Михаил Ратушный: «После поездки за границу я зауважал российского дорожника»

Российское тотальное бездорожье давным-давно стало притчей во языцех, прочно заняло второе почетное место в перечне непобедимых государственных бед и даже было взято на вооружение стратегами как тактическая уловка в случае вторжения неприятеля на нашу территорию. Видимо, из этих же соображений многие регионы страны до сих пор не связаны единой автодорожной системой.

Однако время идет, и отсутствие хороших дорог все болезненнее сказывается не на вражеских захватчиках, а на нас самих. За примером далеко ехать не надо: Ольский район, село Клепка. Всем замечательно село: компактное, чисто прибранное, население приветливое, а места вокруг!.. Рыбная река, лес-кормилец, идеальные природно-климатические и ландшафтные условия для занятия сельским хозяйством в масштабах как личных подворий, так и солидных агропромышленных предприятий.

При этом в сельских пятиэтажках - масса пустующих, продающихся за символические суммы квартир, занимать которые никто особо не спешит, хотя, казалось бы, до областного центра – всего 50 км. По современным меркам не расстояние. «Спальный» район большого города (в экологически чистой местности!). До центра – сорок минут неспешной езды на автомобиле. При наличии нормальной дороги, разумеется.

Но ее-то как раз и нет. Есть, скорее, направление, обозначенное ямами и ухабами, которые ровняй не ровняй, опять воскреснут после первого же дождя. Поэтому боятся люди ехать жить сюда, становиться заложниками бездорожья. Соответственно, замерло и развитие поселения.

Противоположная картина наблюдается в поселке Ола. Год назад дорогу в этом направлении окончательно одели в асфальт, и Ола заметно оживилась. Еще бы: 33 км до Магадана из поселка теперь можно пролететь за двадцать минут!

Обе дороги – на Олу и Клепку – обслуживает областное государственное унитарное дорожно-эксплуатационное предприятие (ОГУДЭП) «Магаданское». Беседа с его руководителем Михаилом Ратушным - о положении дел в дорожном хозяйстве региона и о том, каким дорожники хотят видеть завтрашний день.

 

– Михаил Васильевич, на днях имела «удовольствие» проехать по клепкинской дороге. Зная, что ее обслуживает ваше предприятие, которое, в частности, построило прекрасное шоссе на Олу, понимаю, что дело не в непрофессионализме или недобросовестности дорожников. В чем же тогда?

– Состояние дорог зависит в первую очередь от финансирования. Для строительства дороги Солнечный - Ола с асфальтовым покрытием из бюджета областной администрации за три года было выделено 300 миллионов рублей, и в этом прямая заслуга губернатора области Николая Николаевича Дудова, прекрасно понимающего важность наличия развитой автодорожной системы для социально-экономического развития территории.

Дорога на Клепку, которую мы обслуживаем с прошлого года, находится в ведении муниципального образования «Ольский район». Что и говорить, дорога в удручающем состоянии, с отсыпкой 30-летней давности и требует значительных вложений. Однако возможности района в этом плане ограничены.

Верстая бюджет на 2011 год, администрация Ольского района предложила нам представить расчет годичного содержания дороги на Клепку. Мы посчитали. С учетом подсыпки наиболее проблемных участков, а также расстановки дорожных знаков и реконструкции ветхого моста через реку Танон вышла сумма 32 - 35 миллионов рублей, но вместо нее нам выделили 3 миллиона – на Клепку и на Гадлю. То есть в десять раз меньше! О каком же качественном содержании можно вести речь?!

Тем не менее мы делаем все, что в наших силах. Отсыпали первые 12 км дороги (до Танонского моста), дальше пока только подравниваем, подгребаем. Затраты большие, а результат весьма краткосрочный.

Совсем недавно там работали два грейдера, подровняли дорожное полотно. Тут же прошли дожди, результаты смыло без следа. А деньги уже потрачены…

Разрушать дорогу помогает дождям и современный, рассчитанный на высокие скорости автотранспорт. Наглядный пример. С началом лета многие магаданцы едут проводить выходные на Соленом озере, и разглаженная в пятницу дорога к понедельнику выглядит так, что ее нужно грейдеровать по новой.

– Что же делать? Дороги для того и существуют, чтобы по ним ездили.

– Единственный действенный способ борьбы с этой напастью – асфальтовое покрытие. Да, дело дорогостоящее, но зато во сколько раз дешевле обходится затем содержание таких дорог! Особенно летом, когда их не нужно без конца отсыпать, поливать, грейдеровать, укатывать. Знаки расставил, обочины подновил, траву подкосил, ну, трещины залил, где обозначились, – и больше никакой головной боли! А если еще сравнить стоимость эксплуатации автомобилей на асфальтовой и грунтовой дорогах...

Бесспорно, стоит один раз вложиться в дорогу, чтобы потом многие годы не тратиться на нее. Затраты окупятся очень скоро.

Губернатор, как я уже сказал, это осознает и проводит в данном направлении планомерную работу. С этого года наше предприятие по поручению Николая Николаевича Дудова взялось за приведение в порядок дороги Магадан - Балаганное - Талон. От сопки Комендант положено 4,5 км асфальта; на протяжении 13 км (от Арманской АЗС до Круглого озера) реанимировано «черное покрытие», участок теперь без ухабов; отсыпан участок в районе реки Речка. Всего на ремонтные работы этой дороги в 2011 году из средств областного бюджета выделено 90 миллионов рублей, а на ее содержание – 60 миллионов. На следующий год, как заверил губернатор, сумма на содержание увеличится. Так что перспективы у ОГУДЭП «Магаданское» есть!

– Михаил Васильевич, а что это такое – «черное покрытие»? По виду похоже на асфальт…

– Нет, это не асфальт. Это покрытие делалось по технологии, разработанной специально для северных дорог с малой интенсивностью движения. Впервые технологию применили в 70-х годах прошлого века в Мурманской области, затем у нас.

Способ прост, как все гениальное: мелкий щебень, битум, воду, каустическую соду и жир морзверя смешивают в определенных пропорциях и укладывают. Дорожное покрытие из такой смеси получается необычайно «живучим», оно практически не стареет. Судите сами: этой дороге уже 40 лет! Основание вышло из строя, просело, а покрытие – там, где оно было правильно уложено, – сохранилось.

Замечательный, эффективный способ. Строится такая дорога очень быстро, служит очень долго, в содержании проста. И ремонтируется легко: аккуратно снимается «черное покрытие», убирается в сторону, дорога подсыпается, ликвидируются просадки, после чего покрытие кладется на место. И дорога как новая!

– Судя по «ингредиентам», технология недорогая. Почему же ее не используют сейчас?

– Основательно подзабыли, хотя я думаю, что таким образом можно было бы сделать всю дорогу Магадан - Балаганное - Талон, и при нынешней интенсивности движения она спокойно служила бы еще лет 30. Наше предприятие готово применять технологию «черного покрытия». Битум и каустик всегда найти можно, с водой проблем нет, и морзверя предостаточно, нужно только возобновить его промысел и наладить переработку.

– Старый испытанный метод забылся, наверное, потому, что появились современные технологии строительства дорог в северных условиях?

– Вовсе нет. В 2005 году мы строили участок федеральной дороги «Колыма» от поселка Снежный до 19-го км. Старое полотно, если помните, было все покрыто трещинами. Новое укладывали в строгом соответствии с современной технологией: 20 см черного щебня, 5 см асфальта. Но буквально через год - два трещины появились снова, на тех же местах.

Пригласили специалистов из Хабаровского дорожного института, которые после исследований пришли к заключению: для северных российских регионов, в частности для Магаданской области, почти для каждого конкретного участка дороги надо разрабатывать свои нормы и способы строительства.

Изысканий в этом направлении у нас проводилось достаточно, да только их воплощения в реальность мы так и не дождались. Насколько я понимаю, из-за нехватки средств. Неинтересно государству вкладывать деньги в хорошие дороги.

– Как же неинтересно, если развитая дорожная система – основа всей экономики?!

– А как тогда объяснить существование 94-ФЗ («О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»), позволяющего откровенным жуликам делать деньги из ничего? Для кого новость, что данный закон дает зеленый свет людям, которые за большими деньгами не видят работы? Кому неизвестна схема демпинга цен с целью выиграть торги на государственный или муниципальный заказ с последующей его продажей проигравшей компании?

По моему глубокому убеждению, это губительная для дела практика, избавиться от которой можно, только изменив законодательство.

Второе неприятное для дорожников следствие действия 94-ФЗ: мы пребываем в полном неведении относительно завтрашнего дня. Будут ли у нас в следующем году объемы работ? На какой доход можно рассчитывать? Хватит ли его для того, чтобы вовремя платить налоги, рассчитываться с работниками, содержать производственные объекты, обновлять технику?

В нынешних условиях невозможно планировать деятельность предприятия не то что на десятилетие - на год вперед. А жить сегодняшним днем – стиль весьма рискованный даже в личной жизни.

К примеру, несколько лет назад по инициативе премьер-министра была создана российская лизинговая компания по продаже дорожно-строительной техники. Чтобы, значит, дорожники брали нужные им машины с рассрочкой платежей на три года. Идея хорошая, но воспользоваться ею наше предприятие не смогло, потому как нет гарантии, что все три года мы будем обеспечены достаточными объемами работ и сможем гасить долг.

Поэтому стараемся обновлять парк своими силами, выкраивать для этих целей ежегодно по 8 - 10 миллионов рублей. И дешевле, и вернее.

– Михаил Васильевич, объясните, пожалуйста, почему дороги стали зачастую отсыпаться грунтом, явно не соответствующим стандартам – скальным, например? По такой отсыпке выше 30 - 40 км/час не поедешь, в противном случае машина останется без баллонов.

– Это следствие еще одного законодательного «усовершенствования». До недавнего времени дорожники были вправе разрабатывать придорожные карьеры для добычи оптимальной грунтовой смеси. Для этого им нужно было лишь обратиться с просьбой об отводе земли к хозяину территории, а после того, как необходимость в карьере отпадет, в обязательном порядке произвести рекультивацию.

Сегодня такой порядок признан коррупционным и заменен на многоступенчатую процедуру добывания в различных ведомствах разрешения на отвод земельного участка для придорожного карьера. На беготню уйдет семь - восемь месяцев, а где же их взять, если, скажем, конкурс на ремонт дороги прошел в мае, а в июне нужно уже приступать к работе, иначе ты не уложишься в сроки контракта?

Если на свой страх и риск предприятие начнет разрабатывать карьер самовольно, не дожидаясь разрешения, его руководителя сразу же привлекут к уголовной ответственности. По меньшей мере – наложат огромный штраф.

И что остается? Или разрабатывать карьер в укромном месте втихаря, по-воровски, чтобы никто не видел, или просто сгребать по обочинам дороги то, что осталось от прежней отсыпки. А остались там одни камни – связующий компонент давным-давно улетучился пылью. Или не браться за работу вообще.

Считаю это еще одним примером неправильного подхода к делу, который нужно в корне менять. Сапожники должны тачать сапоги, равно как дорожники – заниматься дорогами, а не с бумажками бегать по кабинетам. Мыслимое ли дело: раньше нам 20 пачек бумаги хватало на год, а теперь не хватает на месяц!

– Тем не менее свою работу вы все-таки выполняете, и неплохо. Какой объем средств на содержание и ремонт дорог будет освоен ОГУДЭП «Магаданское» в 2011 году?

– Предположительно 320 - 350 миллионов рублей. Цифра сравнима с предыдущими периодами. При условии стабильных цен это тот минимальный объем, который позволяет предприятию нормально функционировать и развиваться. Однако жизненно необходимые для дорожников материалы постоянно растут в цене – так же, как топливо, электроэнергия, налоги…

С начала года единый социальный налог поднят на 30 процентов. Для нашего предприятия это означает увеличение налоговых отчислений только по этой статье до 12 миллионов рублей. С учетом объема прибыли в прошлом году (18 миллионов рублей) сегодня можно прогнозировать ситуацию, при которой предприятие закончит год без прибыли.

А вот убытки будут однозначно, поскольку, как я уже отметил, дорожает все, кроме труда дорожника. Да, «федералы» увеличили стоимость работ по содержанию участка Магадан - Сокол на 10 процентов (2010 год – 48 миллионов рублей, 2011-й – 53 миллиона), а региональные власти «накинули» 38 процентов. Казалось бы, неплохо. Но! При этом топливо подорожало на 30 процентов, электроэнергия – на 17, по остальным статьям расходов цены выросли на 8 - 10 процентов. И что в итоге от этих 38 процентов остается? Да ничего, и даже меньше: если раньше у предприятия было 6 - 8 миллионов убытков в год по содержанию дорог, то сейчас – 12 миллионов.

Таким образом, финансовое состояние ОГУДЭП «Магаданское», мягко говоря, напряженное. А если говорить так, как есть, то идет планомерное удушение предприятия.

Еще недавно мы за счет предприятия ежегодно покупали по три-четыре квартиры на «материке» для ветеранов производства, а сегодня не в состоянии купить одной. 260 человек не могут купить одну квартиру!

– Какой выход вам видится в данной ситуации?

– Государство должно встать на путь разумной экономики, то есть в первую очередь способствовать развитию производства во всех сферах и отраслях. Не отнимать все доходы регионов в пользу столицы, а оставлять на местах столько, сколько им нужно для созидательной, творческой жизни, тогда само по себе пропадет определение «высокодотационный регион».

Относительно дорожного хозяйства свое мнение я уже озвучил: здесь не в ежегодную рулетку играть нужно, а разрабатывать долгосрочную программу для каждого дорожно-эксплуатационного предприятия. И, конечно, вкладывать в дороги серьезные средства. Тогда будет толк.

– Неплохо бы еще усилить профессиональный ценз: что греха таить, порой дороги у нас строят даже не любители.

– Готов поспорить. Как-то по линии производственного туризма я побывал в США и Финляндии. Любопытно было посмотреть, как строят дороги за границей.

В Детройте (северный штат) обратил внимание на то, что дороги хорошие, бетонные, но через каждые 8 - 10 м перечеркнуты залитыми асфальтом трещинами - как у нас! Наш автобус стучал по ним колесами, как поезд на стыках рельсов. Выразил удивление, на что американцы ответили: «А что вы хотите?! Это же Север!» Я потом специально по карте посмотрел: «северный» Детройт находится на широте Кубани. О чем тогда говорить нам, магаданцам?

Строят дороги что американцы, что финны по тем же технологиям, что и россияне. Сам принимал участие в строительстве дороги в Силиконовую долину. Арматура, жесткий бетон, песчаная смесь, асфальт – все тот же самый «слоеный пирог», ничего супернового я не увидел.

То же могу сказать и о подходе к делу заморских дорожников. На передвижной дробилке болт не откручивается? Кувалдой по нему! У скрепера колесо спустило? Снимает вместо запаски с соседней машины. Чем не Россия? Так в России даже лучше: у нас токари в конце смены обязательно приберут рабочее место, подметут стружку, не оставят ее на неделю ржаветь, а там я такое разгильдяйство видел сплошь и рядом. После чего сильно зауважал российского дорожника.

Другое дело, что за границей средств на дорожное хозяйство не жалеют. В этом вся соль и все наше отличие.

Возвращались из Финляндии в Россию на автобусе. Купили на радостях виски, закуску и стаканы разместили на откидных столиках впереди стоящих кресел. Хорошо сидим. Автобус катит – не шелохнется.

Незаметно подъехали к Торфяновке, расположенной на границе, прошли пограничный контроль. Едем дальше. И вдруг автобус затрясло, заболтало на колдобинах, снедь со столиков попадала, стаканы перевернулись. «Ура! – закричали все. – Здравствуй, Родина!»

А так хочется, чтобы было наоборот…

Саша ОСЕНЕВА.

г. Магадан

 



← Назад в раздел