На главном направлении

Чем ближе к окончанию строительство железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск, тем больше стало появляться вариантов перехода через реку Лена. Более четверти века назад решение было однозначным: это должен быть совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Макет одного из первых проектов Ленского моста был представлен на форуме транспортников в Сочи. Железная дорога должна была проходить посередине моста, а с обеих сторон на консолях – автомобильное движение. Надо сказать, что вокруг него всегда было многолюдно.

Однако вскоре появились другие проекты, например тоже совмещенного, но только двухэтажного сооружения. Есть проекты не только с разной длиной и количеством пролетов, но и вантовые и арочные. После родились и другие предложения, вообще отвергающие железнодорожный переход. Обсуждается, например, мысль о том, чтобы обойтись лишь автомобильным мостом, что вообще делает абсурдной саму идею строительства железной дороги.

Последнее предложение – тоннель под Леной вместо моста. Оно в последнее время продвигается особенно настойчиво.

В последние годы рождается множество вариантов, каждый из которых предлагает свои преимущества, то с удорожанием, то, наоборот, с удешевлением. Причем обсуждение идей вышло далеко за уровень специалистов-строителей, что свидетельствует о наличии групповых интересов желающих на этом заработать. Все это способствует только одному – затягиванию сроков строительства.

В итоге президент Якутии Егор Борисов обратился в Академию транспорта РФ с просьбой провести независимую экспертизу проекта перехода через Лену. Каким будет заключение – посмотрим. Но один из руководителей группы экспертов Министерства путей сообщения прокомментировал идею сооружения тоннеля под Леной одним предложением: «Такое не могло присниться специалистам советского периода даже в страшном сне».

Генеральный директор Корпорации «Трансстрой - Восток» Александр Дудников, ведущий строительство железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск с самого начала, говорит, что специалисты выступают в поддержку варианта совмещенного моста, который был создан в 1985 году.

Сейчас же возникла ситуация, связанная с тем, что в федеральных программах, касающихся сооружения моста, речь идет о «круглогодичном транспортном переходе через реку Лена». Понятно, что подразумевался мост. Но бюрократический пассаж более чем 25-летней давности – «транспортный переход» – позволяет теперь спекулятивно использовать его отнюдь не в практических целях.

«Транспортный переход»

С точки зрения всех ранее применяемых в практике решений оптимальным является совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Тоннели в железнодорожном строительстве сооружались только в очень сложных горных условиях в целях сокращения длины трассы на 20-30 километров. Например, тоннель сквозь Становой хребет на участке дороги между станциями Нагорный и Золотинка, длиной в 1200 метров, позволил избежать крутых подъемов и спусков, значительно сократил длину трассы. Да, там тоже вечная мерзлота, но она проходит в скальных породах, на прочность которых не влияет температура воздуха.

Тоннель под Леной должен будет заходить под землю и выходить на противоположном берегу в зонах вечной мерзлоты, а в русле реки мерзлота отсутствует. Длина его составит не 1200 метров, а 10-12 километров. Значит, надо будет по всей длине сооружать мощные охлаждающие объекты. Все это вместе взятое никак не обойдется дешевле моста. Предложения авторов использовать конструкции, которые применяются в Якутске для нагнетания холода зимой под свайные фундаменты домов, давно устарели. Заморозить своды тоннеля под водой Лены они не способны. Так что идея тоннеля не выдерживает никакой критики даже на этапе протокола предварительного обсуждения. Тем не менее проект тоннеля усиленно проталкивается. Надеемся, что здравый смысл победит.

Не безопасен тоннель и с точки зрения террористической безопасности. Несколько сотен граммов тротила – и спасаться будет негде.

На трассе строительства все идет по плану

С укладкой рельсов строители вышли на 756-й километр. С 5 по 6 июня отдадут под укладку балластное полотно (это железобетонные плиты на резиновых подкладках) на мосту через реку Мендэ. Срок его эксплуатации – до 30 лет. Оно будет использоваться на всех трех мостах, сооружаемых на подходе к Нижнему Бестяху.

С 15 июня продолжится укладка рельсо-шпальной решетки на насыпь железной дороги. А 18 июня строители с рельсами перейдут из Хангаласского района в Мегино-Кангаласский. Останется уложить до конечной станции всего 56 километров рельсов. По протоколу рельсы должны дойти до станции в 2012 году. Строители войдут в ноябре 2011-го.

В летние месяцы предстоит освоить на строймонтаже 1 млрд. рублей. Задача сложная, но выполнимая.

В этот же период активизируются работы на самой станции, где сооружаются технологически сложные объекты: локомотивное депо, пункт экипировки локомотивов, грузовой двор, склады и базы, перепроектируется система энергообеспечения от источников «Якутскэнерго».

С началом работы переправы через Лену интенсивно пошел поток строительных материалов.

На совещании, которое прошло в Москве, было решено активизировать работы по строительству объектов оптоволоконной связи, центрального управления, сигнализации и блокировки. Этот вид работ можно проводить только в теплое время года. Поставки соответствующего оборудования уже начались.

Дело движется к финалу

Земляные работы на строительстве железной дороги Беркакит - Томмот - Нижний Бестях (Якутск) выполнены на 100 процентов. Землеройные подразделения уже без работы. Специалисты верхнего строения пути тоже завершат свои работы в этом году. Скоро уйдут и мостовики. Хозяевами на стройке остаются лишь монтеры линии оптоволоконной связи и блокировки.

Решения о продолжении строительства железной дороги на левом берегу Лены или в сторону Магадана нет. Даже если оно появится, нужно будет проводить изыскания, проектирование, экспертизы – на это потребуется по меньшей мере год. Так что ближайшая задача – за два года сдать в постоянную эксплуатацию этот участок до Нижнего Бестяха, чтобы по нему поехали люди.

Таким образом, сплоченная армия строительных подразделений становится разрозненной. Александр Николаевич Дудников с долей печали в голосе говорит, что таковы реалии. По окончании строительства судьба подразделений уже никого не волнует. Так что это будет последний аккорд бамовцев, составлявших и здесь, на этой стройке, ее костяк, ее основу. Правда, сами строители бодрятся: «Без нас не обойдутся, мы найдем себе применение»…

Найдут, конечно. Часть уйдет на Эльгу – там уже сейчас нужны мостовики. Кто-то перейдет на сооружение автомобильных дорог. Кстати, со стройки автотрассы Чита - Хабаровск, по которой прокатился В.В. Путин за рулем легковушки, часть подразделений, освободившихся там, получили подряды на модернизацию автодороги М-56 «Лена».

Юрий Карпов.

г. Якутск

 

 



← Назад в раздел