Под прицелом порт Пяти Охотников

Находкинское побережье Уссурийского залива уникально по своим природно-климатическим особенностям. Здесь много островов, бухт, где с незапамятных времен обосновались крупные рыболовецкие колхозы и судоремонтные заводы Приморья. А недалеко от Находки уютно расположилось рыбацкое мини-государство – поселок Ливадия, откуда пошла династия Васильевых. Ее основал приехавший к Тихому океану по оргнабору крымский рыбак Владимир Карпович Васильев, занимающийся пошивом лучших в округе неводов.

Эта творческая жилка деда передалась по наследству сначала его сыну Василию, который не просто шил, но и изобретал современные неводы и тралы, и даже несколько лет в рыночных условиях руководил конструкторским бюро – подразделением рыбопромышленной корпорации «Посейдон», которую организовал не кто иной, как внук Владимира Карповича – Василий-младший. Чрезвычайно настойчивый, целеустремленный и пробивной, свою рыбацкую карьеру он стал строить сразу после окончания Дальрыбвтуза, но не в Ливадии, а в соседнем знаменитом рыбацком колхозе-миллионере «Новый мир». Сколотил первый в Приморье рыбацкий кооператив «Шельф» из 15 рыбаков. В нем Васильев прошел все тягостные испытания перестройкой.

За этот отрезок времени спокойный, рассудительный, предельно откровенный и критично настроенный к разного рода государственным чинушам предприниматель сумел сформировать и поставить прочно на ноги свой бизнес уже в Ливадии – в корпорации «Посейдон», логически выстроенный по дальневосточному образцу. Ее подразделения связаны прочными экономическими нитями со многими предприятиями не только побережья Тихого океана, но и разных регионов России. Что касается самого создателя рыболовецкой корпорации, то он, как руководитель и ее владелец, прошел здесь, что называется, «огни, воды и медные трубы».

Старый приморский Гайдамакский СРЗ в Ливадии, который только усилием воли держал в порядке директор Киселев, попал в надежные руки Васильева. Творческую стезю президент корпорации понимал по-своему: крупный рыболовецкий флот Дальнего Востока в рыночных условиях почти весь уходил на ремонт в Южную Корею и Китай, а мелкому деваться было некуда. Несмотря на рыночные сложности, мощности Гайдамакского завода стали загружаться на 50 % своим – посейдоновским – флотом, остальное заняли заказчики: мелкий флот – РСы – приходил с Курил, где поблизости нет ни одного ремонтного предприятия. Да и в технически оснащенном в советское время Приморье остался лишь один завод, который серьезно занимался «мелочевкой», остальные ориентировались на крупные заказы за рубежом. Такие же, как Первомайский СРЗ, вообще сошли с дистанции – им выгоднее было свои судоремонтные площади использовать под торговые склады, портовые перегрузы.

– Со временем на нашем Гайдамакском СРЗ, развернув обширную программу ремонта, мы стали строить новые малые рыбацкие суда. Для этого корпорация «Посейдон» создала хорошую техническую базу – у нее работало мощное конструкторское бюро во Владивостоке, второе КБ создали непосредственно в Ливадии. И потому мы в рыночный период сумели построить более 30 судов разного «калибра». Самый, пожалуй, удачный проект – МТ-400, необходимый для прибрежного промысла, – вспоминает Василий Васильев. – Мало того, что новый проект, разработанный в нашем владивостокском КБ, оказался предельно современным – в нем учтены абсолютно все замечания, сделанные на заседании специального выездного совета Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края, обсуждавшего на базе РПК «Посейдон» проблемный вопрос для Приморья: какое судно нужно рыбаку?

Корпорация «Посейдон» в своей производственной деятельности в рыночный период успешно занималась многими эффективными направлениями: ловом и переработкой рыбы в дальних тихоокеанских морях и в пределах 12-мильной прибрежной экономической зоны, выращиванием марикультуры в бухтах, строительным и гостиничным бизнесом. Но, пожалуй, самым перспективным направлением стало создание портовых мощностей в Находке. Место для порта было выбрано удачное – у мыса Астафьева, в самой крайней точке Транссибирской железнодорожной магистрали. Стройка такого масштаба морского «причала» – достаточно серьезный объект, потребовавший очень много средств, физических усилий и моральных издержек в борьбе с администраторами всех мастей. Только за первые два года в портовое строительство было вложено 6 млн. долларов США. Перед началом строительства абсолютно все коммерческие вопросы были согласованы с властями, составлен план технико-экономических действий. Вместе с железной дорогой разрабатывался проект по строительству ветки, использованию открытых и закрытых площадей, отсыпке полезной территории, а также проведению углубительных работ у причальной стенки. Была закуплена и установлена современная и производительная погрузочная техника на причалах, оборудованы складские помещения.

– В новый рыночный период, когда Президентом страны были поставлены задачи модернизации и интенсификации производства в условиях взаимодействия Дальнего Востока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, проанализировав всю свою многостороннюю деятельность в отрасли рыбного хозяйства и транспортной логистики, руководство корпорации пришло к заключению о необходимости на основе приобретенного опыта переориентировать профиль производства и все технические силы и финансовые возможности направить на строительство нового современного мощного глубоководного порта в бухте Пяти Охотников близ Большого Камня. Эта идея органично стыкуется со Стратегией социально-экономического развития Шкотовского муниципального района до 2020 года, в которой наряду со многими составляющими схематично представлена центральная проектная идея создания здесь многопрофильной свободной экономической портовой зоны «Шкотово».

Вот как о ней сказано в этом документе:

«Многопрофильная свободная экономическая портовая зона «Шкотово».

Основные характеристики проекта:

       валовые инвестиции в ценах 2010 года – 27 млрд. руб.;

       появление не менее чем 4000 рабочих мест на предприятиях - резидентах СЭЗ;

       получение бюджетного эффекта не менее чем на 300 млрд. руб.;

       достижение в СЭЗ показателей по выручке не менее чем 6 трлн. руб.;

       достижение показателей по грузопереработке не менее чем в 20 млн. тонн в год;

       создание и развитие производств по переработке морепродуктов с объемом не менее 100 тыс. тонн готовой продукции в год.

Теперь мы совместно с администрацией и взялись два года назад за разработку обозначенной серьезной Концепции, – размышляет Васильев.

– Прежде чем детально представить ее составляющие, хотелось бы, Василий Васильевич, узнать, чем привлекательна именно бухта Пяти Охотников, куда корпорация хочет вложить свои миллионы?

– Она, обратите внимание на карту, входит в состав Уссурийского залива, относящегося к заливу Петра Великого и как раз находится на территории Шкотовского района. Бухта глубоководная, имеет подковообразную вытянутую форму и расположена выходом на запад. С севера она соседствует с бухтой Андреева, а с юга простирается бухта Подъяпольск. Акватория Пяти Охотников закрыта от преобладающих в зимнее время северо-западных ветров, а в летнее – юго-восточных. Замечательно то, что бухта находится на расстоянии одного километра от железнодорожной ветки Смоляниново - Стрелковая, и это создает благоприятные условия для возведения нового порта. Идея строительства здесь современного мощного глубоководного порта как раз и опиралась на уникальность во всех отношениях природно-климатических условий, удобнейшее, я бы сказал, географическое положение, а также имеющуюся здесь инфраструктурную основу. В чем конкретно она заключается? Я уже подчеркивал: здесь – густонаселенная территория, недалеко проходит железнодорожная линия, выходящая на Транссибирскую магистраль, запланировано строительство автодорожной сети в направлении Находки, в Шкотовском районе и зоне Большого Камня в настоящее время реализуется программа по обеспечению хозяйств устойчивой энергетикой.

Что касается природно-климатических условий, то они поистине здесь уникальны: морские глубины, достигающие 18 метров, позволяют уже при существующей портовой инфраструктуре заходить в акваторию судам дедвейтом до 5000 тонн и судам дедвейтом до 200 000 тонн (как мы детально просчитали) при развитии портовой инфраструктуры и строительстве новых причальных мощностей. Однако главные достоинства географического положения Пяти Охотников относятся к разряду очевидных выгод при организации транзита «на все четыре стороны»: при сочетании морского и железнодорожного маршрутов можно развивать через бухту выгоднейшие транспортные линии с запада России и Сибири к Северным тихоокеанским побережьям США, в Японию, Корею, Китай.

– Надо полагать, этот порт, Василий Васильевич, и будет в основном сориентирован на страны АТР?

– Поскольку будущий порт должен быть многопрофильным, то в проект закладываем, прежде всего, интересы России в части транспортировки рыбопродукции морей Тихого океана, чтобы вся она шла не через Корею с направлением в Китай, как это делается сегодня, а завернуть ее поток в будущий приморский порт бухты Пяти Охотников. Для чего первым делом планируем построить специальные пирсы и мощные холодильники на них для транзита рыбы. Постараемся сделать так, чтобы морепродукция не «застревала», как на владивостокских причалах, а находила своего потребителя то ли в России, то ли в странах АТР. Подобную политику сегодня отрабатывает администрация Приморского края, в этом очень заинтересованы бизнесмены Японии, которые помимо продукции океана питают особое желание отладить через предполагаемую здесь свободную экономическую зону транспортировку своего товара и чтобы на российском берегу никаких задержек, как прежде, не возникало.

 Очень много, скажу, прошло деловых встреч, и уже выработан план действий с Казахстаном – пустить через специализированные причалы их металл и уголь. Параллельно с представителями руководства этой страны ведутся переговоры с Узбекистаном. «Сухопутные» государства заинтересованы иметь определенный и устойчивый выход к Тихому океану и отладить свои прямые взаимоотношения с АТР. И, конечно же, уверены, основным партнером станут северо-восточные провинции Китая, которые готовы у нас построить контейнерный терминал, чтобы пустить через него поток своего товара, участвовать в строительстве железной и автомобильной дорог. С ними у нас четкие контакты – их профессионально выстраивает подразделение Находкинской торгово-промышленной палаты. У нас уже работали представители нескольких крупных фирм мирового масштаба, занимающихся транспортом.

– Насколько порт «Валентина», так, кажется, вы его обозначили в своем первом проекте, будет конкурентоспособен с соседями – с устоявшейся славой выходных на Дальнем Востоке региональных портов?

– Мы не стараемся перещеголять ни Восточный порт, ни Владивостокский, у порта «Валентина» предполагается пять участников, которые будут заниматься только своими причалами и грузами. И структура его будет иная, где у каждого в порту свой участок - холдинг инвесторов, половиной акций которых будут владеть дальневосточные инвесторы - организаторы, которые на первом «исследовательском» этапе уже сделали немалые вклады.

– Вы обмолвились о совершенной модернизации на новых причалах.

– Надо покончить раз и навсегда с российской привычкой строить что-то и оборудовать «постепенно» с учетом надвигающегося грузопотока. Хочется сразу закладывать все технологические преимущества, которые в других дальневосточных портах порядком устарели. В ХХI веке пошла новая грузовая техника – производительная. Взять те же манипуляторы, работающие с любым грузом. Закупим оборудование и технику только иностранных фирм, что, уверен, будет качественнее и дешевле, чем у наших, в два раза. В этом плане у «Посейдона» грандиозный опыт при строительстве рыбацкого корабля «Владимир Маслаков».

– Кого из строительных гигантов Дальнего Востока хотите задействовать?

– Пока до этой стадии дело не дошло – но, скорее всего, привлечем иностранцев. Рабочую и научную силу готовы представить некоторые инвесторы. В ближайшее время с ними предстоит творческая встреча – более конкретная и принципиальная. Я сам поеду и стану заниматься организационными, техническими и кадровыми проблемами, поскольку не просто представляю, а в соответствии с практикой и требованием времени просчитал с группой специалистов все детали. Там поблажек и затягиваний по времени уже не будет, коль скоро за это дело взялись два года назад, и отступать никуда теперь не возможно.

– Каков очередной этап?

– Сбор участников-инвесторов, которым даем задание проектировать самим свои отдельные участки. На наших плечах лежит обязанность осуществлять общее руководство, финансировать на равных правах и владеть, подчеркиваю, ровно половиной всего. А вторую часть разделим каждому по доле - такая схема будет работоспособной, ибо не только идея, но берег и акватория бухты – наши, и львиная доля вложенного капитала тоже наша.

– Первый пробный проект, который вами составлялся, называется «Концепция создания многопрофильной свободно-экономической портовой зоны «Шкотово» – для Дальнего Востока это почти ново, если учесть опыт Магаданской особой экономической зоны, которая все годы жизни борется с администраторами всех мастей за свое существование.

– Даже первая наша Концепция четко обозначает необходимость создания СЭЗ в бухте Пяти Охотников: ее ключевые факторы, преимущественные позиции, цели, стратегии и бюджеты, направления деятельности и перспективные проекты, параметры проектов резидентов, направления формирования инфраструктуры и, конечно же, эффект от создания свободной экономической деятельности «Шкотово». Но это – особый разговор. Сейчас могу лишь обозначить пространственное планирование создаваемой портовой СЭЗ: общая площадь – около 600 га, общая планировка состоит из межколхозной базы флота и глубоководного экспортно-импортного и транзитного порта «Валентина». В деталях могу рассказать, когда будет принято постановление Правительства России об организации этой всемерно ожидаемой структуры.

Записал Николай БРАТЧИКОВ.

г. Большой Камень

 

 



← Назад в раздел