев имущественных комплексов пунктов пропуска.

Мы неоднократно встречались в Дальневосточном таможенном управлении. В 2010 году, к примеру, таможенники приглашали к себе даже представителей транспортных предприятий: ООО «Предприятие «Фрахт», ОАО «ДВМП», ЗАО «Фирма «Межторгтранс», ООО «Автоколонна 1269», ООО «Рамзай ДВ», ОАО «Приморавтотранс», ООО «Владстройтранс», ОАО «Хабаровский грузовой автокомбинат», в том числе и Дальневосточное представительство АСМАП, по внедрению таких современных технологий организации работы, как предварительное информирование клиентов, декларирование товаров в электронной форме и удаленный выпуск товаров, основанных на электронном представлении сведений с использованием общедоступных телекоммуникационных сетей Интернет.

Разве можно все это осуществить, скажем, в условиях невозможности создания единой приграничной системы управления транспортным потоком с учетом реальных погрузок и пропускных возможностей пунктов пропуска?

Именно эту невозможность модернизации и реконструкции многочисленных пунктов пропуска за счет государства, а главное – несоответствие пропускных мощностей дальневосточных пограничных пунктов показательному оборудованию сопредельных китайских пунктов пропуска нас просто угнетала.

За целое десятилетие на российской стороне границы ничего так и не было сделано - переходы оставались допотопными с необустроенными подъездами, залами, весовым хозяйством, тогда как на наших глазах неоднократно перестраивались и модернизировались китайские пограничные объекты: КНР, надо признать, четко до сих пор выполняет свои обязательства и ведет целенаправленную работу по реконструкции пунктов пропуска на своей стороне, инвестируя значительные средства в обустройство пропускной системы и выводя ее на современный уровень.

Именно в этом, я считаю, наносится необратимый ущерб имиджу России как крупнейшей мировой державы. В таких условиях разве можно вести речь о качестве оказываемых государственных услуг?

– Вы, Сергей Владимирович, упомянули о недавно проведенном мониторинге ДВТУ Росграница – каковы его выводы?

– Все, о чем я вам рассказывал, безусловно, явилось следствием экономической слабости государства и острой необходимости молодого бизнеса открывать хоть какие-то пункты пропуска через российско-китайскую государственную границу в целях развития торгово-экономических приграничных отношений. И вот это было откровенно отражено в аналитических материалах Дальневосточного управления Росграница, которое предложило «План комплексного обустройства пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе с учетом приоритета развития приграничного сотрудничества с сопредельными государствами».

– И что заложено в этом плане?

– Настоятельная необходимость установления государственного контроля над всей пропускной системой Приморского края и прекращения практики частного администрирования на пунктах пропуска. Достижение цели возможно только путем передачи имущества комплексов в федеральную собственность. А для этого нужно иметь не столько законодательную базу, сколько определение источников государственного финансирования и рьяное желание высшего руководства власти и хозяйствующих субъектов на существующих транспортных линиях строить государственные пункты пропуска и переводить в эти здания и сооружения подразделения контрольных органов, лишив тем самым частные компании возможности продолжать свое «приграничное творчество» по сколачиванию собственного капитала на первейшем государственном объекте – границе страны!

На мой взгляд, здесь как раз нет необходимости на первых порах распылять средства: надо, прежде всего, сосредоточить усилия на двух сухопутных погранпереходах: обустроить МАПП «Пограничный» и Хасанский – «Краскино». При должном обустройстве они вполне справятся с существующими ныне задачами и объемами перевозок. Другие же пропускные пункты – «Турий Рог», «Марково» – трогать, может быть, не следует, да и рушить, что там создано, не надо. Пусть до поры и времени работают потихоньку на окольную клиентуру.

– Мы с вами ведем речь только о сухопутных пограничных переходах. Но ведь всем приморцам известно, что при подготовке к саммиту АТЭС на обустройство пропускной системы отпущена немалая сумма – порядка 6 млрд. рублей! На что средства пойдут?

– Это будет потрачено на строительство двух воздушных пунктов пропуска – в аэропорту «Кневичи» и резервного в Хабаровске, трех морских переходов – во Владивостоке, Находке и порту Восточном, а также двух автомобильных – в Краскино и Пограничном. Если на «Краскино», которое активно строится, уйдет около одного миллиарда рублей, то что достанется «Пограничному»? К сожалению, о темпах освоения средств на столь ответственных объектах саммита АТЭС, до открытия которого остался всего лишь год, говорить не приходится. С тревогой об этом сообщалось и в начале июня 2011 года на совещании членов Федерального агентства по обустройству границ. Единственный Краскинский– не сбавляет темпов, остальные же погрязли в строительных проволочках. Если существует такое отношение к пунктам, через которые проследуют руководящие члены АТЭС, то можно себе представить, как ни шатко ни валко функционируют в повседневной практической жизни все 66 пунктов пропуска ДВФО, из которых только в Приморье 18, и чуть меньше – 16 – на Сахалине?

Сдается мне, что к «воротам» в страны АТР должно лицом повернуться государство. Может быть, оно это сделает после скандальных июньских разборок во Владивостоке и предстоящего круглого стола в Биробиджане? Потому как выполнять экономическую миссию, возложенную «Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики на период 2009 - 2018 годов», утвержденной Президентом РФ Дмитрием Медведевым и Председателем КНР Ху Циньтао в ходе 64-й сессии ассамблеи ООН, проходившей в Нью-Йорке, надо во что бы то ни стало! В ней заключено более 200 ключевых экономических проектов, которые касаются и Дальнего Востока и которые нынче постепенно приобретают реальные черты взаимного инвестирования как с Китаем, так и с другими странами АТР.

Николай БРАТЧИКОВ.

г. Владивосток



← Назад в раздел