Арктический вектор

Примечательно, что работа этой конференции состоялась в преддверии Дальневосточного экономического и Байкальского экономического форумов и принятия решений по государственной программе развития Дальнего Востока и Байкальского региона. «Нам это очень важно, – подчеркнул вице-премьер республики Геннадий Алексеев, – и с точки зрения реализации проекта по развитию промышленных объектов Южной Якутии».

Безусловно, практическое осуществление этого проекта невозможно без надежной транспортной инфраструктуры. Одним из ключевых объектов в этом отношении является строительство железнодорожной магистрали, которая соединит столицу Якутии с Транссибом. Это единственная линия на Дальнем Востоке в меридиональном направлении и единственная железнодорожная стройка такого масштаба в стране.

Сейчас большинство подразделений строителей сосредоточено на ее завершающем участке в несколько десятков километров. Нынешней осенью гудок локомотива прозвучит на берегу реки Лена напротив Якутска. О том, как обстоят дела на этой стройке, и ее ближайших перспективах рассказывает руководитель строительства, генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой - Восток», депутат Государственного Собрания (Ил Тумэн) Александр Дудников.

 

– Мы действительно находимся сейчас на завершающей стадии работ по основным главам сооружения линейных объектов, – говорит Александр Николаевич, – это земляные работы, сооружение мостов, укладка водопропускных труб. Одно из таких барьерных мест – строительство моста через реку Тамма. Здесь работают две крупные подрядные организации – «Мостострой-9» и «Сибмост». Нет сомнений, что они выполнят свое задание и в конце сентября пропустят по этому мосту путеукладчик с рельсами. Сегодня как раз продолжается монтаж металлоконструкций моста.

Следующий такой же объект – через реку Мыла. Там работает МСК-10, тоже серьезная мостостроительная организация. Там мы должны пройти с укладкой рельсов в начале октября.

Все идет в соответствии с графиком, однако мы столкнулись и с непредвиденной ситуацией: очень плохо идут грузы по РЖД. Сейчас разделили грузовой состав между грузовыми компаниями и частными владельцами. Необъемные перевозки считаются невыгодными. Из-за этого наш вагон с грузами для строительства моста через реку Мыла, например, простоял четыре дня. Это нас задерживает, но мы надеемся на то, что запас времени у строителей еще есть. Просто надо будет усилиться, вести работы круглосуточно. Земляное полотно готово, и в ноябре мы надеемся зайти на станцию Бестях – конечную точку стройки.

Мы преодолевали такие трудности при строительстве моста на реке Менда, хотя там пролетные строения тоже были серьезные - по 154 метра, но мы, как обещали, в мае этого года прошли туда с укладкой рельсов. Думаю, что и здесь все будет нормально.

Сейчас активно ведутся путевые работы для сдачи участка Томмот - Кюргелях во временную эксплуатацию. Монтируются средства связи, работает железнодорожный укладчик оптоволоконного кабеля до станции Кердем. Так что работы ведутся и с тыла.

Впереди, на станции Бестях, у нас тоже много станционных объектов. К сожалению, природа так распорядилась, что площадка станции представлена грунтами с вялой вечной мерзлотой, то есть ее температура всего минус один-два градуса. Нормальная – минус четыре и ниже. Для нас это дополнительные осложнения. Тем не менее мы на сегодня три четверти свай по станции выставили, подрядчики вышли на сооружение монолитных ростверков.

Поступили первые металлоконструкции на здание вокзала. Мы считаем, что там ситуация вполне управляемая, тем более что срок сдачи в эксплуатацию этой линии – 2013 год. Мы же ставим задачу, чтобы объекты станции Бестях были готовы уже в 2012 году. Потом все надо будет увязать с железнодорожной тематикой: в здания завести все управление поездами, насытить все службы оборудованием, локомотивное и вагоноремонтное депо – обеспечить средствами ремонта, оборудованием по мойке вагонов, их экипировке, организовать подачу угля для отопления вагонов, зарядку аккумуляторов, обеспечить склады ГСМ, базы тарного хранения, цистерн.

Все это довольно хлопотные работы, которые нужно начать в этом году с заделом на будущее, чтобы в следующем году уже закончить. Тогда все будет соединено и решено нормально.

На днях мы ждем большую делегацию из Федерального агентства железнодорожного транспорта. По сложившейся практике такие большие совещания у нас проходят два раза в год. Зимне-весенние – установочные по целевым задачам и контрольные – во второй половине лета. Это позволяет корректировать действия и заказчиков, и подрядчиков.

Далее – еще одно совещание по строительству инфраструктурных объектов на Северо-Востоке России. Кто еще будет их строить, если не мы?

Это наши любимые темы – железные дороги на Якутск, на Магадан, к объектам, связанным с мегапроектами Южной Якутии… На международной конференции, которая только что прошла в Якутске, был и доклад, связанный со строительством межконтинентальной железной дороги на Аляску. А это перспектива загрузки наших предприятий. Так что, я думаю, обстановка позволяет сказать, что мы находимся на хорошем участке развития событий.

В ближайшее время должен быть решен вопрос начала строительства моста через Лену и сопутствующих объектов. Все это вызывает оптимизм, и надеемся, что его разделяют все, кто работает вместе с нами.

Что касается других наших объектов, то там есть свои сложности. На строительстве моста через реку Восточная Хандыга на автодороге «Алдан» ситуация непростая. Речка оказалась сложнее, чем к ней относились. Не сбылись прогнозы, связанные с миграцией ее русла. Рассчитывали, что оно будет мигрировать вправо, а оно пошло в противоположную сторону. Сейчас на ходу приходится применять другие решения. Мы к этому готовы, осталось найти общий язык с проектировщиками и в короткие сроки обеспечить сдачу моста. К сожалению, дальше нашего моста решение по продолжению строительства этой автомобильной дороги на юг пока не принято, источники финансирования еще не определены…

На автодороге «Вилюй» мы предлагали вести земляные работы и строительство мостов в два строительных сезона. В первое лето выполняются работы по строительству земляного полотна, во второй период формируются другие работы, в том числе укладка асфальта после оттаивания грунта. Однако на совещании, которое состоялось недавно, было решено делать это в течение одного года. Но транспортная схема доставки материалов для строительства там очень сложная. Металл для мостов мы везем из Центральной России на 800 километров. Щебень берем с бокового притока Вилюя – речки Марха. Навигация в этом районе ограничена по срокам. Зимой грунт не возьмешь, потому что все замерзло, а весной надо ждать, пока паводок не пройдет. Добычу грунта ведем с помощью плавучих кранов, грузим на баржи, везем на берег и лишь потом – на места. Это очень хлопотная схема. Мы в этом году все сделали правильно, закупили материалы, но не хватило времени на доставку щебня - вывезли только 40 процентов потребности, хотя в карьере заготовленные его объемы лежат.

Было бы планирование в два сезона, мы бы справились, а сейчас стараемся выработать все материалы, какие есть - щебень, конструкции моста, укрепление откосов. Часть битума на подходе из Нюрбы, ведутся и земляные работы со стороны Сунтар. Тем не менее отставание все-таки будет. В дальнейшем будет соглашение о расторжении контракта, как предписывает федеральный закон. Но мы думаем, что следующий тендер мы выиграем и отставание ликвидируем. Тем более такой опыт у нас был на 410-м километре этой автодороги, когда мы в один год выполнили и земляные работы, и дорожную одежду, а во второй все закончили нормально. Сейчас этот участок один из лучших на автодороге «Вилюй».

На Эльгинском направлении ситуация такова. Там частный инвестор. На определенном этапе он решил в целях экономии самостоятельно вести строительство железной дороги от месторождения каменного угля до станции Улак на БАМе. Земляные работы для них доступны. Мостовиков же они привлекли с задержкой.

Там пересеченная местность, и само по себе напрашивалось строительство обходов больших мостов, чтобы ускорить поставки угля. Мы об этом говорили еще в 2008 году, но они отложили эту идею. А когда они сами взялись за исполнение, то все равно пришли к нашему предложению, но обходы, опять же, стали делать сами. В результате теперь нам приходится многое переделывать. Радиусы их обходов были такими, что по ним мы не могли загнать даже тяжелые путевые машины, не говоря уже о том, чтобы по ним повернуть локомотивы. Все-таки такими делами должны заниматься профессионалы.

Мы заключили с ними договор на укладку верхнего строения пути на 209-й километр трассы к 15 августа, а выполнили задачу – тринадцатого, поставив там рекорд скорости укладки – 2 километра 150 метров в сутки. И это на фоне тех трудностей, о которых мы говорили. Двадцатого там будет отгружен первый эшелон угля с 209-го километра трассы. Постепенно подтянемся и к 315-му километру.

Что касается перспектив дальнейшего использования возможностей наших подразделений, то они довольно надежны, что связано и с завершением строительства железной дороги до Якутска в 2013 году – это путевые, общестроительные работы – дел выше крыши. Это связано и с объектами Южной Якутии, проектирование которых ведется, значит, и финансирование будет. «Мечел» приобрел еще одно месторождение угля на Эльге – это еще сто километров железной дороги, надеемся, что мы будем участвовать в ее сооружении. Кроме того, в перспективе – работа на модернизации восточного участка БАМа, пропускная способность которого сейчас довольно слаба.

Наша мечта – пойти на Магадан, а там и на Аляску. В Америке встретили этот проект на ура. Правда, их представители приезжали к нам, познакомились с нашими условиями зимой и сказали, что больше сюда в командировку не поедут. А мы подумали: и пусть не ездят. Пусть только финансируют, а мы построим сами.

Юрий Карпов.

г. Якутск

 



← Назад в раздел