«Мехдорстрой» Сергея Ефимова

Для Сергея Ивановича Ефимова, директора ООО «Мехдорстрой», нет секретов ни в деле организации строительства дорог, ни в механизмах, которые при этом используются, ни во взаимоотношениях с людьми, посвятившими этому делу часть своей жизни. После института он работал рядовым механиком в управлении механизации «Якутавтодор», дорос до начальника управления механизации. После «смены вех» в 1999 году возглавил «Мехдорстой», приняв на себя и достижения предыдущего предприятия, и его долги. Так что дорожное строительство для Сергея Ивановича не просто профессия, это его образ жизни, что называется, на мякине его не проведешь, а уж ее в дорожном строительстве хватает.

Значительная часть его трудового пути пришлась на не самые благополучные времена после крушения Советского Союза.

«Золотым веком» предприятия Сергей Иванович назвал период ликвидации грунтовых разрывов на дороге «Вилюй». Кстати, по этому тракту еще в царские времена провезли в возке писателя-демократа Николая Чернышевского, отбывавшего ссылку в Вилюйске, и по нему же вернули его обратно.

Честно сказать, с тех пор и до конца двадцатого века тракт этот претерпел мало изменений. Разве что насыпи дороги стали немного шире, да по ним уже меньше стали ездить на лошадях, а больше на машинах. Но эти самые грунтовые разрывы так и оставались на своих местах. Круглогодичного сообщения по этому тракту не было вплоть до первого десятилетия двадцать первого века.

Нелишне вспомнить, что еще в 1895 году земской заседатель Якутского округа докладывал окружному исправнику, что дорога до Якутска непроходима и в некоторых местах просто опасна.

В ликвидации этих разрывов участвовало много предприятий, в том числе и «Мехдорстрой». Работа продолжалась около трех лет. Наша газета не раз сообщала об этой эпопее. Более трех лет – в местах болотистых и, стало быть, комариных. Бульдозеры, экскаваторы и скреперы тонули в грязи и буксовали в вечной мерзлоте, которую еще надо было сохранять, чтобы дорога не провалилась снова.

– Ну, нам и досталось! – от души сказал он на митинге по случаю окончания работ на этом участке. В общем, это событие можно считать историческим. Ведь впервые за все время существования этого тракта длиной 1184 километра, от Якутска до города Мирный, он стал работать круглогодично, без перерыва на месяцы распутицы, соединяя шесть районов.

О том, что это значило для населения, говорит тот факт, что на митинг, который проходил прямо на трассе, съехались люди и на автомобилях, и на лошадях, и на оленьих упряжках.

И, тем не менее, это время Сергей Иванович назвал золотым. Не потому, что за эту работу ему было присвоено звание Заслуженного строителя, а потому, что в этот трехлетний период предприятие было обеспечено постоянной работой, которая также постоянно и финансировалась.

Следующий тендер «Мехдорстрой» выиграл на ведение работ на столь же древнем тракте, соединявшем когда-то Якутск с побережьем Охотского моря, глубоководным портом Аян. Благодаря этому пути Якутия в царские времена торговала с Японией. Но в советское время он был заброшен. Якутия сохранила лишь свою часть до поселка Югоренок, где процветала добыча золота. Оставшаяся часть тракта проходила по территории Хабаровского края, а содержать ее хабаровчанам было ни к чему. Так что на стороне соседей этот путь почти не заметен. Хотя сейчас не исключено, что и этот отрезок пути к морю в ближайшие годы тоже понадобится.

Пока же «Мехдорстрой» в соседстве со своими «друзьями-соперниками» ликвидировал такие же разрывы в самых болотистых местах, воюя c водой, топями и вечной мерзлотой.

Торги на этот участок прошли, как всегда, не в самое удачное для строителей время – в апреле. Так что пришлось выжидать, пока на реках пройдет ледоход, потом – пока откроются паромные переправы. И только после этого можно было переправлять на места технику, доставлять емкости для горючего, обустраивать вахтовый поселок. Переправлялись через Лену, через Амгу. На переправах держали по два бульдозера, которые перетягивали понтоны с оборудованием, два подъемных крана работали на перевалке, и все это приходилось везти еще двенадцать километров сквозь тайгу по бездорожью. На месте позже выяснилось, что из-за оттаивания грунта базу придется менять, и это было сделано, причем за собственные средства предприятия.

«Золотой век» предприятия заканчивался. На это строительство из бюджета республики было выделено 55 миллионов. Предприятию досталось 17. Из них пять – аванс. На три закупили горючее. Надо напомнить, что цистерны под него переправлялись через речки не стандартно, а своим ходом – их сталкивали на воду и буксировали моторками и весельными лодками, взятыми у местных жителей. А надо было еще закупить материалы. Нужны были и  средства на то, чтобы доставить 12 тысяч кубометров гравия. Не говоря уже о том, чтобы вовремя выдать зарплату рабочим.

«Мехдорстрой» эту ношу выдержал только потому, что у него еще были средства от заработанных на содержании участков действующих автомобильных дорог. А вот для соседних предприятий эта ноша оказалась непосильной.

Тогда, несколько лет назад, Сергей Иванович утверждал, что подобные работы проще выполнять не местным предприятиям, а «пришельцам», у которых есть возможность маневра. Они не связаны решением социальных проблем. Они заключают договоры, выполняют свои объемы и уходят туда, где есть работа. Коренное местное предприятие «Мехдорстрой» содержит свою базу, уходить ему просто некуда, так что и выигрывать тендеры ему гораздо сложнее. И если это до сих пор удается сделать, то исключительно за счет качества выполняемых работ. Так было и на автодороге «Амга» – качество работ там при всех сложностях преодоления препон природы, недостаточном финансировании было признано безупречным.

Потом основной участок работ «Мехдорстроя» переместился на строительство автодороги «Кобяй», которая отходит от трассы «Вилюй» на север, соединяя Горный и Кобяйский районы. Даже на карте страны эти места обозначены как сплошные низины и болота. К такому рельефу мехдорстроевцам было не привыкать, но… наступил всемирный финансовый, экономический кризис. В магазинах цены поднялись, топливо для техники подорожало до предельных высот.

В прошлом году предприятие проложило на новом участке пять километров дороги, благо карьеры у него были, их не надо отводить, иначе еще и массу времени могли потерять. Нынче здесь же должны обустроить еще пятнадцать километров. Но эту задачу выполнить гораздо сложнее не потому, что здесь работать сложнее, а потому, что, опять же, финансирование, мягко говоря, недостаточное.

– Расход топлива не сократишь, – говорит Сергей Иванович, – зарплату рабочим не снизишь. Плюс к этому нет перспективы. Закончим мы в этом году строительство участка. Но дальше надо будет снова проходить через тендер на такие же десять километров. Торги будут в апреле. Надо будет составлять сметы, затем пройдут разного рода экспертизы, потом все это войдет в бюджет. Год может пройти. Контракты короткие. Но и торги-то надо еще пройти успешно. А их сейчас чаще выигрывает тот, у кого из всей базы – одна авторучка, зато запрашивает минимальную стоимость. На профессионализм, наличие технических возможностей, квалификации теперь внимания не обращают.

Раньше при всей тяжести работ  была перспектива. Теперь объемов работы нет. Нынче стройку сдаем в октябре. О том, что дальше, – одни разговоры. Нет даже документов по новым участкам. Успеют их подготовить – хорошо, нет – сядем. Содержание дорог нас выручало и раньше. Но теперь оно стало вообще бедным, такое впечатление, что мы содержим дороги по расценкам 1913 года.

Ежегодно участвуем в ликвидации последствий паводка. Но платят нам не за восстановление дорожного полотна, а за содержание дороги.

Сейчас вот, с весной, возникла проблема мусора. Мы убираем его регулярно. Но его вывозят и выбрасывают, едва выехав из города. Машины едут, из кузовов все летит. Мы студентам заплатили, они все убрали. Через неделю – то же самое. Предлагаем городу: давайте совместно рейды проведем, с милицией, будем останавливать нарушителей и жестко штрафовать: не по триста рублей, а по пять - десять тысяч. Нескольких нарушителей накажем, другим неповадно будет. Оказывается, нет юридической основы. Так создайте ее!

Коллектив сохраним. Бульдозеристы, скреперисты – обучить их, кстати, тоже проблема – у нас высокого мастерства. Целые семейные династии у нас трудятся. Сейчас время сложное. Если люди сами находят временную работу, отпускаем на вольные хлеба. На перевозки грузов нанимаемся. Автоуслуги выполняем, берем работу с грунтами, благо катки, скреперы, грейдеры есть. Пока людей хватает на те объемы, которые есть. Вот солярка поднялась цене в два раза, а эти деньги можно было бы на премии людям употребить.

Пока еще своим людям помогаем. Юбиляров отмечаем, на рождение ребенка, на похороны средства даем. Женщины у нас в пятницу только до обеда работают. Но, если надо, не откажутся работать и сверхурочно. Хороший коллектив. Но надо что-то предпринимать. Думаем о создании ассоциации дорожных строителей, фонда поддержки. Надо менять законы о проведении торгов. Иначе придет рвач со стороны, выиграет тендер, и люди вынуждены будут у него работать за бесценок, а он миллионы получит. Только прижать таких «победителей» пока никто не хочет.

Юрий Карпов.

г. Якутск

 

 



← Назад в раздел